neueste 777X Infos

[Volume]

Hallo zusammen. "Irgendeiner muss es ja machen", also eröffne ich mal den Thread über ein Flugzeug, das uns in den nächsten 5-10 Jahren ähnlich intensiv beschäftigen dürfte wie A380, Dreamliner oder A350. Und das für Boeing entscheidend sein wird, da es einerseits einen Bestseller adaequat ersetzen, und anderseits den Weg in die Zukunft bereiten muss.

 

Ein sehr interessantes Detail wird gerade z.B. von aero.de erläutert, Boeing will die Detailkonstruktion aus Seattle auslagern. Damit geht man noch einen Schritt weiter als beim Dreamliner, wo ja im wesentlichen der Bau der Einzelsektionen ausgelageret wurde, und lässt nun ganze Sektionen von bestimmten Standorten komplett konstruieren und bauen. Im Prinzip ähnlich wie bei Airbus, allerdings haben die das System über 40 Jahre lang entwickelt, und Boeing "probiert" es jetzt von nahe Null aus.

 

Es ist schon irgendwie interessant, wie das ganze Projekt entsteht. Nicht aus einer Vision heraus was mit der neuesten verfügbaren Technologie jetzt möglich ist, sondern ganz von hinten aufgezäumt. Bevor die Leistungsdaten halbwegs zusammengestellt sind und klare Leistungsanforderungen mit den Airlines vereinbart sind, wird bereits über interne Prozesse und organisatorische Details entschieden. Wenn ich im offiziellen "Fact Sheet" von Boeing lesen muss

The 777X will have equal to or better range capability than the current 777 family

anstelle von klaren Zahlen für die jeweiligen Modellreihen, und wenn die groben Konstruktionsdetails wie Rumpfdurchmesser offensichtlich noch nicht abschließend geklärt sind (von der klassischen 777 übernehmen oder größer machen), dann frage ich mich warum schon organisatorische Fakten geschaffen werden.

 

Und ich frage mich erst recht, warum Airlines die der sehr erfolgreichen 777 bisher die kalte Schulter gezeigt haben, plötzlich die 777X als Launchcustomer haben wollen, obwohl noch überhaupt nichts bei diesem Flugzeug klar ist.

 

Aber vielleicht schaffen wir ja mehr Klarheit, wenn wir hier mal alle Fakten und neuesten Entwicklungen zusammentragen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wir wie Boeing wissen ja noch nicht, wie das endgültige Konzept der 777X aussehen wird, aber eines können wir mit Sicherheit annehmen: Das Ding wird immer noch der gleiche Rumpf (etwas länger) und den gleichen Flügel (etwas breiter) haben. Sonst wäre es ja ein neuer Typ und bekäme eine neue Nummer.

 

Man wird also ziemlich genau wissen, was einem als -X erwartet. Deshalb können sich die Boeing-Leute wohl auch schon überlegen, dass sie neben der technischen Erneuerung auch eine logistische Produktionserneuerung anstreben.

[Volume]

Das Ding wird immer noch der gleiche Rumpf (etwas länger) und den gleichen Flügel (etwas breiter) haben.

Ich habe noch letzte Woche gelesen, dass das eben noch nicht vollständig entschieden ist. Viel länger als -300ER geht nicht mehr, schon das geht ja nur mit ein paar Tricks (am Fahrwerk). Irgendein Boeing Mensch hat letzte Woche was davon gesagt, dass wenn den Airlines "a few inches" mehr Rumpfbreite reichen würden, um einen weiteren Sitz einbauen zu können, dann wäre das etwas, über das Boeing nachdenken würde. Ich finde den Link aber nicht mehr, war irgendwo bei google news. Vielleicht ist es ja etwas aus dem Zusammenhang zitiert gewesen, und es ging nur darum bei gleichem Aussendurchmesser nur durch dünnere Spanten und intelligentere Verkleidungen "ein paar Centimeter" mehr Breite zu schaffen.

Auch bei der 707 ist der Rumpfdurchmesser nach dem Prototypen nochmal vergrößert worden. Das macht nicht unbedingt einen neuen Typ daraus. Und auch der Beluga ist ja schließlich ein A300 ;)

Wenn die Rumpfstruktur sowieso auf Aluminium-Lithium umgestellt, ein neuer Flügel gemacht und die Produktion an andere Standorte verlagert wird (also ohnehin neue Fertigungsvorrichtungen gebaut werden), dann sind 2-3 inch mehr Durchmesser nicht das Problem.

 

Wie gesagt, es wird jede Woche etwas neues über die 777X geschrieben, und ich verliere langsam den Überblick, was davon Fakt und was Spekulation ist.

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

Das macht nicht unbedingt einen neuen Typ daraus.

Zu damaligen Zulassungsvorschriften vielleicht nicht...

 

Tatsache ist, daß Boeing im Moment neumals maximale Versprechungen macht, hier

hat Leahy mit "Paper-airplane" recht... Das Ding soll ja nicht nur größer, sondern auch

leichter werden.

 

Bauen ist die Kunst.

 

... dann frage ich mich warum schon organisatorische Fakten geschaffen werden.

 

Sieg des Willens, oder so ähnlich. Hatten wir doch auch schon mal.

[Ernst Dietikon]

Interessant ist "Allerdings scheint Boeing mit der zuständigen Regierung des Bundesstaates Washington noch um Ansiedlungshilfen zu pokern." Wer schreit denn bei Airbus immer wegen staatlicher Subvention?

 

Interessant auch, dass das Design Center in Moskau einbezogen werden soll. es gab vor einigen Jahren einmal ein Bericht im Schweizer Fernsehen über die russische Luftfahrtindustrie. Wenn ich mich richtig erinnere, dann sprach man von einem Konstruktionsbüro mit 1000 Mitarbeitern in Moskau. Leider finde ich den Beitrag auf der HP des CH Fernsehens nicht. Ev. hat jemand mehr Glück: http://www.srf.ch

 

Gruss

Ernst

[Volume]

Das macht nicht unbedingt einen neuen Typ daraus.

 

Zu damaligen Zulassungsvorschriften vielleicht nicht...

Gemäß der Change Product Rule kann bereits ein Stretch eine genauso "signifikante Änderung" darstellen, wie eine (moderater) Änderung des Rumpfdurchmessers. Die Entscheidungskriterien sind

- Änderung der allgemeinen Konfiguration (z.B. Passagier auf Frachter, Kolben auf Turboprop), bei Durchmessererhöhung nicht der Fall, schon eher beim Stretch wenn die Anzahl der Türen/Notausgänge sich ändert

- Änderung der Konstruktionsprinzipen (z.B. von genietet auf geklebt), bei Durchmessererhöhung nicht der Fall

- Änderung der Annahmen für die Zulassung, Klar. Mehr Passagiere daher andere Evakuierungssituation, wäre aber beim Stretch auch gegeben.

 

Solange man nicht auf eine Drei-Gang-Konfiguration wechselt, ist eine Rumpfdurchmessererhöhung um 5% (genug für einen weiteren Mittelsitz) durchaus auch heute noch machbar. Natürlich müssen alle Strukturnachweise und u.U. der Evakuierungsversuch neu gemacht werden, aber das wäre auch bei einem Stretch und einem Materialwechsel notwendig.

Das einzige was dagegen spräche, wäre dass man die existierende Fertigungsstraße nicht mehr nutzen kann. Aber das will man ja offensichtlich ohnehin nicht.

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

Gemäß der Change Product Rule

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[cavoknosig]

das spannendste was ich bis jetzt gelesen habe ist die idee der klappenden Flügelspitzen à la Flugzeugträger weil man scheinbar um (jeden?) Preis in der ICAO Code E Kategorie statt F bleiben will (viel mehr Airports zur verfügung)

[Volume]

So, jetzt ist der offizielle Programmstart verkündet.

Die nächsten 150 (!!!) sind soeben auf der Dubai Airshow an Emirates verkauft worden.

Boeing 777X Website

 

Gruß

Ralf

[SR292]

So, jetzt ist der offizielle Programmstart verkündet.

Die nächsten 150 (!!!) sind soeben auf der Dubai Airshow an Emirates verkauft worden.

Boeing 777X Website

 

Gruß

Ralf

 

Gemäss Radio 24 259 Bestellungen für 8 Airlines.:p

[Volume]

Bei Designdetails bleibt Boeing nach wie vor sehr Wolkig, alles besser, viel Kabinenkram (der ja völlig in der Verantwortung des Kunden liegt, und der baut wie beim A380 gesehen eben keine Bars und Wasserfälle ein, sondern viele kleine Sitze, denn die machen das Geld, und auch die tolle neue Dreamlinerwelt mit den riesigen offenen Bögen im Eingangsbereich hat ja bis jetzt nicht eine Airline geordert, die Dinger sehen innen alle genauso aus wie eine 767...), viel Vergleiche mit anderen Flugzeugen die auch noch nicht existieren, alles Bla Bla. Und ob der 71 m Flügel mit Klappende wirklich kommen wird, oder ob man nicht doch am Ende die 70m der ICAO Definition benutzen wird, das ist für mich auch noch alles andere als klar.

Aber ein interessanter Satz steht dann doch auf der Homepage:

Like the 787 Dreamliner which was launched as the 7E7, the 777X will be formally named at a later date.

Also werden wir wohl noch viele Jahre rätseln müssen (wie beim Dreamliner, den nächsten Muster nach der 777, oh wie wird der wohl mal endgültig heissen? Was für ein spannendes Rätsel, ooooh Überraschung, 787 !!!, das hätte ja niemand geahnt), wie die 777X den dann endgültig heissen wird. Rätsel Rätsel, großes Geheimniss...

Also wenn wir sie hier ab sofort 797 nennen, sind wir Boeing schonmal formal 2 Jahre vorraus.

 

Gruß

Ralf

[Perry]

@ Ralf

 

vor allem wo jeder Hersteller versucht bei jedem Kg zu sparen. Glaube daher ebenfalls nicht, dass man die einlappbaren Flügel realisiert. Dürfte vom zusätzlichen Gewicht Boeing abschrecken.

 

Edit: Damit meine ich nicht das Gewicht des längeres Flügels. Vielmehr meinte ich damit die Technik die dahinter steckt um den Flügel klappen zu können (Hydraulik etc)

[Volume]

Ach so, was übrigens auch wieder auf der Homepage steht:

Interior : Larger windows, wider cabin, new lighting, new architecture

 

Gruß

Ralf

[Jolinar]

Es ist wohl wirklich Werbung "a totally new passenger experience". Wenn man es anschaut als, Passagier macht neue Erfahrung mit einem neuen Flugzeug, dann kann man das wohl so gelten lassen.

 

Das konnten wir in jüngster Vergangenheit oft lesen... A380, B787, CSeries. Und jetzt halt noch bei der B797... (wenn ich richtig gelesen habe, wollen wir Boeing zwei Jahre voraus sein?)

 

Aber es hört sich eher an wie ein...

 

... wäscht weisser als weiss

... Wimpern sind noch länger (und erschlagen Ihr Gegenüber)

... Batterien mit noch längerer Lebensdauer (629 Jahre)

 

... no further comment

[Danix]

Die 777X wird ziemlich sicher relativ baugleich mit der 777 "Classic" sein, egal wie sie sie dann später benamsen. Für eine totale Neukonstruktion sehe ich keine Anzeichen, dafür brauchte es wieder einen sehr grossen Entwicklungsaufwand. Ausserdem hat Boeing im Moment genügend mit der Misere des Dreamliners zu kämpfen und wird sich auf keine Experimente einlassen - Boeing hat sich nie auf Experimente eingelassen oder hat es immer teuer bezahlt.

 

Ausserdem bräuchte eine totale Neuentwicklung ein paar Jahre mehr, plus 2 Jahre obligatem Delay, damit wären die Auslieferungstermine, die wohl bereits jetzt in den Verträgen stehen, nicht machbar.

 

Wir können somit mit relativ grosser Sicherheit davon ausgehen, dass die 777X eine 777 sein wird, mit neuen Flügeln und je nach Version ein verlängerter Rumpf.

 

Dass man ein Flugzeug erst viel später mit der endgültigen Bezeichnung herausgibt ist ja nichts neues und auch keine Boeing-Erfindung. Die A380 hiess auch lange A3XX und die CS hiess zwischendurch CS110 und 130. Die A350 hiess mal A330XWB und die anderen Erzeugnisse aus China, Brasilien, Holland und Russland heissen immer wieder ein bisschen anders.

 

Dani

[Perry]

@ Ralf

 

vor allem wo jeder Hersteller versucht bei jedem Kg zu sparen. Glaube daher ebenfalls nicht, dass man die einlappbaren Flügel realisiert. Dürfte vom zusätzlichen Gewicht Boeing abschrecken.

 

 

Edit: Damit meine ich nicht das Gewicht des längeres Flügels. Vielmehr meinte ich damit die Technik die dahinter steckt um den Flügel klappen zu können (Hydraulik etc)

[conaly]

Hi,

für die aktuelle Boeing 777 hatte Boeing einklappbare Flügel sogar schon angeboten. Da aber keiner welche bestellt hat, wurde dies auch aus dem Programm genommen.

 

Ich sehe da nicht so das große Problem dran. Mal abgesehen davon, dass im militärischen Bereich einklappbare Flügel schon seit jahrzehnten üblich sind, denke ich nicht, dass da so viel zusätzliche Technik nötig sind. Auch Flaps und Ruder werden ja heute hydraulisch betrieben, wo soll dann jetzt das Problem sind, wenn die Flügelspitzen hydraulisch bewegt werden können?

[Volume]

Frag mal die Mechaniker, wo das Problem bei hydraulisch betriebenen Klappen und rudern ist... Jedes neue hydromechanische System kostet Geld, kostet Gewicht, braucht Wartung und erzeugt neue Ausfallszenarien. Jedes Gelenk verschleisst, braucht Schmierung und Kontrollen. Der Vergleich mit dem Militär hinkt, deren Wartungs- zu Flugstunden Verhältnis schlägt selbst die Concorde um Längen. Ob sich das für 110 cm mehr Spannweite lohnt ? Ich denke die Airlines haben das vor 20 Jahren schonmal entschieden, und sie werden es wieder tun.

 

Gruß

Ralf

[Perry]

@ Conaly

 

da kommt schon was zusammen. Hydraulikleitungen, Motor usw und das mal 2

 

bzgl Militär. Dort gibt es ja so ziemlich alles, was aber daran liegt, dass Effiziens wohl eher Zweitrangig ist. Im PAX-Verkehr eben Erstrangig.

[Volume]

Laut Aero.de hat Boeing im Windkanal von QuinetiQ Versuche mit einem Modell von fast 4 Metern Spannweite zur Entwicklung der Hochauftriebshilfen begonnen. Die Resultate werden wohl auch zeigen, ob der Klappflügel wirklich nötig wird, um die geplante Leistung zu erreichen.

Es scheint ja wohl so üblich zu sein, aber interessant finde ich es schon, dass bereits über 250 Bestellungen existieren, bevor überhaupt die Gesamtkonfiguration halbwegs feststeht. Das Vertrauen in die modernen Rechenverfahren scheint ja gewaltig zu sein.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Wer sagt denn, dass es unbedingt ein Klappflügel sein muss? Wenn es nur um Längen < 1 m geht, bietet sich doch ein teleskopisches System eher an. Das Prinzip wurde schon mehrmals angewandt. In den 30er Jahren von einem russischen Konstrukteur namens Iwan Machonin in Frankreich, gut 40 Jahre später von der Akaflieg Stuttgart in der fs 29 (hängt soweit ich weiß im Deutschen Museum). Die Vorteile sind klar: Man braucht keine Gelenke, sondern lediglich Führungen innerhalb des Hauptflügels. Somit kann man eine wesentlich bessere Einleitung der Kräfte und Momente erzielen, als mit einzelnen Scharnieren. Zudem können die hydraulischen und elektrischen Leitungen der Bewegung des Teleskopflügels folgen, ohne durch den Klappmechanismus eine größere Richtungsänderung zu erfahren. Die "Innereien" des Flügels können besser vor Witterungseinflüssen geschützt werden und wenn man den Außenflügel aktiv steuern würde, könnte man sogar die Spannweite jeweils für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche optimieren, (falls das überhaupt etwas bringt).

 

Grüße

Jonas

[Danix]

wenn es wirklich was gebracht hätte hätte man ja diese Art von Flügel weiterverwendet. Wahrscheinlich ist die Konstruktion zu schwer oder man verliert zu viel Flügelvolumen (was ja eigentlich ein Tank ist).

[sheckley666]

Wer sagt denn, dass es unbedingt ein Klappflügel sein muss? Wenn es nur um Längen < 1 m geht, bietet sich doch ein teleskopisches System eher an. Das Prinzip wurde schon mehrmals angewandt. In den 30er Jahren von einem russischen Konstrukteur namens Iwan Machonin in Frankreich, gut 40 Jahre später von der Akaflieg Stuttgart in der fs 29 (hängt soweit ich weiß im Deutschen Museum). Die Vorteile sind klar: Man braucht keine Gelenke, sondern lediglich Führungen innerhalb des Hauptflügels. Somit kann man eine wesentlich bessere Einleitung der Kräfte und Momente erzielen, als mit einzelnen Scharnieren. Zudem können die hydraulischen und elektrischen Leitungen der Bewegung des Teleskopflügels folgen, ohne durch den Klappmechanismus eine größere Richtungsänderung zu erfahren. Die "Innereien" des Flügels können besser vor Witterungseinflüssen geschützt werden und wenn man den Außenflügel aktiv steuern würde, könnte man sogar die Spannweite jeweils für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche optimieren, (falls das überhaupt etwas bringt).

 

Grüße

Jonas

 

Hallo,

 

Flügel sind aber biegsam, das macht den Teleskopmechanismus klemmanfällig.

 

Grüsse, Frank

[Gast theturbofantastic]

wenn es wirklich was gebracht hätte hätte man ja diese Art von Flügel weiterverwendet. Wahrscheinlich ist die Konstruktion zu schwer oder man verliert zu viel Flügelvolumen (was ja eigentlich ein Tank ist).

Es scheint, als sei Herr Machonin damals schlicht auf der falschen Seite der Geschichte gewesen. Sein französischer Testpilot sabotierte (verständlicherweise aus Protest gegen die Kollaboration mit den Nazis) den Überführungsflug zur Luftwaffe nach Rechlin. Danach verschwand das Design in der Versenkung.

 

Hallo,

 

Flügel sind aber biegsam, das macht den Teleskopmechanismus klemmanfällig.

 

Grüsse, Frank

Spätestens seit der 787 ist Aeroelastizität kaum ein Hindernis mehr.

 

Grüße

Jonas

[Danix]

interessant. Wie viel Tankvolumen schätzt du denn dass da verloren ginge? Wie weit hinaus sind die Rumpftank bei einem konventionellen Flugzeug, sagen wir eine A330 oder B777? Ich weiss das leider nicht, mein FCOM schweigt sich da aus. Aber ihr Mechaniker wisst da sicher mehr.

 

Nehmen wir an die 77X würde 71,1 auf 64,8 m reduziert, dann bräuchte man ja ungefähr noch einmal 6 m für den "Einfachmechanismus".

 

Auch berücksichtigen musst du dass dann mehr Gewicht in den Flügelenden vorhanden ist, was eine zusätzliche Verstärkung benötigt. Dabei sollte ja der Flügel je weiter aussen desto leichter sein.

 

Ralf, du wirst hier dringend gebraucht!

 

Dani