Wie stark darf ich den Flieger ziehen/drücken?

[vfr-sep]

Das kenne ich so nicht. Ich habe noch keine Fahrtmessermarkierung für Va gesehen. Sie ist nicht zu verwechseln mit VO, oder dem gelben Bereich.

 

Wie ich geschrieben habe ist diese nicht "auf" dem Fahrtmesser markiert sondern "neben" dem Fahrtmesser in Form einer Plakette oder Etikette.

 

Gruss Cederic

[DaMane]

Sorry, aber der Text auf der verlinkten Seite ist schlicht falsch. Oder, um einen Satz jener Seite zu zitieren: What a load of crap!

 

Manövergeschwindigkeit heisst, dass man, ausgehend vom stationären schiebefreien Horizontalflug, jedes einzelne Ruder in jede Richtung voll ausschlagen kann.

 

So ganz Unrecht hat Austin Meyer nicht, denn er ist ja auch nicht ein ganz Dummer in Sachen Fliegen und Aerodynamik.

Die unterschiedlichen positiven und negativen G-limits eines hier angenommenen normal-category Flugzeuges sind konstruktiv durch die maximal möglichen Ruderausschläge berücksichtigt. Der gleiche Bedienweg am Knüppel von neutral bis full-forward bewirkt einen entsprechend kleineren Ruderausschlag als beim Ziehen. Man kann also den Knüppel in beide Richtungen bis zum Anschlag bedienen, was aber nicht dem tatsächlichen Ruderauslenkung entspricht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Den Zusammenhang zu kennen, in dem ein Text geschrieben wurde, ist manchmal ungemein hilfreich.

 

Vielen Dank für deine freundliche Zurechtweisung.

Ich habe mich nur auf deine Aussage bezogen, so wie sie geschrieben steht. Wenn du noch andere - ungenannte - Zusammenhänge meinst, solltest du uns an diesen vielleicht teilhaben lassen, um damit das allgemeine Wissensniveau zu erhöhen.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Danke fürs Angebot, aber dazu brauche ich weder Sim noch Logfile, ich hab nämlich die Kunstflugerweiterung. Und da ist es zumindest im Segelflugzeug ganz einfach: Wenn das Männchen klappt, dann habe ich gerade gezogen. Wenn das Renversement schön fächert, dann habe ich korrekt vorgespannt, d.h. bewusst nicht gerade gezogen sondern während der Aufwärtslinie kontrolliert geschoben. Das macht man übrigens, um die Wirkung des Seitenruders zu erhöhen, womit wir prächtig beim Thema wären. Ich weiss nicht, ob Dein Sim das hergibt. Das korrekte Arschgefühl dazu kann er aber sicher nicht vermitteln.

 

danke ebenso, ich weiss auch wie man einen Turn (oder Reversement) fliegt und dass man mit Gegenseitenruder vorspannen muss, oder sollte, damit das Teil dann oben schön herumkommt.... Steht auch so Aerobatics von Neil Williams (früher Loopings and rolls) ich glaube das haben wir alle gelesen.

Aber ich (und jeder Pilot den ich kenne) korrigiert beim Aufziehen. Dein Männchen sagt Dir ob Du richtig standest, als der Flieger kippte und NICHT ob Du die ganze Zeit beim Aufziehen nicht links und nicht rechts ausgeschlagen sprich korrigiert hast, ich garantiere Dir das Logfile würde Dich sehr überraschen. Vom nicht Kunsflugeingewiesenen Normalpiloten einmal abgesehen.

 

Wenn das Logfile keine - teilweise unbewussten und ungewollten - kleinste Ausschläge nach Rechts oder Links zeigt, bekommst Du den Titel Pilot of the Century und ich fresse einen Besen mitsamt Stiel.

 

und ja der

gibt das her ;)

 

Das Thema der Diskussion ist trotzdem immernoch, ob man einfach in alle Richtungen ziehen/drücken kann und wie weit?

[Norbert Oppitz]

Mir hat mal ein Fluglehrer erklaert (Airline Pilot, aber auch Kunstflugerfahrung und Crop Duster Time) dass Va ein strukturelles Limit ist, welches vom Flugzeughersteller zur Zertifizierung der Zellenfestigkeit errechnet wird.

 

Va ist eine bei der Zertifizierung des Flugzeuges zu dokumentierende Geschwindigkeit die eine Relation zwischen der Belastung der Flugzeuges durch ziehen (pos.G) und dem strukturellen Versagen einzelner Komponenten (Rumpf, Klappen, Querruder) darstellt. Den nachfolgenden Text habe ich bei der FFA geklaut, Advisory Circular 23-19. Link zum kompletten Text hier:

 

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/list/AC%2023-19A/$FILE/AC%2023-19A.pdf

 

"48. What is the design maneuvering speed VA?

 

a.

The design maneuvering speed is a value chosen by the applicant. It may not

be less than Vs√n and need not be greater than Vc, but it could be greater if the applicant chose the higher value. The loads resulting from full control surface deflections at VA are used to design the empennage and ailerons in part 23, §§ 23.423, 23.441, and 23.455.

 

b. VA should not be interpreted as a speed that would permit the pilot

unrestricted flight-control movement without exceeding airplane structural limits, nor should it be interpreted as a gust penetration speed. Only if VA = Vs√n will the airplane stall in a nose-up pitching maneuver at, or near, limit load factor. For airplanes where VA>VS√n, the pilot would have to check the maneuver; otherwise the airplane would exceed the limit load factor.

 

c. Amendment 23-45 added the operating maneuvering speed, VO, in § 23.1507. VOis established not greater than VS√n, and it is a speed where the airplane will stall in a nose-up pitching maneuver before exceeding the airplane structural limits."

 

 

Das ist nicht sehr zielfuehrend und fuehrte unter anderem zum Absturz des Airbus 2001 in New York (kurz nach 9/11), wo der Pilot ganz offensichtlich so starke Ruderausschlaege (unter Va !!!!) herbeifuehrte dass es zum strukturellen Versagen kam!

 

Daraufhin wurde folgende Ergaenzung als SAIB veroeffentlicht:

 

SPECIAL AIRWORTHINESS INFORMATION BULLETIN (SAIB) CE-11-17

 

"The design maneuvering speed (VA) is the speed below which you can move a single flight control, one time, to its full deflection, for one axis of airplane rotation only (pitch, roll or yaw), in smooth air, without risk of damage to the airplane."

 

Also nix mit wild ruehren! Im Uebrigen gibt es ja fuer einige Flugzeuge definierte "gust penetration speed"und "dive speed", allerdings nicht fuer unsere kleinen Moehren.

 

Fuer den Hausgebrauch nehme ich Speed bei meiner C182N auf Va (110 Kts) zurueck sobald ich in starke Turbulenzen komme. POH gibt die Flight Load Factors fuer Gross weight an (+3,8/-1.52), mit dem Hinweis dass design load factors 150% hoeher sind! Va 110 Kias sind bei 10000" ca 132 Ktas.

 

Ich fliege im extrem heissen Hochgebirge, 140 KTAS sind da schon das hoechste der Gefuehle, dass ist dann auch schon das Ende des gruenen Bogens. Wichtig ist hier das Va im gruenen Boden liegt, also nicht mit Vno verwechseln.

 

Just my two cent. Und wenn ich ungenau bin oder falsch liege bitte berichtigen.

 

Happy landings,

Norbert

[Frank_Willfeld]

Just my two cent. Und wenn ich ungenau bin oder falsch liege bitte berichtigen.

 

Nein, das passt alles. Diese Beschränkung auf 1 Mal, kenne ich allerdings auch nur von Airlinern.

 

Ich bleibe bei meiner Interpretation von:

 

Die Va, ist die Geschwindigkeit bei der wir unter idealen Bedingungen, also schiebefreiem Geradeausflug etc.. einen Vollausschlag am Höhenruder nach oben machen können, ohne, dass das Höhenruder abfällt. :005:

 

Das was ja die Frage: Wie stark darf ich ziehen.

Der Rest ist dann meiner Ansicht nach rein akademisch, da man idR ohne Höhenruder ziemlich beschissen dasteht... man muss nicht unbedingt sterben, aber man wird vermutlich sterben.

 

Da jetzt aber ich auch noch behaupte, dass niemand (ausser Fritz natürlich, sorry) auf der welt absolut sicher nur eine einzelne Achse betätigen kann ohne mindestens Kleinstausschläge in andere Richtungen zu oszillieren. Würde ich von Va, nochmal einen grosszügigen gedanklichen Abzug von 10% machen, das ist einfach und lässt sich in der Luft noch praktisch ausrechnen.

 

Ich sage würde weil ich es nicht tue.

 

Es ist nämlich so, dass man WENN man (als nicht Kunstflugpilot mit entsprechendem Flugzeug) an die Grenzen der Struktur geht, meist in einem Notfall ist, das heisst man weicht einem Flugzeug aus, zieht über die Bäume die plötzlich aus dem Nebel auftachen, oder in der Umkehrkurve in der Sackgasse...usw.. und da nimmt man es dann in Kauf, dass die Kiste ev. hinterher zum Onkel Doktor muss, bzw. ev. überhaupt nicht hält, weil Option 2 ein Kollision ist und die ist garantiert dumm.

 

Ich selbst gehe nach Fausregel und G-Load um zu ermittlen wie feste ich ziehen kann. Wieviel G dabei gezogen werden hat man über die Jahre in etwa im Gefühl. Wenn man meint es waren 4G dann waren es meist 2.5 :rolleyes: :005: Zusätzlich gibt es ja die Bank Regel, die ich in der Praxis extrem vereinfache... Wenn ich z.B. mehr als 60° Bank fliege, lade ich den Flügel nicht auf, dass heisst ich bin auf einer Parabel oder im Sinkflug. Keinesfalls halte ich hierbei noch die Höhe.

 

Mit Bank ist es übrigens genauso, wenn man meint man wäre bei 60° ist man meist bei 45° :005:

 

Ich weiss aber was der OP meint, mich haben am Anfang die gleichen Fragen beschäftigt. beim Gleitschirm damals, wie weit ich die Bremsen betätigen kann, beim UL, wie wei ich ziehen kann usw..

 

Ich empfehle bei Unsicherheit, einen Trip mit einem Kunstflugpiloten der Dir einmal systematisch, 1G, 1.5G, 2G... usw zeigt, damit Du einmal siehst wieviel das überhaupt ist. Es ist nämlich viiiieeel.

Alles andere ist akademischer SchnickSchnack und braucht keine Sau, ausser Piloten die im Büro am PC sitzen und lieber draussen in der Luft wären und deshalb bis zum Excess alles zerlabern.

 

Ich weiss nicht was Du fliegst aber ich versichere Dir, Du merkst dann schon wennn es zuviel wird und zwar VOR dem Flugzeug.

[DaMane]

...........

Die Va, ist die Geschwindigkeit bei der wir unter idealen Bedingungen, also schiebefreiem Geradeausflug etc.. einen Vollausschlag am Höhenruder nach oben machen können, ohne, dass das Höhenruder abfällt. :005:

 

Das was ja die Frage: Wie stark darf ich ziehen.

Der Rest ist dann meiner Ansicht nach rein akademisch, da man idR ohne Höhenruder ziemlich beschissen dasteht... man muss nicht unbedingt sterben, aber man wird vermutlich sterben.

.........

 

Das Höhenruder sollte eigentlich das Letzte sein, das abfällt. Die Strukturüberlastung, die es zu vermeiden gilt, passiert sicher früher am Tragwerk (Flügel und deren Befestigung am Rumpf), oder evtl. noch an der Triebwerksaufhängung.

 

 

Ich weiss nicht was Du fliegst aber ich versichere Dir, Du merkst dann schon wennn es zuviel wird und zwar VOR dem Flugzeug.

 

Norbert Opitz hat in seinem post anschaulich beschrieben, wie und wo er seine C-182 fliegt.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Schon so. Ich erinnere mich noch dunkel, wie ich mir vor der ersten Autofahrt Gedanken darüber gemacht habe, wieviel ich denn wohl in welcher Situation am Lenkrad drehen darf.

Bei der ersten Übungsfahrt auf nem Parkplatz bin ich dann auch just fast geradeaus gefahren, weil man dann doch etwas mehr schrauben musste als ich erwartet hätte. Seither ist die Überlegung nur noch akademisch. Man dreht halt soviel, dass es passt.

 

So ähnlich im Flieger, ich wäre nicht auf die Idee gekommen mal eben 3G zu ziehen. Wie käme ich dazu?

Im Notfall wäre es dann so ne Sache, aber ich würde mal behaupten, da gehört für alle ausser den ganz wenigen Superpiloten hier einfach auch Glück dazu, ob's gut geht oder nicht. Denn wenn das Hindernis aus dem Nichts 10m vor einem auftaucht wird man kaum noch schauen welche Geschwindigkeit man nun hat und dann überlegen, wieviele G man nun ziehen kann und dann schön bis an dieses Limit gehen (ich wüsste persönlich auch nicht wie...). Man wird so viel ziehen wie einem in diesem Moment angemessen erscheint.

Im Normalbetrieb mag ich's eher magenfreundlich und da bin ich (ausser zum üben von 45° Kurven) immer weit von 2G entfernt.

[DaMane]

O.T.:

 

Im Normalbetrieb mag ich's eher magenfreundlich....

 

Ich auch. Das Training zu meiner Kunstflugberechtigung - die ich mir unbedingt vorgenommen hatte - habe ich nur deswegen nicht abgebrochen, sondern erfolgreich zu Ende gebracht, weil mich mein Ausbilder aus seiner persönlichen Erfahrung überzeugen konnte, daß die Mangensensibilität gewöhnungsfähig ist. Leider schwindet dieser Effekt wieder bei längeren Pausen.

Und wenn du bei 45° bank das Gefühl hast, 2g zu empfinden, bestätigst du Franks Aussage aus dem vorhergehenden post. :005:

 

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ich auch. Das Training zu meiner Kunstflugberechtigung - die ich mir unbedingt vorgenommen hatte - habe ich nur deswegen nicht abgebrochen, sondern erfolgreich zu Ende gebracht, weil mich mein Ausbilder aus seiner persönlichen Erfahrung überzeugen konnte, daß die Mangensensibilität gewöhnungsfähig ist. Leider schwindet dieser Effekt wieder bei längeren Pausen.

 

Ja klar. Kunstflug hätte ich auch gerne mal gemacht. Ob's die Berechtigung hätte sein müssen kann ich nicht sagen, aber auf jeden Fall mal etwas andere Betriebszustände ausloten.

Trotzdem, ich bin sowieso nie gern allein geflogen, mit anderen Worten, wenn man so fliegt, dass die Passagiere mehr als 1 mal mitkommen, ist man auch wieder auf der sicheren Seite ;)

Einer meiner Passagiere wird nicht müde von den 45° 8-en zu 'schwärmen', die ich ihm mal vorgeführt habe. Natürlich nach Absprache. Ich glaube im 'Normalbetrieb' hätte er mir die sehr übel genommen. Und das sind, wenn ich mich recht erinnere, doch gerade mal 1.6G?

[Frank_Willfeld]

Das Höhenruder sollte eigentlich das Letzte sein, das abfällt. Die Strukturüberlastung, die es zu vermeiden gilt, passiert sicher früher am Tragwerk (Flügel und deren Befestigung am Rumpf), oder evtl. noch an der Triebwerksaufhängung.

 

Norbert Opitz hat in seinem post anschaulich beschrieben, wie und wo er seine C-182 fliegt.

 

right, right, Mane, Du weisst was ich meine. :005:

[sirdir]

Und wenn du bei 45° bank das Gefühl hast, 2g zu empfinden, bestätigst du Franks Aussage aus dem vorhergehenden post. :005:

 

Hehe, jaja erwischt. Ich könnte jetzt sagen ich hab ja nicht gesagt es wären 2g, sondern nur ich wäre sonst immer weit davon weg. Und 1.6 sind ja näher bei 2 als bei 1 :) Aber nein, keine Ausrede, hab mich erst vertan. Hab's dann aber beim nächsten Post gemerkt, bevor du das hier eingefügt hast (ehrlich gesagt hatte ich dafür schon vergessen, dass ich vorher was von 2g geschrieben hatte) ;)

2g wären's bei 60° gewesen, nicht? Na eben, um so 'schlimmer'. Schon 1.6g sind den meisten Menschen offensichtlich 'viel zu viel'.

[Frank_Willfeld]

Schon 1.6g sind den meisten Menschen offensichtlich 'viel zu viel'.

 

Dem Durchschnitt ist das tatsächlich schon unangenhem bis zu unangenehm.

 

Norbert, lass Dich von uns gelangweilten Stubenhockern nicht volltexten, probiers mal aus. Am Besten macht du gleich die Kunstflugberechtigung draus, dann hast Du nix an Zeit "vergeuded" Es geht flott macht Spass und ich vergleiche es immer mit einem Fahrsicherheitstraining. Dort lernst Du kennen wieviel 4G wirklich sind, Du lernst ungewohnte Fluglagen zu erkennen und zu recovern.

Wenns nach mir ginge wäre eine Stunde turnen sowieso Pflicht fürs PPL. Es ist echt ein Eye-Opener. Keiner kann Dir garantieren, dass Du in deiner Fliegerlaufbahn nie mal in die Verlegenheit kommst es zu brauchen.

 

ich habs in Bealton Virginia auf eine Boeing Stearman gelernt und gehe jedes Jahrr zum refreshen hin, der Spassfaktor ist unglaublich.

[DaMane]

Einer meiner Passagiere wird nicht müde von den 45° 8-en zu 'schwärmen', .......Und das sind, wenn ich mich recht erinnere, doch gerade mal 1.6G?

 

Damit keine falschen Zahlen im Raum stehen bleiben: es sind "schlappe" 1,41g .

In Wikipedia gibt es dazu diese anschauliche Darstellung (n=G):

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ein Riesenproblem bei all diesen Diskussionen ist, dass die Begriffe und insbesondere die V-Abkürzungen sich historisch und regional entwickelt haben. Was dem einen die VA ist dem anderen die VO, was dem einen die VB ist dem anderen die VRA, was dem einen die VNE ist dem anderen die VMO.

 

Dazu haben wir dann noch die Unterscheidung zwischen

- physikalisch bestimmten Geschwindigkeiten

- willkürlich definierten Geschwindigkeiten

- Betriebsgrenzen (Geschwindigkeiten im Handbuch)

 

Mal ein paar Details:

Das Höhenruder sollte eigentlich das Letzte sein, das abfällt.

Das ist falsch. Das Höhenruder musst du genau auf Vollausschlag bei Va auslegen,je nach Flugzeugmasse und Schwerpunktlage kann das durchaus das Höhenruder näher an die Festigkeitsgrenze bringen, als den Flügel.

Für das Seitenruder wurde das ja in New York anschaulich demonstriert.

 

Im Text steht, dass man nicht voll stossen darf. Und das ist schlicht falsch.

Das kommt drauf an. Du darfst definitiv voll stoßen, ohne dein Höhenruder und dein Höhenleitwerk zu überlasten, das muss das bis Va aushalten.

Ab da wird es kompliziert. Obwohl Flugzeuge (gerade in der Normalkategorie) nur sehr geringe negative g´s aushalten brauchen, tun sie es zumeist trotzdem. Insgesondere bei freitragenden Metallflügeln ist es der Struktur völlig egal, ob ich nun den Flügel mit 4g hoch der mit 4g runterbiege. Einzige Ausnahme: wenn der Flügel stark geschränkt ist, dann erzeugt die negative Auftriebsverteilung mehr Biegemoment, als die positive. Gerade weiche Flügel sind bei hoher Geschwindigkeit mehr geschränkt, da sie sich Schlicht dank des Profilmoments verdrehen. Bei Holzflugzeugen ist der Holm unsymmetrisch, da Holz auf Druck deutlich weniger aushält, als auf Zug. Daher können Holzflügel weniger negative g´s als positive. Bei abgestrebten Flügeln kann die Flügelstrebe knickkritisch sein, auch dann kann der Flügel weniger negative g´s als positive.

Dann kommt die Aerodynamik ins Spiel: Viele Flugzeuge haben Profile, die kaum negative Auftriebsbeiwerte erzeugen können. Versuch mal Rückenflug mit einer Dimona... (nicht als Aufforderung zu verstehen!). Von daher kann man bei Va gar nicht die negativen g´s erzeugen, wie man beim ziehen positive erzeugen könnte. Bei Kunstflugzeugen mit symmetrischem Profil kann man natürlich gleich viele g´s in beide Richtungen.

 

Die unterschiedlichen positiven und negativen G-limits eines hier angenommenen normal-category Flugzeuges sind konstruktiv durch die maximal möglichen Ruderausschläge berücksichtigt. Der gleiche Bedienweg am Knüppel von neutral bis full-forward bewirkt einen entsprechend kleineren Ruderausschlag als beim Ziehen.

Definitiv nicht, jedenfalls nicht generell. Manöver bei Va sind bei weitem nicht das einzige Auslegungskriterium für das Höhenruder. Bei Taildraggern musst du z.B. genug drücken können, um den Schwanz beim Anrollen anheben zu können. Bei Segelflugzeugen musst du nach einem Seilriss auch bei sehr geringer Geschwindigkeit noch in der Lage sein, die Nase schnell runter zu bekommen.

Du kannst diese Aussage auch sofort wiederlegen, wenn du mal bedenkst welchen Einfluss die Schwerpunktalge auf den Nickmomentenhaushalt hat. Deine Aussage kann ja nur für genau eine Schwerpunktlage stimmen.

ich weiss auch wie man einen Turn (oder Reversement) fliegt und dass man mit Gegenseitenruder vorspannen muss, oder sollte, damit das Teil dann oben schön herumkommt....

Was der Konstflugprofi als "oben schön herumkommt" bezeichnet heisst für den Konstrukteur "den Sicherheitsfaktor von 1.5 für Leitwerk und Rumpfröhre schön ausnutzen". Ja, der Turn sieht dann besser aus, aber nein, dafür ausgelegt ist das Flugzeug nicht. Es sei denn der Konstrukteur ist selbst Kunstflugpilot, und hat etwas mehr Sicherheit eingebaut. (Walter Extra zum Beispiel).

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Was der Konstflugprofi als "oben schön herumkommt" bezeichnet heisst für den Konstrukteur "den Sicherheitsfaktor von 1.5 für Leitwerk und Rumpfröhre schön ausnutzen". Ja, der Turn sieht dann besser aus, aber nein, dafür ausgelegt ist das Flugzeug nicht. Es sei denn der Konstrukteur ist selbst Kunstflugpilot, und hat etwas mehr Sicherheit eingebaut. (Walter Extra zum Beispiel).

 

Ralf jetzt hast Du mich verunsichert, ich schiebe doch beim Aufziehen einfach ein wenig, das heisst Ruder in die entgegengesetzte Richtung in die ich nachher drehe - nicht viel sonst sieht es eh der Punktrichter - damit dann oben - beim Entlasten des Ruders wo man dann sehr wenig Fahrt (und Energie) hat, überhaupt ein ausreichender Wendemoment in die Gegenrichtung entsteht, den ich dann mit dem entgegengesetztem Seiten-Ruder schön "mitnehmen" kann. Wer nicht vorspannt müsste noch Fahrt haben damit er oben überhaupt herumkommt und das ist zu früh, so fliegt man keinen korrekten Turn.

Es ist in Realität sogar ein rechtes Gefummel, was da so gerade und easy aussieht, weil das Querruder beim Aufziehen natürlich leicht gegen-ausgeschlagen ist damit man gerade fliegt.

Und nachher beim Fächer (bzw mit der Seite) muss man oft sogar volles! Gegenquer geben, damit man nicht um die Längsachse rollt beim Seitenruder betätigen und damit alles schön u. gerade bleibt. Sobald die Nase dann nach unten zeigt - beziehungsweise kurz davor - braucht es dann oft wieder volles Gegenseitenruder, damit die Nase nicht überschiesst und das Heck pendelt, während das Quer wieder langsam auf Neutral kommt; Timing ist hier alles. Also ein ständiges wildes Kreuzen der Achsen mit bis zu Voll-Ausschlag = während der Low Energie Phase.

Das macht man bei vielen Landungen doch noch extremer und mit teilweise sogar mehr Energie (also das Schieben) und ich verstehe nicht weshalb ein Fox oder sogar eine ASK 21 das nicht wegstecken sollten.

Ich dachte sogar immer, dass ein Turn noch eines der Manöver ist, die man sogar, bei richtiger Handhabe mit einem normalen Flugzeug machen könnte, weil es eigentlich als eine der low Stress Figuren gilt. Aber für den Flieger offenbar nicht....

Für mich war der alles limitierende Faktor immer, dass man rechtzeitig abfängt und nicht in die Coffin Corner dived.

[Volume]

Ja, die niedrige Fahrt wird dich wohl retten.

Aber ansonsten ist das Vorspannen genau der Effeht, der in New York dem Airbus das Leitwerk gekostet hat. Für einen Ausschlag entgegen der Schieberichtung ist ein Seitenruder nicht ausgelegt. Jedenfalls nicht bei Va.

Ich dachte sogar immer, dass ein Turn noch eines der Manöver ist, die man sogar, bei richtiger Handhabe mit einem normalen Flugzeug machen könnte, weil es eigentlich als eine der low Stress Figuren gilt.

Also ich würde ihn jedenfalls definitiv nur mit Flugzeugen machen, die vernünftige Beschläge für die Flügelbiegung "vor-zurück" haben. Nicht umsonst muss man bei den kunstflugtauglichen ASK-21 und DG-500 mit dem Hilfsbolzen am hinteren Querkraftbeschlag rumfummeln, während man es sich beim nicht-kunstflugtauglichen Duo sparen kann.

Mal ganz davon abgesehen, dass die verunglückten Turns so ziemlich die highest Stress Figuren werden können (Männchen/Weibchen).

 

Interessanterweise kennt die Bauvorschrift keinerlei Forderungen für Kunstflug (also keinerlei zusätzliche nachzuweisende Lastfälle). Nur bei Sicherheitsgurt, Handbuch, g-Messer (und dessen Farbmarkierung) wird Kunstflug berücksichtigt, bei der Festigkeit ist es der Weisheit des Konstrukteurs überlassen. Und offensichtlich funktioniert es, mir ist kein Luftzerleger im Kunstflug mit zugelassenem Gerät bekannt, der nicht auf klares Überschreiten der Betriebsgrenzen oder unentdeckte strukturelle Vorschäden/Fertigungsfehler zurückzuführen wäre. Letztere allerdings sind mir einige bekannt.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Leider auch im Holzbau - Materialfehler bei der Mudry Cap... :o

 

Gruß

Peter

[Volume]

Bei der Cap genaugenommen ein Verleimungsfehler im Untergurt. In Kombination mit einer nicht sehr geschickten Detailkonstruktion einer lokalen Verstärkung...

 

Bei anderen Fliegern auch eine falsche Schraubenlänge beim Holmbeschlag, nach Vorgabe auf Nenndrehmoment angezogen, nur hat sie leider nicht den Beschlag wie geplant vorgespannt, sondern das Moment kam daher, dass die Mutter am Gewindeende angekommen war... Schon wird die Last nicht mehr über Reibung/Klemmung, sondern über Bolzenscherung übertragen.

 

Kunstflug belastet das Flugzeug schon gewaltig. Da fallen kleine Fehler gleich mächtig ins Gewicht.

 

Gruß

Ralf

[Andreas M]

Hab grad zuwenig Zeit aber: Va IST gewichtsabhängig!

 

Erklärung weshalb, wenn mehr Zeit zur Verfügung ist, sorry

 

Andreas

[Brufi]

Dann spring ich mal in die Lücke:

 

Va variiert mit dem Gewicht (korrekter: mit der Flugmasse) aus folgendem Grund:

 

Limitierend ist das maximal zulässige Lastvielfache (limit loadfactor) für das ganze Flugzeug. Bei einem bestimmten dynamischen Druck, also einer bestimmten CAS (präziser: EAS), kann der Tragflügel bei C_L_max maximal eine bestimmte Auftriebskraft F_L (lift force)erzeugen. Das Lastvielfache ergibt sich aus dem Verhältnis Auftriebskraft geteilt durch Gewicht (Lift/Weight).

Verringert man das Gewicht so hat dies bekanntlich keinen Einfluss auf den maximal erzeugbaren Auftrieb des Tragflügels, aber das erzeugbare Lastvielfache steigt an, weil nun im Bruch (Lift/Weigt) der Nenner kleiner wird.

 

Für die maximal zulässige Flugmasse und ein gegebenes maximal zulässiges Lastvielfaches ergibt sich somit eine bestimmte angezeigte Geschwindigkeit (CAS bzw. ganz genau EAS, der Unterschied ist aber für Leichtflugzeuge akademisch) bei welcher das maximal zulässige Lastvielfache erzeugt werden kann. Diese Geschwindigkeit heisst Va.

Bei einer geringeren Flugmasse könnte das selbe Flugzeug bei dieser Geschwindigkeit ein höheres als das maximal zulässige Lastvielfaches erzeugen.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, muss bei geringerer Flugmasse Va verringert werden und zwar in erster Näherung um die Wurzel aus dem Verhältnis aktuelle Flugmasse zu maximal zulässige Flugmasse SQRT(Mass/MTOM).

 

Man mag argumentieren, dass die maximal auftretende Biegebelastung des Flügels rein von den aerodynamischen Kräften abhängt und durch die aktuelle Flugmasse deswegen nicht verändert wird. Dies mag sein, aber der Flügel ist eben nicht das limitierende Bauteil, jedenfalls nicht bei geringer Flugmasse. Das auftretende Lastvielfache greift an allen Bauteilen an und ist beispielsweise für den Kabinenboden unter dem Pilotensitz oder möglicherweise für die Motorenaufhängung limitierend. Die Masse des Motors wird nämlich durch geringere Beladung der Kabine und der Tanks nicht verändert, aber wenn dann z.B. 4.5 g statt nur maximal 3.8 g auf das Flugzeug und damit auf den Motor einwirken, dann wird möglicherweise so ein Bauteil überlastet.

 

Gruss

Philipp

[fm70]

Vielen Dank für deine freundliche Zurechtweisung.

Ich habe mich nur auf deine Aussage bezogen, so wie sie geschrieben steht. Wenn du noch andere - ungenannte - Zusammenhänge meinst, solltest du uns an diesen vielleicht teilhaben lassen, um damit das allgemeine Wissensniveau zu erhöhen.

Wer an einer Diskussion teilnimmt, sollte sich halt schon ein ganz klein wenig um den Diskussionsverlauf kümmern, bevor er sich einklinkt. Die Diskussion drehte sich schon die längste Zeit um die Bedeutung der Manövergeschwindigkeit.

[fm70]

danke ebenso, ich weiss auch wie man einen Turn (oder Reversement) fliegt

Schön. Ich wollte Dich diesbezüglich auch nicht belehren, sondern ausdrücken, dass ich merke, ob ich den Knüppel gerade oder schräg ziehe.

 

Wenn das Logfile keine - teilweise unbewussten und ungewollten - kleinste Ausschläge nach Rechts oder Links zeigt, bekommst Du den Titel Pilot of the Century und ich fresse einen Besen mitsamt Stiel.

Bleiben wir doch auf dem Teppich: Ein so leichtes Schieben, das nur als Kommastelle im Logfile auftaucht, lässt ein Flugzeug auch bei Manövergeschwindigkeit nicht auseinanderbrechen. Und nur darum ging es hier.

[fm70]

45° ... wenn ich mich recht erinnere, doch gerade mal 1.6G?

Trigonometrie sagt: 1.4G.

Für den Spezialfall 45° reicht zur richtigen Antwort auch der Pythagoras (Wurzel 2).

[fm70]

Was der Konstflugprofi als "oben schön herumkommt" bezeichnet heisst für den Konstrukteur "den Sicherheitsfaktor von 1.5 für Leitwerk und Rumpfröhre schön ausnutzen".

Das würde nur dann stimmen, wenn die Einleitgeschwindigkeit vA wäre und ich beim Aufziehen den Knüppel voll nach hinten reissen würde. Zumindest zweiteres ist aber nicht der Fall: Wenn das Flugzeug bis 7G zugelassen ist und ich mit 4G aufziehe (als Beispiel), dann bleibt massig Reserve fürs Schieben.