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[Volume]

Wie viel Tankvolumen schätzt du denn dass da verloren ginge?

So weit draussen ist ohnehin meist kein Tank mehr, bestenfalls ein Vent Tank (also der Überlaufbereich).

Zudem können die hydraulischen und elektrischen Leitungen der Bewegung des Teleskopflügels folgen, ohne durch den Klappmechanismus eine größere Richtungsänderung zu erfahren.

Entschuldigung, das verstehe ich nicht. Ich kenne Kabel die man Knicken kann, oder falls sie S-Förmig verlegt sind drehen kann. Ich kenne keine Kabel deren Länge man variieren kann. Das selbe für Rohre, ich kenne Drehverbindungen, aber ein "dehnbares" oder Teleskophydraulikrohr nennt sich glaube ich Hydraulikzylinder. Sprich ein Teleskoprohr müsste so befestigt werden, dass die gewaltige Kräfte irgendwie aufgenommen werden (Zu- und Rücklauf haben beide Überdruck, es gibt also definitiv eine große Kraft Richtung "Flügel ausfahren") Selbst da, wo man im Flugzeug bisher Kabel linear bewegt (z.B. CRJ äußerster Slattrack, die Kabel aus den Slats) geht man zunächst vom linearen auf einen Hilfshebel der schwenkt, an dem dann das Kabel verlegt ist.

Man braucht keine Gelenke, sondern lediglich Führungen innerhalb des Hauptflügels.

Eigentlich sind Gelenke immer viel besser als Führungen (deshalb bauen einige Hersteller ja auch keine Flattracks, sondern eine Vielgelenkkinematik). Wenn ich eine Last um eine Strecke x bewegen mächte, dann ist linear meine Reibarbeit x * F * µ, und die wende ich auf, um Gleitmaterial zu verschleißen. Bei einer Hebelmimik ist der Gleitweg nur x * d / 2l (d= Bolzendurchmesser, l = Hebellänge), also signifikant geringer. Auch der Verschleiß ist signifikant geringer.

Spätestens seit der 787 ist Aeroelastizität kaum ein Hindernis mehr.

Also dass must du mir erklären :confused:

 

Die Hauptidee des Teleskopflügels ist, die Spannweite im Flug variieren zu können. Bei der 797 geht es aber darum, das Flugzeug zum Parken kleiner zu machen. Da macht klappen sehr viel mehr Sinn. Oder gleich Winglets...

Der Teleskopflügel mit 5 Metern Verstellweg muss zwangsweise auf 10 Metern Spannweite ein Rechteckflügel sein. Innen ist das OK (wie bei der fs-29), am Randbogen möchte man aber gerne zuspitzen, da wäre ein Rechtecksegment aerodynamisch voll daneben.

 

Also ich wage zu behaupten die 797 wird keine Klappflügelenden bekommen, wenn unbedingt notwendig wohl eher ein Winglet, vermutlich aber eben einfach die Maximalspannweite nach ICAO.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Danke Ralf, das war natürlich nur meine in den Raum geworfene Überlegung und du hast in einigen Punkten sicher recht.

 

Wenn du eine Leitung in eingefahrenem Zustand in U-Form verstaut hast, und fährst dann den Teleskopflügel aus, folgt die Leitung dieser Bewegung bis sie annähernd gerade ist. Dazu braucht es lediglich eine flexible Leitung.

 

Würden Gelenke am Außenflügel nicht völlig plump in den Luftstrom hineinstehen?

 

Die 787 hat ja bekanntlich relativ großen Wing-Flex, dennoch "verklemmen" die Querruder nicht, also wurde das Problem offenbar gelöst.

 

Es ist schon interessant, dieses "on-and-off" mit den Winglets. Relativ rudimentäre Winglets wie an 747 und A340, Raked Wingtips an der 777 und 747-8 und Blended Winglets an 737 und A320 NEO, dann wiederum Scimitar Winglets (wie schon bei der MD-11) bei der 737 MAX. Für mich würde ein simples teleskopisches System für Raked Wingtips Sinn machen, wo diese eben am Boden in den Hauptflügel eingezogen werden. Für Winglets macht ein Klappmechanismus sicher mehr Sinn, aber am Wahrscheinlichsten ist überhaupt kein variables Flügelende.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Die 787 hat ja bekanntlich relativ großen Wing-Flex, dennoch "verklemmen" die Querruder nicht, also wurde das Problem offenbar gelöst.

Ach darauf wolltest du raus. Ich dachte du sprachtst von Flattern, Divergenz, Ruderumkehr etc. Das Problem mit den biegenden Rudern ist übrigens spätestens seit den 70ern im Segelflugzeugbau gelöst. Guck dir mal eine ASW-20 im Windenstart an...

Würden Gelenke am Außenflügel nicht völlig plump in den Luftstrom hineinstehen?

Naja, man müsste schon ein bisschen Gehirnschmalz in die Kinematik investieren, ganz simpel würde das nicht. Aber bei Flugzeugen für den Betrieb auf Flugzeugträgern ist das sein 60 Jahren Stand der Technik.

aber am Wahrscheinlichsten ist überhaupt kein variables Flügelende.

Das denke ich auch

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Leider in englisch, aber voll mit interessanten Details:

Ein ausführlicher 777X Bericht bei aspire aviation

Der Faltflügel soll 3% besser sein, als ein kürzerer mit Winglets.

Die 777-9X soll nur minimal mehr Sprit pro Sitzkilometer verbrauchen, als der A350-900 (laut EADS...), aber 5% mehr als ein A350-1000.

 

Man beachte auch die zwei Links am Ende.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Inzwischen testet Boeing im Windkanal die Hochgeschwindigkeitskonfiguration.

In den nächsten Jahren folgen auch noch spezielle Windkanal-Testreihen, welche die Lärmentwicklung, das Vereisungsverhalten und das Strömungsverhalten entlang der Triebwerke vermessen. Boeing will das Programm 777X im Lauf des Jahres 2015 zur Konfigurationsfreigabe bringen. Damit ist die Konstruktion festgeschrieben.

Also ist es noch mehr als ein Jahr bis zur endgültigen Festlegung der Konfiguration, erfahrungsgemäß also wohl noch über 2 Jahre bis zum Baubegin des Prototypen.

 

Gruß

Ralf

[Jolinar]

Habe ich das falsch verstanden? Dieser Name ist nur vorübergehend und es bekommt dann einen neuen Namen wie 797 oder 7107?

Sorry für die vielleicht dumme Frage...

[Acer2]

Habe ich das falsch verstanden? Dieser Name ist nur vorübergehend und es bekommt dann einen neuen Namen wie 797 oder 7107?

Sorry für die vielleicht dumme Frage...

 

Da es sich ja nicht um eine neue Modellreihe handelt, wird der Name 777 bleiben.

Ich denke es wird bei 777-8 / 777-9 bleiben, wie bei der B747-8.

Boeing ändert anscheinend die Bezeichnung hinter dem Strich auf eine Zahl.

[Volume]

Dieser Name ist nur vorübergehend und es bekommt dann einen neuen Namen wie 797

So würde ich die Aussage von Boeing interpretieren

Like the 787 Dreamliner which was launched as the 7E7, the 777X will be formally named at a later date.

Frei übersetzt: Genauso wie der 787 Dreamliner als 7E7 gestartet wurde, wird auch die 777X zu einem späteren Zeitpunkt einen formalen (offiziellen) Namen bekommen.

Jetzt kann man spekulieren ob "Name" Dreamliner bedeutet, oder der Umtaufvorgang von 7E7 in 787 das formale benamen gewesen ist.

Da Airbus selbst den aufgebohrten A330 als A350 vermarktet hat (bevor er dann tatsächlich ein eigenes Flugzeug wurde), gehe ich davon aus dass die 777x "zu einem späteren Zeitpunkt formell" in 797 umbenannt werden wird. Und vielleicht bekommt sie sogar einen richtigen Namen, der Wettbewerb ist hiermit eröffnet. Unter Piloten wird sie todsicher einen Spitznamen bekommen, und der wird erfahrungsgemäß nicht schmeichelhaft. (die 777 startete ja als "Cripple Seven")

 

Gruß

Ralf

[Jolinar]

Danke für die Antworten, somit bleibt es also ungewiss und spannend. Vor allem mit dem Auge auf den anderen Thread wegen den Swiss 777, bei dem gemunkelt wird, dass neun weitere bestellt werden könnten.

Da stellt sich die Frage (für die Piloten zumindest) ob es das gleiche Rating bleibt wie die 777, falls sie sich für 797 entscheiden. Aber das gibts ja mit der 340/350 schon, oder früher 320/330...

Spannend...

[Danix]

Ich behaupte, die 777X wird 777-8/9/10 heissen. Weil ihnen sonst die Zahlen ausgehen. Sonst müssten sie der 737MAX ja auch einen neuen Namen geben. Zwischen der 777 und der 777X gibt es ungefähr gleich viel Verwandtschaft wie zwischen 737NG und MAX.

[B777-200]

Das wird schon bei 777 mit Zahlenanhang bleiben. Schließlich hat die 777 sich einen guten Ruf bei den Airlines erflogen und es ist und bleibt "nur" ein Stretch mit neuen Töpfen, eventuellen Flügelmodifikationen und anderen minimalen Änderungen.;)

[Volume]

Wieso sollte Boeing die Zahlen ausgehen? Die 720 tanzt auch aus der Reihe.

Genauer gesagt war die 720 sauber in der damaligen Reihe von Boeing, jedes Projekt bekam genau eine Nummer mehr als das vorhergehende. Nicht jedes Projekt brachte es bis zum Protypenstadium, geschweige denn bis zur Marktreife. Erst nach der 727 hat das Marketing festgestellt das man die erfolgreiche Reihe von 707 und 727 vielleicht mit einer 737 fortsetzen, und die 7 zum Markenzeichen machen sollte. Die 717 gab es auch schon mal als Studie in den 60ern, später wurde der Name dann für ein DC-9 Derivat "recycled".

Die Nummern werden Boeing aber nicht ausgehen, wie man mit der 2707 ja gesehen hat (die intern eine 733 war). Infodokument

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Ein weiterer Interessanter Aspekt der 777X:

Wie verkaufe ich bis 2020 noch 600 "alte" 777 (auch um die Entwicklung der 777X zu finanzieren), wenn schon klar ist, dass sie bald nicht mehr konkurrenzfähig sein werden ?

Laut Marketwatch hat Boeing erst 380 der 600 bei der aktuellen Produktionsrate noch zu verkaufenden 777 an die Airline gebracht. Und es ist derzeit kaum zu erwarten, dass noch 220 Bestellungen eingehen werden.

Wenn Boeing die "verramscht" drückt das natürlich auch für Airbus die Preise. Das wird interessant zu beobachten sein. Aber vielleicht löst die typischerweise zu erwartende Verzögerung der 777X Auslieferung ja das Problem...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

reden sie jetzt schon von 2020? Früher war 2016 oder 2017 genannt worden. Damit würde Swiss immerhin 5 Jahre einigermassen renditesicher fliegen können.

[Volume]

Siehe oben:

Boeing will das Programm 777X im Lauf des Jahres 2015 zur Konfigurationsfreigabe bringen

Also Formen-/Vorrichtungsbau frühestens in 2016, Prototypenbau frühestens 2017, Flugerprobung frühestens 2018. Indienststellung in 2016 oder 2017 halte ich für völlig utopisch. Einen komplett neuen Kohlefaserflügel macht man nicht in 3 Jahren. Und vom Triebwerk ist auch noch kein Prototyp gebaut. Die Tatsache, dass man den Rumpf übernimmt (wenn überhaupt) heisst nicht, dass man den Flügel schneller fertig hat. Die Arbeiten erfolgen ja parallel.

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Die 777-300ER ist das mit Abstand beste VERFÜGBARE Langstreckenflugzeug der Welt - vorausgesetzt, man kann es füllen (sonst gibts die 787 oder wenns dringend ist den A333.

Parallel ist die 777-200LRF der beste Frachter.

Jede Airline, die jetzt grosse, neue Flugzeuge braucht, wird also die aktuelle 777 kaufen. Da muss sich Boeing meiner Meinung nach keine allzu grossen Sorgen machen.

[Danix]

tja, wenn die 773ER das beste aktuellste Flugzeug ist, dann ist wohl die 777X das noch bessere (so hoffen wir zumindest!). Wenn also die X besser ist als die 300, wieso sollte denn irgendjemand die noch kaufen? Vor allem wenn man nach nur wenigen Jahren von der Konkurrenz überholt wird?

 

Das ist ja gerade das was ich am Swiss-Entscheid nicht verstanden habe. Für Swiss hat man 300er gekauft für die Mutter wurden X erstanden. 4-5 Jahre ist eine kurze Zeit, wenn man bedenkt, dass man so ein Flugzeug 10-15 Jahren betreiben wird. Dann ist man genau wieder in der Situation wie Swiss jetzt mit der A340: Funktioniert gut, aber die Konkurrenz hat besseres Material. Dann muss man wieder vor Ablauf der Amortisationsfrist was neues kaufen. Das geht ins Geld...

[N251AY]

Das habe ich doch eigentlich gerade geschrieben: Wenn man jetzt eine 777X bestellt, bekommt man die vielleicht 2022. Wenn man eine 77W bestellt, bekommt man die 2016 oder so. Das heisst, man hat dann 6 Jahre lang besseres Material als die Konkurrenz. Diese wird einem dann zwar auf dem Papier überholen, aber wir wissen ja alle dass ein neues Muster am Anfang a) nicht 100% der möglichen Leistung bringen wird, b) zusätzlich kosten wird und c) teurer im Einkauf sein wird als das bewährte Muster. Das bedeutet, dass man z.B. von 2016-2024 8 Jahre besser dran sein wird und dann vielleicht 2024-2032 etwas weniger (abr immer noch sehr) gute Flieger betreiben wird. Und man kann die Flotte wunderbar mit 777X ergänzen und hat dabei minimale Umstellungskosten.

Die LX hatte eh keine Wahl. Man kann nicht weitere 6-8 Jahre mit den Rasenmähern nach HKG und Co. fliegen und dabei gegen die Konkurrenz bestehen.

[Volume]

Jede Airline, die jetzt grosse, neue Flugzeuge braucht, wird also die aktuelle 777 kaufen. Da muss sich Boeing meiner Meinung nach keine allzu grossen Sorgen machen.

Mit dieser Betonung macht das Statement Sinn. Wenn ich jetzt ein Flugzeug brauche, dann kaufe ich vielleicht eine neue 777W, es kann aber auch schlauer sein, mir einfach für 5 Jahre einen billig zu habenden A340 oder gar 747-44 zu kaufen, und für in 5 Jahren eine 777X zu bestellen. Über die nächsten 10 Jahre kann das die bessere Entscheidung sein. Wer jetzt einen größeren Teil seiner Flotte erneuern muss, wird u.U. nicht drum rum kommen noch ein paar 777W zu ordern, aber er wird es auf alle Fälle versuchen.

Selbst wenn die 777W das "mit Abstand beste VERFÜGBARE Langstreckenflugzeug der Welt" wäre, das bessere ist der Feind des Guten, und ein Flugzeugkauf ist eine Investition in 15-25 Jahre. Das heisst man muss 10-20 Jahre damit jeben, nur noch das zweitbeste Langstreckenflugzeug der Welt am Hals zu haben.

Ich sehe auch nicht unbedingt, dass die 777W das optimale Basisflugzeug für einen Frachterumbau ist, lange Rümpfe mit nur einem Frachttor sind da eher nicht gefragt. Von daher ist der Marktwerterhalt der 777W schon auf mittlere Sicht fraglich.

Die LX hatte eh keine Wahl. Man kann nicht weitere 6-8 Jahre mit den Rasenmähern nach HKG und Co. fliegen und dabei gegen die Konkurrenz bestehen.

Auch wenn es die Airlinemanager nicht gerne hören, den Passagieren ist Profil realtiv egal. Die lieben u.U. die Rasenmäher. KLM flottet die MD-11 nicht aus, weil ihnen die Kunden weglaufen. Die MD-11 ist auf der Route die ich fliege immer randvoll. Sie flotten sie aus, weil sie ihre Lebensdauer erreichen. Die Flieger werden nicht geparkt oder umgebaut, sie werden verschrottet. Wenn LX seine Rasenmäher noch 6-8 Jahre fliegen kann und das mit Abstand beste DANN VERFÜGBARE Langstreckenflugzeug der Welt danach für 20 Jahre betreiben kann, ist es besser als für 3-4 Jahre das mit Abstand beste VERFÜGBARE Langstreckenflugzeug der Welt, und danach weitere 20 Jahre das zweitbeste Langstreckenflugzeug der Welt zu betreiben.

 

Ich denke LX ist in der komfortablen Lage noch auf die nächste Generation Langstreckenflugzeuge warten zu können. Manch andere Airline muss jetzt einen Teil ihrer Flotte ersetzen, die sind echt gekniffen.

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Was du schreibst ist ziemlich richtig :005:

Nein im Ernst: Es kommt halt drauf an, wie man genau rechnet. Macht schon einen Unterschied, ob man 8 Jahre einen Vorteil und 8 Jahre einen Nachteil oder nur 4 Jahre einen Vorteil und 12 Jahre einen Nachteil hat. Ebenfalls die Differenz in den Anschaffungskosten hast du jetzt nicht berücksichtigt. Etc.

[Volume]

Nachdem seit einem halben Jahr nur noch darüber diskutiert und berichtet wird wer bestimmte Bauteile wo fertigt, gibt es endlich mal wieder etwas neues, was sie den bauen wollen.

Bisher ist ja nur klar, dass der Flügel aus CFK sein wird, etwas mehr Spannweite und deshalb Faltflügelenden bekommen wird, das der Rumpf "ein paar inches" mehr Breite erlauben und das die 777X besser sein wird als die 777. Alles viel top-level Bla Bla.

Jetzt kommen ein paar mehr Details ans Licht: (sofern man diese dämliche Webpage bedient bekommt...)

Boeing wird mit der 777X den einstieg in die Laminartechnologie im Großflugzeugbau wagen, eine Technologie die im zweiten Weltkrieg entwickelt wurde und in den 70ern den Segelflugzeugbau revolutioniert hat. Das Leitwerk der 777X wird eine aktive Grenzschichtbeinflussung über Absaugung und Ausblasung bekommen, die Triebwerksgondeln werden für natürliche Laminarströmung optimiert.

Boeing spokeswoman Julie O'Donnell:

"The 787-9 features HLFC (hybrid laminar flow control) on both the horizontal and vertical stabilizers. This is an industry first that smoothes airflow around the structure, thereby reducing drag and saving fuel — a benefit for our airline customers and the environment alike," she wrote in an email. "The same will be true for the 787-10."

Muilenburg’s mention of “natural laminar flow nacelles,” the second part of his comment, suggests that Boeing will be working to improve the shape, and the surface smoothness, of the composite structures that will surround the 777X’s two engines.

Nach der Kunststoffbauweise kopiert die Großluftfahrt nun also das nächste wichtige Detail aus dem Segelflugzeugbau nach 40 Jahren - und verkauft es als Innovation.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ich kann's kaum glauben:

 

Ist das tatsächlich der erste Verkehrsflieger mit aktiver Grenzschichtbeeinflussung (=Absaugung/Anblasung)? Zumindest passiv gibt es da doch eine gewisse Beeinflussung durch die doch recht weit verbreiteten Vortex-Generatoren...

 

Und vielleicht verstehe ich da was falsch: Zumindest LaminarPROFILE sollten doch schon mal eingesetzt worden sein? Gibt's ja sogar bei den UL's, z.B. FK9...

 

Ansonsten würde ich meine Illusionen über den immer schneller galoppierenden Fortschritt erneut kräftig korrigieren müssen... :001: :005:

 

Viele Grüße

Peter

[Volume]

Zumindest LaminarPROFILE sollten doch schon mal eingesetzt worden sein?

Laminarprofile allein helfen herzlich wenig, solange vorne Slats dran sind, die jede laminare Grenzschicht nach 10% Tiefe zerstören. Und ohne Slats hat man ohnehin ein Ca max Problem, also braucht man sehr große Nasenradien, und kann daher keine Laminarprofile gebrauchen.

Beim Flügelprofil war die Reduktion des Transsonischen Widerstands höchste Priorität, von daher haben wir heute zu fast 100% superkritische Profile.

Beim Leitwerk machen Laminarprofile deutlich mehr Sinn, allerdings haben die bereits eine (mehr oder weniger) gestörte Anströmung, und operieren ausserdem bei deutlich höheren Reynoldszahlen als Segelflugzeuge. Von daher sieht es mit natürlich laminater Grenzschicht relativ schlecht aus, aber durch Absaugung lässt sich da wohl einiges machen. In den frühen 80ern ist sehr viel geforscht worden, aber dann wurde Sprit wieder billiger, und all die Laminarhandschuhe sind wieder auf dem Schrott gelandet.

 

Mal sehen, ob wir jetzt wieder mal einen Schritt vorwärts machen.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Es gibt mal wieder Neuigkeiten zur 797, ach nein, noch heisst sie 777X.

Die Aviation Week plaudert aus dem Nähkästchen...

 

zusammengefasst:

 

Der Klappflügel kommt, das ist beschlossenene Sache.

Und es ist inzwischen auch mehr als nötig, denn die Windkanaluntersuchungen haben gezeigt, dass die Spannweite um weitere 2 fuß auf jetzt 235.5ft (also 71.78 m) wachsen muss, um die versprochene Leistung zu bringen (Boeing formuliert es etwas eleganter :009:)

Der Flügel hat mit der 777 nichts mehr zu tun, es ist ein weiterentwickelter 787-8 Flügel, der entsprechend weiter gestreckt wurde.

Da sich dadurch die Spannweite und Streckung der äußeren Klappe gewachsen ist, wurden Flatterprobleme entdeckt, die 777X wird daher eine dreigeteilte Landeklappe bekommen.

Die Chevron Nozzles der 787 sind nicht mehr aktuell, die Cowling wird ziemlich genau wie die der 777W aussehen, auch die Position des Triebwerks am Rumpf wurde nochmal geändert.

Das Flügelmittelstück wird jetzt doch aus Metall gefertigt, damit ist jetzt der 777X Flügel exakt das Gegenteil des A380 Flügels, Metallmittelstück, Kohlefaseraussenflügel mit Aluminiumrippen. (A380: Kohlefasermittelstück, Metallaussenflügel mit Kohlerippen) Da fragt sich der geneigte Strukturspezialist dann doch, ob den wenigstens einer der Entwürfe das Optimum darstellt... Vermutlich ist das dann doch eher Politik bei der Zuliefererauswahl...

Die Heissteildüse des Triebwerks wird von Titan auf CMC (Keramikverbundmaterial) umgestellt, was sie langlebiger macht und noch höhere Temperaturen (und damit Wirkungsgrad) erlaubt. Das sagt natürlich auch nochmal was über die Herausforderungen die GE beim Kerntriebwerk offensichtlich bewältigen muss.

Der Durchmesser des Fans wurde nochmal um 1% erhöht, der Schub um 3%.

Damit kommt Boeing jetzt wohl der endgültigen Designdefinition sehr nahe, zum Rumpf gibt es überhaupt nichts neues.

 

Mal sehen, wann es noch mehr zu erfahren gibt.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Flightglobal hat im Umfeld von Farnborough nochmal ein paar weitere interessante Details diskutiert:

Die Kabine und ihre Systeme (in englisch "Environmental Control Systems") sollen weitgehend der 787 entsprechen, insbesondere in Bezug auf Druckhöhe (6000 ft) und Luftfeuchtigkeit. Gleichzeitig heisst es aber bei Boeing noch

Passengers will enjoy larger windows, a wider cabin, new lighting and enhanced architecture.

Das wird also eine echt anspruchsvolle Aufgabe, ein Metallrumpf mit mehr Druck (=Ermüdungsgefahr), mehr Feuchtigkeit (=Korrosionsgefahr), größeren Fenstern (=mehr Gewicht) und breiterer Kabine (=neues Spantdesign). Dazu wohl noch mit Aluminium-Lithium ein neues Material, da fragt man sich wirklich, warum man die nominellen Aussenmaße des Rumpfes noch als einziges beibehält, de-facto aber einen komplett neuen Rumpf macht.

“It’s a fairly significant design change,” she adds. “If we’re in it for the [777X] anyway and we’re lengthening the fuselage and sculpting the frames and doing other things, it’s a reasonable change to go do.”

Oder ist das Marketing da mal wieder weiter vorgeprescht, als das Engineering folgen wird? Es wird ja auch überall die tolle Kabine der 787 gezeigt, wenn es doch bei den real existierenden Dreamlinern immer noch das bekannte Galley&Toilet Design der 70er (quadratisch, praktisch, gut mit Alukanten) gibt, und (zumindest in der Economyklasse) die Sitze auch nicht wirklich geändert wurden...

 

Mal sehen, ob es nach Farnborough noch mal echte Neuigkeiten gibt.

 

Gruß

Ralf