DFS weist auf Luftraumverstösse hin

[TheAviator]

Hallo,

 

Ich glaube, daß erstens genau das Gegenteil eintritt, je mehr hier die Karte zugepflastert wird, desto unsicherer wird das VFR Fliegen.

 

Verstehe das Problem nicht. Wieso ist es ein Problem die Lufträume einzuhalten?

 

Gruss

Urs

[HRK]

Zumal ich in den USA für Luftraum Charlie und Delta z.B. gar keine Einflugfreigabe brauche. Ich schalte den Transponder ein, rufe den zuständigen Controller und fliege da durch, sobald er mir geantwortet hat, während er oder sie mir den dafür notwendigen Service gibt:

Wow, das ist wirklich revolutionär! Das ist ja KOMPLETT anders als in der Schweiz...:001:

Bei uns rufst du vorgängig auf, kriegst einen individuellen Transpondercode. Sobald du die Freigabe hast fliegst du durch und erhälst den dafür notwendigen Service.

 

Es ist mir schon klar, dass die grundsätzliche Arbeitsweise und Philosophie der Flugsicherung in den USA anders ist als in Europa. Aber ein einzelner Aspekt daraus zu picken ist halt Äpfel mit Birnen vergleichen.

[Bleriot]

Wow, das ist wirklich revolutionär! Das ist ja KOMPLETT anders als in der Schweiz

 

Lieber Hansruedi

 

In den USA wird es in der Tat komplett anders gehandhabt. Der Controller erlaubt Dir mit einem sehr knappen Funkspruch, der im wesentlichen nur Dein Rufzeichen umfasst, den Einflug in Luftraum C oder D (Auszug aus dem Regelwerk AIM der FAA):

 

NOTE-

1. If the controller responds to a radio call with, “(aircraft callsign) standby,” radio communications have been established and the pilot can enter the Class C airspace.

 

2. If workload or traffic conditions prevent immediate provision of Class C services, the controller will inform the pilot to remain outside the Class C airspace until conditions permit the services to be provided.

 

3. It is important to understand that if the controller responds to the initial radio call without using the aircraft identification, radio communications have not been established and the pilot may not enter the Class C airspace.

 

Gruss

Paul

[F-LSZH]

Hallo,

 

Ich glaube, daß erstens genau das Gegenteil eintritt, je mehr hier die Karte zugepflastert wird, desto unsicherer wird das VFR Fliegen.

 

Verstehe das Problem nicht. Wieso ist es ein Problem die Lufträume einzuhalten?

 

Ich denke, simones meinte: je mehr für VFR "gesperrte" oder "schwer zu durchfliegende" Lufträume eingerichtet werden, desto unsicherer wird das VFR-Fliegen. Je weniger "freien" Luftraum der VFR-Verkehr zur Verfügung hat, desto mehr verdichtet er sich im verbleibenden Luftraum. Damit steigt u.a. das Kollisionsrisiko.

 

Bist Du z.B. schon mal nördlich von Paris in west-östlicher Richtung geflogen? Zur Veranschaulichung einfach mal hier in der Zeile im grünen Bereich nach "LFPC" suchen: http://carte.f-aero.fr/. Dort hängt man zwischen der CTR Paris im Süden und der CTR Creil im Norden unterhalb der TMA Paris 2 (alle drei Classe A), die bei 1500 ft AMSL beginnt, wobei das Terrain schon 654 ft hoch ist. Was einem da zwischen den VORs BSN und PON an einem schönen Wochenende alles entgegenfliegt ist wirklich beängstigend.

 

Ciao

Friedrich

[HRK]

Lieber Hansruedi

 

In den USA wird es in der Tat komplett anders gehandhabt. Der Controller erlaubt Dir mit einem sehr knappen Funkspruch, der im wesentlichen nur Dein Rufzeichen umfasst, den Einflug in Luftraum C oder D (Auszug aus dem Regelwerk AIM der FAA):

 

NOTE-

1. If the controller responds to a radio call with, “(aircraft callsign) standby,” radio communications have been established and the pilot can enter the Class C airspace.

 

2. If workload or traffic conditions prevent immediate provision of Class C services, the controller will inform the pilot to remain outside the Class C airspace until conditions permit the services to be provided.

 

3. It is important to understand that if the controller responds to the initial radio call without using the aircraft identification, radio communications have not been established and the pilot may not enter the Class C airspace.

 

Gruss

Paul

 

Wir kommen wahrscheinlich in einen Bereich wo es Ansichtssache wird, aber ich sehe da immer noch keinen wirklich markanten Unterschied.

 

Sowohl hier wie dort wird dir ein Durchflug bewilligt oder verwehrt, abhängig davon ob es der Verkehr erlaubt oder nicht. Sowohl hier wie dort muss ein Pilot ausserhalb von Airspace C oder D bleiben, wenn er ein "XY, hold outside" bekommt. Sowohl hier wie dort ist Funkkommunikation zwingend. Dort sagt der Controller "XY, stand-by" hier sagt er "XY, crossing approved".

Die C und D Lufträume in den USA sind sehr grosszügig ausgelegt um genau diese Bufferzone sicherzustellen, dass ein Einflug frühzeitig umgeleitet oder informiert werden kann. (Fort Lauderdale: 20NM Durchmesser Circle um den Flughafen, Untergrenze 1'200ft)

[Boeing707]

Ähm, das weicht zwar jetzt ein bisschen vom eigentlichen Thema ab, aber egal.

Was mir hier gerade auffällt, ist, dass hier das "ATC-Wunderland" USA so hochgelobt wird, die es aber - ausser der Phraseology - genau so machen, wir wir :

 

Lieber Hansruedi

 

In den USA wird es in der Tat komplett anders gehandhabt. Der Controller erlaubt Dir mit einem sehr knappen Funkspruch, der im wesentlichen nur Dein Rufzeichen umfasst, den Einflug in Luftraum C oder D (Auszug aus dem Regelwerk AIM der FAA):

 

NOTE-

1. If the controller responds to a radio call with, “(aircraft callsign) standby,” radio communications have been established and the pilot can enter the Class C airspace.

 

2. If workload or traffic conditions prevent immediate provision of Class C services, the controller will inform the pilot to remain outside the Class C airspace until conditions permit the services to be provided.

 

3. It is important to understand that if the controller responds to the initial radio call without using the aircraft identification, radio communications have not been established and the pilot may not enter the Class C airspace.

 

Gruss

Paul

 

dagegen spricht aber folgendes:

 

Zumal ich in den USA für Luftraum Charlie und Delta z.B. gar keine Einflugfreigabe brauche. Ich schalte den Transponder ein, rufe den zuständigen Controller und fliege da durch, sobald er mir geantwortet hat, während er oder sie mir den dafür notwendigen Service gibt:

 

 

Also doch nix mit "Einfach reinfliegen ohne Freigabe" !!!

 

1. If the controller responds to a radio call with,“(aircraft callsign) standby,” radio communications have been established and the pilot can enter the Class C airspace.

 

man beachte das unterstrichene, denn was ist denn, wenn:

 

der controller does not responds to a call?

 

Dann ist die Tür nämlich zu oder Punkte 2 oder 3 können eintreten:

 

2. If workload or traffic conditions prevent immediate provision of Class C services, the controller will inform the pilot to remain outside the Class C airspace until conditions permit the services to be provided.

 

Kein C-Crossing!

 

3. It is important to understand that if the controller responds to the initial radio call without using the aircraft identification, radio communications have not been established and the pilot may not enter the Class C airspace.

 

Die Tür, bzw. C ist auch zu!

 

Nach der Äußerung von F-LSZH...

 

Zumal ich in den USA für Luftraum Charlie und Delta z.B. gar keine Einflugfreigabe brauche. Ich schalte den Transponder ein, rufe den zuständigen Controller und fliege da durch, sobald er mir geantwortet hat, während er oder sie mir den dafür notwendigen Service gibt:

 

... hört es sich an, dass man keine Einflugfreigabe braucht und das alle so easy da drüben ist?!

 

Dem ist aber anscheinend nicht so, denn wenn der Controller im Beispiel KFLL nicht antwortet oder nach FAA-Standards klarmacht, dass man draussen zu bleiben hat, dann bleibt man draußen. Der wird schon seinen Grund haben und der heisst: Traffic (s. Punkt 2)

 

Das ist hier nicht anders. Das ist in Bern, Zürich, London, Düsseldorf und Langen genauso wie in den USA: Wenn es die Verkehrsmenge (hier meist kommerzieller IFR-Verkehr) erlaubt, dann ist jederzeit ein entsprechender Durchflug durch C oder D möglich!

 

Ich kann mir aus den Schilderungen über die USA-Verhältnisse schlichtweg nicht vorstellen, dass man da z.B. in Opa Locka mit seine C172 startet und mit einem lockeren "Cessna N123XX 4000ft north of..." den Controller 3 Minuten vor etwaigem Einflug begrüsst und so munter sämtliche C oder D aller großen Airports durchfliegt. DAS kann ich mir nicht vorstellen!

 

Also soooo einfach ist es in den NSA, hopsa, USA auch nicht :005:

 

Greetz, Thomas

[Bleriot]

Hallo Thomas

 

Ich habe mein PPL in den USA gemacht und dort auch Stunden gesammelt. So wirds halt gehandhabt. Wobei "ohne Freigabe" nicht ganz korrekt ist. ATC gibt mit der Nennung des Callsigns sehr wohl eine Freigabe, einfach ohne weitere Anweisungen.

 

Der (rechtzeitige) Erstaufruf durch den Piloten enthält die für ATC wichtigen Infos: "Pilots of arriving aircraft should contact the Class C airspace ATC facility on the publicized frequency and give their position, altitude, radar beacon code, destination, and request Class C service."

 

Natürlich kann ATC Dich zurückweisen. Habe ich während meiner Ausbildung und später aber praktisch nie erlebt. Wenn Dein Aufruf mit Deinem Callsign "N12345, standby" quittiert wird kannst Du - unter Einhaltung von see and avoid - weiterfliegen.

 

Gruss,

Paul

[Chipart]

Öffentliche Beschuldigungen und eine Kultur der Bestrafung helfen absolut nicht weiter, denn obwohl die Beteiligten versuchen werden, keine Fehler zu machen, werden die darunterliegenden Probleme nicht behoben, aufgrund derer irgendjemand, irgendwo garantiert wieder Mist bauen wird.

 

Konkret kann das in diesem Beispiel bedeuten, dass einige Piloten, wenn sie das Gefühl haben, dass jeder detektierte Luftraumverstoss direkt den Behörden gemeldet wird, auf die dumme Idee kommen könnten, lieber ihren Transponder auszuschalten, um für diesen Fall keine Beweismittel zu erzeugen. Das wird dann schnell sehr gefährlich.

 

Mit dem Argument kann man so ziemlich jedes Recht aushebeln:

Du warst zu schnell mit dem Auto unterwegs? Nicht bestrafen, sondern darüber reden und eine offene Fehlerkultur etablieren.

Du hast besoffen ein Kind tot gefahren? Eine Strafe löst Dein Alkoholprobelm auch nicht.

Du hast Steuern hinterzogen? Bestrafung führt doch nur dazu, dass Du Dein Geld in Zukunft im Ausland versteckst.

 

Das Problem ist aus meiner Sicht, dass Deine Grundhypothese falsch ist: Es ist eben nicht so, dass alle Privatpiloten ihr Möglichstes tun, sich an alle Regeln zu halten und daher Luftraumverletzungen nur ein bedauerlicher Unfall sind, der zu diesem Zeitpunkt aber unvermeidbar war.

Es ist leider so, dass es eben auch Privatpiloten gibt, die entweder Luftraumbeschränkungen, Wolkenabstände, … als reine Schikane empfinden und sich bewusst in ihrer Freiheit nicht einschränken lassen wollen, oder die einfach "sträflich" ihre Sorgfaltspflicht als Flugzeugführer vernachlässigen - Fliegen ohne aktuelle Karten ist leider gar nicht soooo selten.

Und für solche Kollegen - die sicher nicht die Mehrheit sind, aber leider eben auch nicht absolut exotische Ausnahmefälle - braucht es schon auch Sanktionen.

 

Florian

[Cheshunt]

Wenn wir Deutschland mit den USA vergleichen, dann auch bitte mit dem kompletten Europäischen Ausland und da glaube ich nicht das es hier den VFR Flieger besonders schlecht geht. Amerikaner haben eine ganz andere Mentailität, die stümpern etwas zusammen und wenn der Schrott funktioniert (egal wie gefährlich, schlecht und unzuverlässig) klopft man sich auf die Schulter und lob sich. Dort wird sicher auch nicht jede Luftraumverletzugen dokumentiert.

 

Ich sehe 0 Interesse bei der DFS Piloten "anzuzeigen" oder "rauszupicken" noch den Luftraum "zuzuflastern" (kann sie ja auch gar nicht). Auch sehe ich keine Absicht in dieser Pressemitteilung den VFR Piloten als generelle "Gefahr" darzustellen. Aber mal ehrlich wir haben heute auch mehr Schilder auf der Straße als vor 20 Jahren, ist halt so!

 

Zum "Thema" Kontrolle muß man sich vielleicht mal in die Haut eines Radaronkels versetzten. Er muß ein Stückchen Luftraum sicher machen, das ganze mit einem riesen Berg Vorschriften. Geht da was schief wird man ihn zu Verantwortung ziehen. Dazu sieht er vielleicht auf seinem Schirm oft genug unkontrollierten Verkehr der sich gegenseitig oder seinem Verkehr sehr nahe kommt. In dieser Kombination kann er ja nur zu dem Schluß kommen entweder mehr "Sicherheitsabstand" dazwsichen oder alles kontrollieren.

[sirdir]

Wenn wir Deutschland mit den USA vergleichen, dann auch bitte mit dem kompletten Europäischen Ausland und da glaube ich nicht das es hier den VFR Flieger besonders schlecht geht. Amerikaner haben eine ganz andere Mentailität, die stümpern etwas zusammen und wenn der Schrott funktioniert (egal wie gefährlich, schlecht und unzuverlässig) klopft man sich auf die Schulter und lob sich. Dort wird sicher auch nicht jede Luftraumverletzugen dokumentiert.

 

Manchmal könnte ich schon k*tzen wenn ich sowas lese.

Schon klar, die Amis sind alles Stümper und von der Fliegerei haben die keine Ahnung, eben sowenig von Raumfahrt, IT usw.

Manchmal würde man wohl in Europa auch besser etwas 'zusammen stümpern' das funktioniert, statt alles so lange weiter zu regulieren, bis es nicht mehr funktioniert.

[Chipart]

Vergleiche mit den USA hinken immer, da jeder sich nur die Aspekte eines völlig anderen Systems raussucht, die ihm gerade passen.

IFR im Luftraum Golf? Geht natürlich in den USA.

Segelfliegen ohne Wolkenabstände im Luftraum Golf? Geht mit vernünftigen Arbeitshöhen natürlich nicht in den USA - kann man ja mal vergessen…

Als Deutscher seine Lizenz in den USA anerkennen zu lassen - Piece of cake: Viel einfacher, als eine US-Lizenz in eine EASA-Lizenz umzuschreiben!

Als Ami eine Lizenz in Deutschland machen und in eine US-Lizenz umschreiben - interessiert doch niemanden!

 

Was leider wenige in Europa (und in diesem Forum) begreifen: Die USA sind sowohl (immer noch) das Land der unbegrenzten Möglichkeiten als auch das Land der fast unbegrenzten Bürokratie. Die meisten Europäer verstehen nicht mal, dass das kein Widerspruch ist.

 

Oder um es mal etwas spezieller im Rahmen der hier geführten Diskussion auf den Punkt zu bringen: Wahrscheinlich würde ein amerikanischer Fliegerkollege hier den ganzen Thread nicht verstehen, weil wer dort aus Versehen in eine TRA für eine Präsidentenmaschine einfliegt natürlich mit einem Strafverfahren zu rechnen hat - und wenn er nicht von Abfangjägern begleitet wurde mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit am Zielflugplatz von der Polizei empfangen wird. Und da hilft es ihm überhaupt nix, dass diese TRAs natürlich auf keiner sectional drauf sind, sondern "nur" (manchmal mit 24h Vorlauf) in Notars veröffentlicht werden.

 

 

Florian

[simones]

 

 

 

 

 

 

Kein Komentar!:004:

[Boeing707]

auf der deutschen Seite sehe ich fast nichts, nur auf der belgischen bzw. holländischen, wo ihr bis max FL65 hoch dürft.

 

Zumal es kein Vergleich zu europäischen Lufträumen ist, wenn man die amerikanische "Provinz" auf der Karte geschickt zurecht zoomt.

 

Mach doch mal Miami - Fort Lauderdale, Los Angeles - Las Vegas oder Washington - New York - Bosten so von Süd nach Nord. Wohl auch nicht so einfach.

 

Aber ich sehe schon, hier werden ständig Äppel mit Birnen verglichen, Größe und Komplexität der Lufträume nicht beachtet. Wenn´s darum geht und viel Platz und Freiheit in der VFR-Luft gefordert ist, kann man´s ja mal in Südpolen oder der Ukraine versuchen. Da ist bestimmt auch wenig los... :005:

 

Schönes WE

[simones]

Wenn Du auf der deutschen Seite fast nichts siehst, solltest Du mal überlegen, ob wir nicht doch ein Problem haben, mit zu VIEL! Da sind nämlich etliche Kontrollzonen und zig Lufträume C ..... das sind diese feinen magenta Linien, die sind die wichtigsten überhaupt.....

 

Aber das sagt fast schon alles, wenn selbst nen Fluglotse da nicht mehr durchblickt. Man sollte wirklich mal überlegen, woran es scheitert, daß PPL Flieger hier und da den Überblick verlieren.

 

Und selbst mir ist es schon mal passiert ..... obwohl ich die Gegend wie meine Westentasche kenne.....

[Chipart]

Kein Komentar!:004:

 

Schade eigentlich: Sonst haettest Du ja auch schreiben muessen, dass Duesseldorf etwas 30mal (in Worten: dreissig) so viel Verkehr hat, wie Wilmington, welches der groesste AP auf Deiner US-Karte sein duerfte.

Aber Verkehrsdichte ist ja fuer Luftraumstruktur voellig irrelevant...

 

Fuer wie bloed haelst Du die FF-Leser eigentlich?

 

Florian

[Bleriot]

Aaaalso, gehen wir wieder zurück zum Ausgangspunkt der Diskussion: DFS ist besorgt über die Luftraumverletzungen und will sensibiliseren (und lassen wir mal die nicht überall geglückten DFS-Formulierungen einmal aussen vor).

 

Mir gehts auch nicht in den Kopf wieso in Zeiten der häufig gar mehrfach redundant in den Cockpits mitgeführten Navgationsmittel (VOR, GPS, Moving Map) Luftraumverletzungen passieren.

 

Thomas/Boeing707:Vielleicht klappte es auch früher gerade ohne GPS viel besser.

 

Verführt uns zuviel Technik zum Verlernen der Basic Skills, wiegt sie uns in falscher Sicherheit, wird zuviel head-down geflogen, wird die Flugvorbereitung schlampiger gemacht? Habe dazu aus einer jetzt gerade im britischen Flyer-Forum geführten ähnlichen Diskussion drei Links abgekupfert:

 

http://www.telegraph.co.uk/earth/countryside/9090729/Warning-over-decline-in-map-skills-as-ramblers-rely-on-sat-navs.html

 

http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/satnav-danger-revealed-navigation-device-319309

 

http://www.zenith-insure.com/blog/posts/2013/july/can-sat-navs-cause-car-accidents

 

Gruss

Paul

[simones]

@ Chipart : Du, dieLuftraumstruktur sieht bei anderen Flughäfen in den USA nicht viel anders aus. Sowas wie in D oder dergleichen, konnte ich da nicht annähernd finden. Desweiteren haben die USA eine gleiche Dichte von Flughäfen und Plätzen. In Deutschland ist es nicht enger!!!!

[Berchi]

Oder um es mal etwas spezieller im Rahmen der hier geführten Diskussion auf den Punkt zu bringen: Wahrscheinlich würde ein amerikanischer Fliegerkollege hier den ganzen Thread nicht verstehen, weil wer dort aus Versehen in eine TRA für eine Präsidentenmaschine einfliegt natürlich mit einem Strafverfahren zu rechnen hat - und wenn er nicht von Abfangjägern begleitet wurde mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit am Zielflugplatz von der Polizei empfangen wird.

 

Lieber Florian

 

Das ist doch einfach mal wieder Quatsch, riesiger Quatsch, den du da schreibst. Du wirfst den anderen vom hohen Ross herab vor, einseitig nur ihre Argumente zu sehen und selber machst du genau dasselbe, und das seit Jahren, wo du jede nur mögliche Diskussion liebend gerne dazu verwendest, das Schreckgespenst Amerika und seine Fliegerei in den Schmutz zu ziehen.

 

Wenn dir einer widerspricht, dann rufst du nach Fakten und Statistiken. Ich lade dich ein, hier mal Fakten uns Statistiken zu bringen, welche bestätigen, dass Fliegen in Amerika gefährlicher ist als im von dir gelobten EASA-Land. Solange jedenfalls unsere SUST (BFU) an öffentlichen Vorträgen gerade die Sicherheit ger GA in Amerika positiv mit unserer vergleicht, glaube ich jedenfalls nicht, dass es dir gelingen wird, deine Anti-Ami-GA-Attacken mit Fakten und Statistiken zu hinterlegen.

 

Mal ehrlich: Bist du selber eigentlich schon mal in Amerika geflogen, hast du dort mal etwas mehr Zeit verbracht und dich mit der Fliegerei beschäfgitg als nur in einem kurzen Ferienaufenthalt? Ich behaupte mal, die Antwort darauf zu kennen, denn in deinen ewigen blöden (sorry) Äusserungen über die Amis kann ich weder Wissen noch Erfahrung erkennen. Ich würde dir auch nie empfehlen, in Amerika zu fliegen, denn deine Voreingenommenheit würde jede positive Erfahrung von vornherein verunmöglichen;*ich empfehle dir einzig, dich nicht du Dingen zu äsussern, die du nicht verstehst - ich bin damit bei weitem nicht der erste, der dir diesen Wunsch in diesem Forum nahelegt.

 

Schade eigentlich: Sonst haettest Du ja auch schreiben muessen, dass Duesseldorf etwas 30mal (in Worten: dreissig) so viel Verkehr hat, wie Wilmington, welches der groesste AP auf Deiner US-Karte sein duerfte.

Aber Verkehrsdichte ist ja fuer Luftraumstruktur voellig irrelevant...

Dann schau dir bitte mal z.B. Dallas Fort-Worth (KDFW) an, wo unzählige Grösst-, Gross- und GA-Flughäfen auf engem Raum zusammen sind, alles in und unter einem relativ einfachen Class-B-Airspace. Man muss nur vergleichen wollen, nicht nur stänkern.

 

Als Deutscher seine Lizenz in den USA anerkennen zu lassen - Piece of cake: Viel einfacher, als eine US-Lizenz in eine EASA-Lizenz umzuschreiben!

Als Ami eine Lizenz in Deutschland machen und in eine US-Lizenz umschreiben - interessiert doch niemanden!

Auch hier, was soll das? Doofe und billige Meinungsmache.

 

Sorry, sollte das etwas zu persönlich gewesen sein oder gegen die Forumsregeln verstossen (dann halt bitte löschen), aber nachdem du auch nicht scheuh bist, anderen sehr direkt ans Bein zu pin... sei mir das auch einmal gestattet, nachdem ich dich schon fast zwei Jahre lang immer wieder bzgl. Amerika korrigieren musste, bis ich vor einem Jahr resigniert aufgab.

 

Fuer wie bloed haelst Du die FF-Leser eigentlich?

Und du?

 

Damit bitte wieder zurück zu einer hoffentlich sachlichen Diskussion; sorry fürs Abschweifen.

 

Grüsse,

Berchi

[Chipart]

Wenn dir einer widerspricht, dann rufst du nach Fakten und Statistiken. Ich lade dich ein, hier mal Fakten uns Statistiken zu bringen, welche bestätigen, dass Fliegen in Amerika gefährlicher ist als im von dir gelobten EASA-Land.

 

Keine Ahnung, was Dir heute über die Leber gelaufen ist. Ich wünsche gute Besserung.

Ich für meinen Teil habe nie geschrieben, dass Fliegen in Amerika gefährlicher ist. Das ist so weit ich weiss auch nicht richtig. Aber wenn Du mir vorwirfst, ich würde so was behaupten, dann bitte ich um ein entsprechendes Zitat.

 

Dann schau dir bitte mal z.B. Dallas Fort-Worth (KDFW) an, wo unzählige Grösst-, Gross- und GA-Flughäfen auf engem Raum zusammen sind, alles in und unter einem relativ einfachen Class-B-Airspace. Man muss nur vergleichen wollen, nicht nur stänkern.

 

Finde ich einen super Vergleich. Und wenn man denn auch wirklich vergleichen will, dann stellt man fest, dass die Lufträume um Dallas und Frankfurt - die beide von der Größe her relativ gut vergleichbar sind - sowohl bezüglich ihrer Komplexität als auch bezüglich ihrer lateralen Ausdehnung her relativ vergleichbar sind - - also auch hier nix von der unendlich viel größeren Freiheit in den USA und darum ging es ja.

 

Sorry, sollte das etwas zu persönlich gewesen sein oder gegen die Forumsregeln verstossen (dann halt bitte löschen), aber nachdem du auch nicht scheuh bist, anderen sehr direkt ans Bein zu pin...

 

Damit hab ich gar kein Problem: Dass Du mir völlig unreflektiert Dinge in den Mund legst, die ich nie geschrieben habe, kann ja jeder nachlesen.

 

Gruss,

Florian

[simones]

 

Mir gehts auch nicht in den Kopf wieso in Zeiten der häufig gar mehrfach redundant in den Cockpits mitgeführten Navgationsmittel (VOR, GPS, Moving Map) Luftraumverletzungen passieren.

 

 

Gruss

Paul

 

 

Kann Dir mal ein Beispiel erzählen :

 

Pilot A macht einen lokal Flug, inkl Flugvorbereitung. Da Pilot B zuvor an den Pflichtmeldepunkten des internen GPS leider einen Meldepunkt gelöscht hatte und dies erst kurz vor Anflug entdeckt wurde, musste während des Fluges der Punkt neu eingegeben werden. Wärend dessen achtete Pilot A nicht auf die Höhe und stieg in den Luftraum C, der bei 2500 Fuss anfängt. Bei 2700 Fuss bemerkt der Pilot den Fehler und korrigiert.Während dessen hatte der Pilot A aber schon den Flugplatz und das Beaccon aus 15 Kilometer gesehen.

 

Soviel zu dem Warum ...., kann man sagen, der Pilot A war zu blöd die Flugvorbereitung korrekt zu machen ... man kann auch sagen, würde Pilot A einfach nach Sicht fliegen, also rausschauen, dann hätte Pilot A auch mehr Zeit Luftraumbeobachtung durch zu führen.

 

Und dieses krampfhafte immer mehr Luftraumüberwachung führte dann auch zu dem Unfall : http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht_02_3X240_Zusammenstoss_Toenisvorst.pdf?__blob=publicationFile

 

 

Und zu Dallas und Frankfurt : esgeht doch nicht um DEN Flughafen, sondern vor allen Dingen das drum herum. Und bei Dallas in den USA ist dann drum herum garnichts mit Lufträumen, während es bei uns munter weiter geht.

[Chipart]

Soviel zu dem Warum ...., kann man sagen, der Pilot A war zu blöd die Flugvorbereitung korrekt zu machen ... man kann auch sagen, würde Pilot A einfach nach Sicht fliegen, also rausschauen, dann hätte Pilot A auch mehr Zeit Luftraumbeobachtung durch zu führen.

 

Es geht doch nicht darum, was schlimmer ist. Wenn ein Pilot einen Regelverstoss begeht, dann muss er die Konsequenzen tragen. Und zu behaupten, das Einhalten der geplanten Flughöhe auf +- 200 ft würde gefährlich von der Luftraumbeobachtung ablenken, ist doch Unsinn.

 

Das ist genau so, wie wenn ich behaupte, Fussgänger werden von Autos angefahren, weil die Fahrer dauernd auf den Tacho schauen müssen, um innerorts nicht zu schnell zu fahren - und daraus dann ableite, dass Bussen für Geschwindigkeitsübertretungen ein Grund für Unsicherheit im Strassenverkehr ist.

 

Und darum geht es doch: Es darf keine Sonderbehandlung von Piloten im Vergleich zu anderen, z.B. Autofahrern geben. Solche Sonderbehandlung schadet uns enorm! Kein Mensch versteht, dass er für jedes 5km zu schnell fahren gebüsst wird, während Piloten für vergehen nicht bestraft werden. Kein Mensch versteht, warum Piloten ihren Schein günstig in den USA machen dürfen, während ich mit einem US Führerschein nicht längere Zeit in Deutschland fliegen darf. Kein Mensch versteht, warum US-registrierte Flieger Jahrzehnte in Deutschland stationiert sind und nie rauskommen, während US-registrierte Autos das nicht dürfen.

Wir schaden uns selbst massiv, wenn wir so tun, als wäre das alles normal und "unser gutes Recht".

 

Und zu Dallas und Frankfurt : esgeht doch nicht um DEN Flughafen, sondern vor allen Dingen das drum herum. Und bei Dallas in den USA ist dann drum herum garnichts mit Lufträumen, während es bei uns munter weiter geht.

 

Dann hast Du eine andere sectional, als ich: Bei mir kommt dann gar nicht weit weg im Nordwesten von Dallas bei Wichita Falls wieder so ein Luftraumkonstrukt um irgendeine AFB.

 

Florian

[ArcticChiller]

Dann hast Du eine andere sectional, als ich: Bei mir kommt dann gar nicht weit weg im Nordwesten von Dallas bei Wichita Falls wieder so ein Luftraumkonstrukt um irgendeine AFB.

 

Florian

 

Richtig, aber dieses Konstrukt ist dennoch sehr simpel. Erstens darf man unter extremer Vorsicht trotzdem dort durchfliegen, zweitens ist die Sectional sehr hilfreich. Die Westover 1/2 MOA haben eine Frequenz für VFR advisories und das meiste Jet-Training scheint sich zwischen 9000ft und FL230 abzuspielen. Die airforce base Wichita Falls hat einen class delta Luftraum mit 5nm Radius. Wenn Du meinst, das sei kompliziert...

 

PS: Auch die MOA Sheppard 2 liegt zwischen 8000ft-17999ft. In dem Gebiet scheint viel Traffic zu sein, trotzdem reicht ein winziger Delta... :) Zudem ist die air-force base "open to public" mit der einzigen Einschränkung, dass solo Flüge von Flugschülern nicht gestattet sind (ein full stop bei einem solo cross country Flug ist die Ausnahme). Wenn der Tower schliesst, wird dieser Luftraum zu Echo und die Pistenbeleuchtung macht wird in der Nacht per PTT aktiviert. Einfacher könnte es kaum sein. (hier für alle Infos: http://skyvector.com/)

[F-LSZH]

Und für solche Kollegen - die sicher nicht die Mehrheit sind, aber leider eben auch nicht absolut exotische Ausnahmefälle - braucht es schon auch Sanktionen.

 

Hat sich hier irgendjemand grundsätzlich gegen jegliche Sanktionen ausgesprochen? Für grobfahrlässige oder gar vorsätzliche Verstösse, oder wenn jemand zu Schaden kommt oder gefährdet wurde, braucht man natürlich auch Sanktionen. Das ist/war für mich aber ein gewaltiger Unterschied zu:

 

Wird der DFS ein ungenehmigter Einflug bekannt – oft geschieht dies durch den TCAS-Report eines Verkehrsflugzeugpiloten – muss die DFS eine Verstoßmeldung an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) senden. Einen Ermessensspielraum hat die DFS dabei nicht. Unerlaubte Einfluge werden als Ordnungswidrigkeiten mit Bußgeldern geahndet, die durchaus im drei- bis vierstelligen Bereich liegen können.

 

Dass das offenbar anders zu verstehen ist, als es dort steht, wurde bereits weiter oben von den Kollegen der DFS für mich hinreichend klargestellt. Daher werde ich auf Deine Wort-Verdrehereien nicht weiter eingehen und mich auch beim Vergleichs-um-die-Wette-Hinken zurückhalten, da das für mich zu keinem weiteren Erkenntnisgewinn führt.

 

Ciao

Friedrich

[Berchi]

Keine Ahnung, was Dir heute über die Leber gelaufen ist. Ich wünsche gute Besserung.

Danke für deine Besorgnis - bin mir keiner Laus bewusst, es nervt mich nur, wenn du immer wieder vermeintlich kompetent über Dinge schreibst, die viel mehr deinen Vorurteilen und einer gewissen Voreingenommenheit entstammen statt auf Wissen und Erfahrung basieren.

 

Ich für meinen Teil habe nie geschrieben, dass Fliegen in Amerika gefährlicher ist. Das ist so weit ich weiss auch nicht richtig. Aber wenn Du mir vorwirfst, ich würde so was behaupten, dann bitte ich um ein entsprechendes Zitat.

Geh einfach mal einige Zeit zrück, wo wir uns noch öfters "gestritten" hatten, weil du immer wieder auf die Gefährlichkeit des Fliegens in Amerika hingewiesen hattest, das aber nie irgendwie greifbar darlegen konntest.

 

Und wenn du findest, DFW sei mit Frankfurt vergleichbar (obwohl ca. 50% mehr Bewegungen), dann wäre das allenfalls eine separate Diskussion wert. DFW ist Class B (gibts das in Europa überhaupt?) und hat diverse kommerzielle, Militär-, GA- und sogar private Flugplätze in der nahen Umgebung, Frankfurt auch?

 

Es darf keine Sonderbehandlung von Piloten im Vergleich zu anderen, z.B. Autofahrern geben. ... Kein Mensch versteht, warum Piloten ihren Schein günstig in den USA machen dürfen, während ich mit einem US Führerschein nicht längere Zeit in Deutschland fliegen darf.

Keine Ahnung, was das nun wieder soll und warum du das nun plötzlich wieder thematisierst. Sind das Komplexe, Neid oder evtl. Provokation? "Kein Mensch ..." ist schon ziemlich anmassend, um nicht zu sagen arrogant, denn es sind immerhin etwa 30'000 (oder wieviele waren es genau?) Piloten in Europa, die das ganz anders sehen als deine Wenigkeit. Keine Ahnung, warum du Fliegen immer wieder mit Autofahren vergleichen willst, wo doch die Gesetze der Fliegerei eher von der Schiffahrt her kommen und dort stört es offenbar auch niemanden, wenn z.B. die Schweizer Hochseeschiffe auf der ganzen Welt stationiert und unterwegs sind, aber wohl nie in der Schweiz. Ausserdem gibt es für die Fliegerei die ICAO, welche solche fundamentale Dinge wie gegenseitige Anerkennung von Lizenzen des Flugpersonals definiert hat, was du par tout nicht wahrhaben willst. Aber dennoch, wenn du schon vergleichen willst: Einen ausländischen Führerschein kannst du in der Schweiz relativ einfach und ohne Fahrprüfung in einen Schweizer Führerschein umwandeln, und das gilt selbst für amerikanische Führerscheine. So entnehme ich das wenigstens einer Webseite unserer Ämter.

 

Solche Sonderbehandlung schadet uns enorm!

Diese "Sonderbehandlung" existiert seit praktisch jeher und ist heute eigentlich eher fast schon Gewohnheitsrecht. Schaden kann ich hier - mit Verlaub - keinen erkennen, ausser Protektionismus, und das war noch nie gut.

 

Wir schaden uns selbst massiv, wenn wir so tun, als wäre das alles normal und "unser gutes Recht".

Nur wenn wir sinnlose, ideologische, regulatorische, statt einfach nur praktisch orientierte Ziele verfolgen.

 

 

Aber es geht mir hir nicht um Amerika oder Autofahrer, es geht mir darum, dass du bei solchen Themen mit der Zuverlässigkeit eines Schweizer Uhrwerks aus dem Busche kommst und deine alten Leiern herunterst, wobei ich einfach wenig Sachverstand sehen kann.

 

Als ob wir nicht genug Überlebenssorgen hätten in der GA, du scheinst es dir zum Lebenssweck in diesem Forum gemacht zu haben, gegen alles anzukämpfen, was du entweder nicht verstehst oder was dir gegen deine persönliche Ideologie geht. Ich schlage nochmals vor, dass du uns mal aufzeigst, wie viel Flugerfahrung du in Amerika tatsächlich hast, dann kann sich jeder selber ein Bild darüber machen, wie kompetent du zu solchen Themen vernünftigerweise sein kannst. (Bei mir sind es ca. 6-700 Stunden, VFR, IFR, Single & Multi, Akro, Tag- und Nachtflug, Lizenzen von drei verschiedenen Ländern. Darüberhinaus habe ich mehrere Stunden "Erfahrung" im direkten Gespräch mit ATC-Kontrollern (in Amerika und der Schweiz), um auch ihre Sicht und Arbeitsweise besser zu verstehen (was die FAA übrigens fördert)).

 

Und du?

 

Ich vermute mal, dass du uns da keine Antwort geben wirst (was ja auch eine Antwort ist). Muss ja nicht sein, will mich nicht wieder ewig mit dir streiten;*ich verstehe einfach nicht, warum du deine Energie mit unsachlichen oder nachgeplapperten Argumenten immer wieder dafür verwendest, gegen Pilotenkollegen im Kollektiv (nicht nur FAA-Piloten) zu wettern, als ob wir nichts besseres zu tun hätten im Überlebenskampf der GA. Unnötige Ideologien sehe ich als echte Gefahr für die GA-Fliegerei, nicht Amerika.

 

Zur Info und dazu passend: Im Moment wird ja (siehe separater Thread) darüber diskutiert, ob die GA von Zürich nach Dübendorf umziehen kann. In Zürich hat es gleich einige N-Flieger, selbst bei der MFGZ, und wenn die - wie du dir es wohl in deinen Träumen wünschst - wegfallen, dann bleibt halt noch viel weniger übrig, was da ins Gewicht fallen könnte und die GA wird noch weniger ernst genommen.

 

Grüsse,

Berchi

[Chipart]

Lieber Berchi,

 

ich verstehe echt Deine Aufregung nicht. Ich habe doch gar nichts böses gegen Deine geliebten USA geschrieben - ausser, dass es dort eben auch Bürokratie gibt! Und willst Du das wirklich bestreiten?

 

Aber noch mal zum mitschreiben: FLIEGEN IN DEN USA IST TOLL!

 

So, jetzt kannst Du einen gang runter schalten. Und weisst Du, was noch absurder ist: Fliegen in Europa ist auch toll!!!

 

Und darum geht es hier doch: Ich bin noch nie wegen Luftraumverletzungen angezeigt worden, noch nie, weil ich mich nicht an eine Platzrunde gehalten haben soll und habe auch noch nie einen Ramp-check erlebt.

Mein Flieger ist D-registriert und das ist total easy! Okay, ich zahle im Jahr 300EUR an die Camo. Aber dafür brauche ich auch nicht vor jedem Flug auf der Website der EASA nachschauen, ob es irgendeine neue, für meinen Flieger relevante AD oder ähnliches gibt.

Alles ganz easy.

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: Und wenn Du Fliegen unbedingt mit Schifffahrt vergleichen willst, bitte:

Ein in Deutschland registriertes Sportboot darfst Du auf einem Schweizer Binnengewässer maximal 2 Monate im Jahr verwenden. Willst Du es dort länger stationieren, dann musst Du das auch in der Schweiz registrieren.

Ob ein von einem Schweizer in Deutschland gemachter Sportbpootführerschein unbegrenzt in der Schweiz gilt, weiss ich nicht. Im umgekehrten Fall (deutscher Einwohner mit Sportbootführerschein Binnen aus anderem Land will in Deutschland fahren) gilt die ausländische Lizenz maximal ein Jahr, dann muss eine deutsche gemacht werden.

 

Und zumindest soweit ich weiss gibt es keine ICAO-Vorschrift, die die langfristige Stationierung von Flugzeugen in Drittländern regelt - ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren.

 

Nochmal: Das "Recht" eine einer Lizenz bedürftigen Tätigkeit als Inländer mit einer ausländischen Lizenz unbefristet im Inland nachzugehen gibt es so weit ich weiss nur in der Fliegerei. Ebenso gibt es nur in der Fliegerei den Fall, dass im Ausland registrierte Fahrzeuge unbegrenzt von Inländern im Inland betrieben werden.

Wenn man nicht wahr haben will, dass das eine einzigartige Ausnahme ist und so argumentiert, als sei das nicht diskussionswürdiges "Naturrecht", dann braucht man sich nicht wundern, das Politiker in Brüssel "merkwürdige" Entscheidungen treffen.

Mir ist es ja egal, aber ich würde all denen, die ein Interesse daran haben, auch in Zukunft mit n-registrierten Flugzeugen in nicht-vorübergehend in Europa zu fliegen nahe legen, sich doch langsam mal damit zu beschäftigen, gute Gründe hierfür zu suchen.

"Ich bekomm in EASA-Land kein Medical" ist genauso wenig ein guter Grund wie "EASA ist zu bürokratisch" oder "EASA ist zu teuer". Mag sein, dass es 30.000 Menschen gibt, die solche Gründe gut finden - die Mehrheit der 500 Mio. EU-Bürger hat mit Fliegerei nix am Hut und denkt daher dann doch eher an sein Auto.

Natürlich kannst Du mich gerne als ideologisch verblendet weiter beschimpfen. Und ja, in gewissen Sinne ist "Ein Flugzeug das langfristig in Europa betrieben wird sollte auch in Europa registriert sein" und "Ein Pilot der fast ausschliesslich in Europa fliegt sollte auch eine europäische Lizenz haben" eine Ideologie.

Aber Du wirst feststellen, dass in Europa mehr Menschen denken wie ich, als wie Du - und in einer Demokratie ist die "Ideologie der Mehrheit" nun mal ausschlaggebend.