IFR im Luftraum G - wie soll das funktionieren?

[Dierk]

Bezüglich Wolkenabstände der VFR Flieger...

[phijip]

Schau' mal nach England. Es gibt keine Staffelung. Keine Freigaben. Der Luftraum ist unkontrolliert.

[Dierk]

Schau' mal nach England. Es gibt keine Staffelung. Keine Freigaben. Der Luftraum ist unkontrolliert.

 

Wenn man direkt unter der Wolke fliegt, muss man dann mit unkontrolliert absinkendem IFR - Verkehr rechnen?

 

Ich bin auch für Deregulation, aber alle "Verkehrsteilnehmer " sollten dann ein zuverlässig funktionierendes Antikollisionssytem an Bord haben, das automatisch an ist... Transponder-basierte System sind leider ungenau, funktionieren nicht überall gleich gut oder mit Verzögerung. Zumindest meines meldet Verkehr gelegentlich nicht oder erst, nachdem er schon vorbei ist... was aber auch am Verkehr liegen kann, wenn der Transponder "vergessen" wurde.

[Cheshunt]

Naja die fliegen dann auch unkontrolliert in der Wolke und könnten sich treffen! Machen die Engländer schon lange und passiert wohl eher selten bis gar nicht!

[simones]

Wenn man direkt unter der Wolke fliegt, muss man dann mit unkontrolliert absinkendem IFR - Verkehr rechnen?

 

Ich bin auch für Deregulation, aber alle "Verkehrsteilnehmer " sollten dann ein zuverlässig funktionierendes Antikollisionssytem an Bord haben, das automatisch an ist... Transponder-basierte System sind leider ungenau, funktionieren nicht überall gleich gut oder mit Verzögerung. Zumindest meines meldet Verkehr gelegentlich nicht oder erst, nachdem er schon vorbei ist... was aber auch am Verkehr liegen kann, wenn der Transponder "vergessen" wurde.

 

Was ist mit UL Fliegern, Fallschirmspringern, Seglern ....alles mit der BOX ausstatten?

Die kommen zwar aus keiner Wolke raus (die meisten jedefalls..), aber trotzdem!

Ein gewisses Restrisiko ist da, das ist aber sehr überschaubar.

 

Es gibt ja für den IFR Piloten den Radar, der vor unbek. VFR Verkehr noch warnen wird,sofern der VFR Flieger nen Transponder an hat.

 

Und für den VFR Flieger gibts ja die Möglichkeit des FIS! Insofern eigendlich alles sehr sicher ....

 

Ich würde die Unfallursachen schwerpunktm. auch wo anders suchen.....

 

Du kannst das ja mal mit Vogelschlag weiterführen, die Überlegungen .....:005:

[Chipart]

Schau' mal nach England. Es gibt keine Staffelung. Keine Freigaben. Der Luftraum ist unkontrolliert.

 

Alle die bei solchen Diskussionen reflexartig "UK" rufen sollten immer auch dazu schreiben, dass in UK auch in Luftraum Golf oberhalb 3000ft die Wolkenabstände gleten, die bei uns in Luftraum Echo gelten.

 

Das bedeutet, dass es für VFR-Flieger oberhalb 3000ft überhaupt keinen Unterschied macht, ob sie in UK in Luftraum Golf oder in Deutschland in Luftraum Echo unterwegs sind.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Es gibt ja für den IFR Piloten den Radar, der vor unbek. VFR Verkehr noch warnen wird,sofern der VFR Flieger nen Transponder an hat.

 

Der ganze Sinn von unkontrolliertem Luftraum ist ja, dass es dort gerade kein Radar gibt.

 

Wenn man auch den Luftraum Golf flächendeckend bis zum Boden mit Radar überwacht warum dann nicht gleich Echo draus machen?

 

Florian

[iwl]

Die Kings nennen das Die Big Sky Theorie Golf ist dort wo die Wahrscheinlichkeit mit anderen Flugzeugen zusammenzustoßen ausreichend gering ist und so geht in USA in G IFR ohne Flugplan.

Auch in USA gelten in Golf ab bestimmten Hoehen wieder die Ecco Minima, betrifft Gebiete im Westen wo Golf deutlich höher geht.

Wobei wenn man dann sagt ich Fliege halt unkontrolliert IFR...

[Bleriot]

Wer mal im US-Luftraum geflogen ist, versteht die ganze Aufregung in Europa nicht. Auf dem unkontrollierten Platz in North Carolina wo ich mein PPL gemacht habe, sind vor Jahren regelmässig die DC-9 Nightingale der USAF für Trainings-IFR Approaches reingerauscht. Im 150zgi als Student Pilot war es zuerst ein komisches Gefühl in einem derart gemischten Umfeld zu fliegen. Fairerweise muss gesagt werden, dass die Disziplin für Positionsmeldungen auf den allgemeinen Frequenzen Unicom und CTAF viel besser war als ich es in Europa an manchen Orten schon erlebt habe.

Gruss

Paul

[paraglider]

Es gibt ja für den IFR Piloten den Radar, der vor unbek. VFR Verkehr noch warnen wird,sofern der VFR Flieger nen Transponder an hat.

 

Der ganze Sinn von unkontrolliertem Luftraum ist ja, dass es dort gerade kein Radar gibt.Florian

Ich habe es schon mehrmals erwähnt aber irgendwie kommt es nicht durch: ADS-B hat mit Radar gar nichts gemeinsam.

 

Ein ADS-B Sender (Transponder) sendet seine barometrische und/oder GPS Höhe und optional seine GPS Position aus welche von anderen Teilnehmer empfangen und im Display angezeigt wird. Die Methode bei den A+C sendenden Transponder besteht darin die stärke des Funksignals (Transponder,sendent) auszuwerten und anhand dieser die ungefähre Position anzuzeigen - natürlich eine recht ungenaue Angelegenheit.

 

Radar funktioniert gänzlich anders: eine Bodenstation sendet Radiostrahlen aus welche von Objekten (Flugzeuge) zurück zum Empfänger reflektiert werden, diese Daten werden in Echtzeit ausgewertet und auf dem Display angezeigt.

 

Daher könnte zwar Radar im Flachland zum Zuge kommen, im Gebirge jedoch gar nicht, ist also dasselbe wie beim Sprechfunk bei welchem man keine Verbindung zur Bodenstelle aufnehmen kann bei niedriger Höhe und/oder in Gebirgslandschaft.

 

Fazit: mit einen ADS-B Tansponder allein ist es nicht getan, selbst dann nicht wenn jeder einen hätte: man braucht dann auch ein Anzeigegerät welcher den Trafic auch anzeigt, ist also so oder so mit Zusatzkosten verbunden.

 

Ich persönlich frage mich wie es IFR unter IMC im Luftraum G gehen sollte wegen den OBST, vom Ground Impact reden wir mal gar nicht. Ja klar doch, auch IFR Verkehr hat minimas. Sollte aber der Fall eintreten das nicht wenige Piloten ihre Ausrüstung (ADS-B und GPS Navigation) dazu brauchen um im G unter IMC rumzukurven, dann weiss ich auch nicht was hier rauskommen wird, tendenziell eher mehr Unfälle.

 

Um IFR Traffic sicher durch den Luftram G zu bringen müsste man alle flugfähigen Sportgeräte/GLD/motorisierte Flugmaschinen und was sonst noch alles flugfähig ist ohne ADS-B Transponder grounden. Oder man definiert zusätzliche R-Areas welche für den IFR Verkehr im G vorgesehen sind.

 

Toll wäre es wenn man als VFR Pilot den ATC requesten könnte um durch (descend/climb) die Wolken fliegen zu können: aber selbst dann wenn alle Verkehrsteilnehmer einen ADS-B Transponder hätten, so muss man davon ausgehen das aufgrund der niedrigen Flughöhe (Luftraum G, Gebirge) der ATC Controller nicht alle Verkehrsteilnehmer emfpangen kann, und wie bereits oben erwähnt, durch die niedrige Flughöhe muss man auch selber in der Lage sein um mit dem ATC einen RDO Kontakt herstellen zu können. ATC Separation scheidet somit gänzlich aus.

 

Frage: wo liegt der Sinn/Nutzen von IFR im Luftraum G?

Franc

 

Edit: betreffend USA und Luftraum G: Meteodaten empfängt man dort über ADS-B, hier in Europa hat man dies für nicht erforderlich gehalten. Somit wissen wir das kein einziger Entscheidungsträger bezüglich ADS-B Meteo Broadcast keine Ahnung vom Fliegen hat.

[Bleriot]

Mit Verlaub Franc, IFR in G ist auch ohne alle neue Elektronik in sämtlichen Flugzeugen möglich. Und sonst haben die in den USA seit Jahrzehnten etwas übersehen, was wir hier offensichtlich besser wissen:005:

Wenn IMC herrscht, sind keine VFR-Flugzeuge unterwegs. In VMC gilt see and avoid, so simpel ist das.

 

Gruss Paul

[Chipart]

Wer mal im US-Luftraum geflogen ist, versteht die ganze Aufregung in Europa nicht. Auf dem unkontrollierten Platz in North Carolina wo ich mein PPL gemacht habe, ...

 

Wer mal in den USA geflogen ist, versteht das Problem gerade!

 

In Amerika gelten für VFR in Luftraum Golf nämlich selbstverständlich oberhalb 1200 ft agl die gleichen Wolkenabstände, wie in Luftraum Echo!

 

Wir haben in Europa ja nicht das Problem der Koexistenz von DC-9 und Motorfliegern, sondern die Herausforderung von Segelfliegern und Motorfliegern. Und wenn man unseren Kollegen in Segelfliegern über 1200ft agl verbietet, näher als 1000ft an die Wolken ran zu fliegen, dann haben die keinen Spass...

 

Aber für IFR im unkontrollierten Luftraum sind VFR-Wolkenabstände nun mal Voraussetzung! Und wenn die Wolkenabstände kein Unterscheidungsmerkmal mehr sind, was ist dann der Grund dafür Luftraum Golf auszuweiten, an Stelle von Luftraum Echo?

 

Florian

[paraglider]

Mit Verlaub Franc, IFR in G ist auch ohne alle neue Elektronik in sämtlichen Flugzeugen möglich. Und sonst haben die in den USA seit Jahrzehnten etwas übersehen, was wir hier offensichtlich besser wissen:005:

Wenn du es von dieser Seite aus anschaust dann stimme ich dir 100%ig zu. Mir kommen immer wieder die unkontrollierten NVFR Plätze in Frankreich in den Sinn, mit genug grossen RWY um auch Nachts sicher auf der RWY landen zu können. Es gibt also definitiv genug Spielraum da NVFR ebenfals unkontrolliert stattfindet, und warum sollte dann IFR im G nicht möglich sein sollen? Die Frage die ich mir stelle ist ob IFR im G unter VMC oder IMC stattfinden soll: die angewandte Praxis bei den Berufspiloten sieht anders aus als es vorgeschrieben ist weil es eben darum geht die Paxe im Zielflugplatz abzuladen und nicht im Alternate. Von daher glaube ich das die Privatpiloten diese Prozedur übernehmen werden was ja auf der Hand liegt. Das sich aber die einzelnen europäischen Länder jemals auf einen gemeinsamen Nenner einigen werden, welcher IFR im G zulässt, bezweifle ich.

 

Franc

[Bleriot]

Hast Recht Florian, in den USA ist oberhalb 1200 ft (manchmal auch 700ft) generell Klasse E.

 

Paul

[mds]

Für Grenchen jedenfalls ist IFR in G vorläufig gescheitert:

 

 

«LS B0954/16
 

LS B0954/16

B)2016SEP16 1405 C)PERM

E)REF VFR MANUAL SUP 011/16 DATED OCT 13:

SUP ISSUED IN ERROR AND WILL NOT BE EFFECTIVE. ALREADY DELIVERED 

COPIES MUST BE DESTROYED.»

 

Martin

[Bleriot]

Für Grenchen jedenfalls ist IFR in G vorläufig gescheitert:

 

Die Betonung muss tatsächlich auf "vorläufig" liegen. In der lokalen Presse haben sich die Skyguide-Towermitarbeiter heftig für den Erhalt ihrer Arbeitsplätze gewehrt. So wie Skyguide die Einführung zum Stoppen gebracht hat (Risikoanalyse sei noch nicht abgeschlossen...), tippe ich eher auf solche Widerstände als auf gravierende technische Gründe.

 

Paul

[Milhouse]

Wieso wurde denn eine Verfügung publiziert welche die RMZ einführt? War das auch ein Versehen?

 

http://www.aeroclub.ch/images/praesentationen/pdf/BAZL_Luftraumverfuegung_RMZ_Grenchen_per_2015_10_13.pdf

[Bleriot]

Skyguide hat mit ihrem Rückzieher alle auf dem falschen Fuss erwischt. Die Verfügung konnte wohl nicht mehr gestoppt werden. Ändert aktuell auch nichts, da die RMZ erst ab der Publikation als AIP SUP aktiviert wird.

 

Für Grenchen ist IFR in Luftraum G quasi überlebenswichtig. Weil Quersubventionen in der Luftsicherung der Regionalflughäfen nicht mehr zulässig sind müssen die Kosten massiv gesenkt werden. Die permanente Towerbesetzung mit zwei Lotsen ist ein enormer Kostenblock.

 

Gruss Paul

[Dierk]

Skyguide hat mit ihrem Rückzieher alle auf dem falschen Fuss erwischt. Die Verfügung konnte wohl nicht mehr gestoppt werden. Ändert aktuell auch nichts, da die RMZ erst ab der Publikation als AIP SUP aktiviert wird.

 

Für Grenchen ist IFR in Luftraum G quasi überlebenswichtig. Weil Quersubventionen in der Luftsicherung der Regionalflughäfen nicht mehr zulässig sind müssen die Kosten massiv gesenkt werden. Die permanente Towerbesetzung mit zwei Lotsen ist ein enormer Kostenblock.

 

Gruss Paul

 

 

Habe dazu was gefunden: also in Randzeiten IFR mit Blind calls... kommt man damit als Sichtflugpilot irgendwie in (hoffentlich nur Radio-) Kontakt, oder wird der IFR-FP sowieso bei VMC vorher gecancelt?

 

http://www.solothurnerzeitung.ch/solothurn/grenchen/im-visier-von-sparplaenen-wie-gehts-weiter-am-flughafen-grenchen-130475154

[ArcticChiller]

Nein, der Flugplan wird nicht gecancelt. Auf dem Rest der Welt funktioniert dies seit Jahrzehnten mit procedural spacing (nur eine IFR Bewegung in der gleichen Zeit). Dieses bewährte Procedure ist sehr verbreitet in Europa und in den USA und ist nur bei uns ungewohnt und neu.

 

Als Sichtpilot funktioniert es eigentlich genau gleich wie im Luftraum D: Am Funk hört man wo sich der andere befindet und macht see and avoid, der IFR Flug tut dasselbe. Deshalb ist die RMZ so wichtig, sie verbessert die situational awareness.

 

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Bearbeitet 1. November 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Als Sichtpilot funktioniert es eigentlich genau gleich wie im Luftraum D: Am Funk hört man wo sich der andere befindet und macht see and avoid, der IFR Flug tut dasselbe.

Im Luftraum Delta ist das aber anders, weil dort auch VFR-Verkehr eine Flugverkehrskontrollfreigabe braucht...

 

Lasst uns abwarten, ob IFR in Golf für Grenchen Fluch oder Segen ist. Es wird nicht lange dauern, bis jemand drauf kommt, dass IFR in Golf wie in anderen Ländern auch die Wolkenabstände in Golf wie in anderen Ländern benötigt. Das wird für die Segelflieger dort ziemlich nachteilig....

 

Florian

[Milhouse]

Im E sind die Abstände im ganzen Mittelland eh schon auf 300m vertikal, da die entsprechende LS-R für Segelflug vor einigen Jahren abgeschafft wurde. Und im G fliegt man im Flachland in der Regel nicht in der Thermik rum, auf diesen Höhen denkt man eher ans (Aussen)Landen. Im Gebirge sieht das natürlich anders aus, aber die IFR Anflüge auf Grenchen sind m.W. im Flachland.

 

Ueli

[ArcticChiller]

Lasst uns abwarten, ob IFR in Golf für Grenchen Fluch oder Segen ist. Es wird nicht lange dauern, bis jemand drauf kommt, dass IFR in Golf wie in anderen Ländern auch die Wolkenabstände in Golf wie in anderen Ländern benötigt. Das wird für die Segelflieger dort ziemlich nachteilig....

 

Florian

In anderen Ländern ist das Gegenteil der Fall. Beispiel Frankreich Luftraum G bis FL100, trotz IFR im G (Reims oder Colmar ist eines der vielen Beispiele). Beispiel UK, Luftraum G bis FL195. UK/F wenden SERA an, ergo keine Wolkenabstände bis 2'000ft AGL oder 3'000ft MSL (= normalerweise über 2'000ft, da alle Flugplätze in UK unter 1'000ft liegen). Deutschland hat bei RMZ keine Wolkenabstände bis 1'000ft AGL.

 

Die USA ist wohl am strengsten, dort geht bei Precision Approaches Luftraum E runter bis zum Boden, nur bei Non-Precision Approaches hat es keine Wolkenabstände bis 700ft AGL.

 

Grenchen ist daher ein ganz normaler Fall im internationalen Vergleich.

 

Edit: Bzgl. Luftraum D. Ich meinte damit, dass es keinen Unterschied gibt, da see-and-avoid in Luftraum G/E/D von allen Verkehrsteilnehmern angewendet werden muss und IFR/VFR genau gleich nicht separiert wird. Anstelle der Traffic Information vom Tower besteht die RMZ, welche dieselbe Traffic Information bietet. Daher ist der Unterschied sehr klein.

 

 

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Bearbeitet 1. November 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Die USA ist wohl am strengsten, dort geht bei Precision Approaches Luftraum E runter bis zum Boden, nur bei Non-Precision Approaches hat es keine Wolkenabstände bis 700ft AGL.

 

Grenchen ist daher ein ganz normaler Fall im internationalen Vergleich.

Ich kenn mich in Grenchen nicht aus - aber wenn die Segelflieger da oberhalb 700ft AGL mit 1000ft Wolkenabständen leben können, dann ist ja prima.

 

Florian

[ArcticChiller]

In Grenchen gibt es die Wolkenabstände bei RMZ erst ab 2'000ft AGL, wie im Rest der Schweiz. Und mein Punkt war, dass dies üblich ist in Europa, die USA ist als Ausnahme am strengsten.

 

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Bearbeitet 1. November 2016 von ArcticChiller