2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[Frank_Willfeld]

mit der Schwelle hat das Minimum überhaupt nichts zu tun, weil es zuvor noch 2x ums Eck geht.

 

ich versuchs noch einmal netter. :008:

 

Das ist ja das blödsinnige an der ganzen Sache. Das Minimum gilt(!) zwar am MA(!) wird aber am Platz(!) (ua an der Schwelle) gemessen. Dadurch kann es sein, dass man wie Holger schrieb zwar wunderbare Sicht hat am MA - ev. sogar mehr als 5.0 und mit einer Ceiling von +9000 UND am Sinken ist, trotzdem nicht landen darf, wenn am PLATZ die Ceiling 7000 und/oder die Visibility < 5.0 ist; obwohl man locker unter der Ceiling ankommen würde.:004:

 

Das sind alles noch ungelöste Probleme die man mit den ganzen GPS Proc hat.

[Hans Tobolla]

ich versuchs noch einmal netter. :008:

 

Das ist ja das blödsinnige an der ganzen Sache. Das Minimum gilt(!) zwar am MA(!) wird aber am Platz(!) (ua an der Schwelle) gemessen. Dadurch kann es sein, dass man wie Holger schrieb zwar wunderbare Sicht hat am MA - ev. sogar mehr als 5.0 und mit einer Ceiling von +9000 UND am Sinken ist, trotzdem nicht landen darf, wenn am PLATZ die Ceiling 7000 und/oder die Visibility < 5.0 ist; obwohl man locker unter der Ceiling ankommen würde.:004:

 

 

Das ist zwar theoretisch möglich, aber nicht sehr wahrscheinlich. Außerdem wissen wir nicht, welche Möglichkeiten die Wetterleute dort zur Beobachtung haben. Ganz sicher kennen sie sich hervorragend mit dem Wetter rund um Innsbruck aus.

 

Die Sache ist doch ganz einfach. Mit der Freigabe fliegt man zum MaPt WI814 in 7100 ft. Hat man dort Bodensicht dann geht es damit weiter bis zum Waypoint WI005. Wenn man dort in ca. 2700 ft QNH ankommt, ist eine Landung sehr wahrscheinlich möglich.

 

 

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

 

Das ist ja das blödsinnige an der ganzen Sache. Das Minimum gilt(!) zwar am MA(!) wird aber am Platz(!) (ua an der Schwelle) gemessen. Dadurch kann es sein, dass man wie Holger schrieb zwar wunderbare Sicht hat am MA - ev. sogar mehr als 5.0 und mit einer Ceiling von +9000 UND am Sinken ist, trotzdem nicht landen darf, wenn am PLATZ die Ceiling 7000 und/oder die Visibility < 5.0 ist; obwohl man locker unter der Ceiling ankommen würde.:004:

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Das Minimum wird gemessen? Es wurde festgelegt, und es ist immer noch der Pilot, der entscheidet, ob er in 7.100 was sieht oder nicht. Genau so wie am ILS - wenn ein CAT1-zertifizierter bei der DH von 200 ft nichts sieht und einen (illegalen) CAT2 daraus macht - wer will ihm beweisen, dass er nichts gesehen hat?

 

Die Frage ist natürlich, ob überhaupt eine Freigabe zum RNAV08 gegeben wird, wenn am Platz selbst keine Ceiling von 7.100 ft gemessen wird.

[Hans Tobolla]

Es wäre sicher auch interessant zu wissen, warum die MDA von 6000 auf 7100 erhöht wurde.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Zu meiner Überraschung gibt es in Innsbruck sogar ein NDB Procedure East, also ist die ADF-Anzeige von AB genau genug. RNAV OVERLAY RECOMMENDED steht auch noch dabei. Das ist wohl wichtig für die Piloten, die es durch jahrelanger GPS-Fliegerei verlernt haben, bei Seitenwind auf einem QDM inbound zu tracken.

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

Es wäre sicher auch interessant zu wissen, warum die MDA von 6000 auf 7100 erhöht wurde.

 

 

Damit kann ich dienen: Hier die offizielle Antwort des "Konstrukteurs" der STARs und SIDs für LOWI:

 

Hallo Othmar

 

die Anhebung hat sich aus Verfahrenstechnischen Gründen ergeben - weil die Vorgaben aus dem DOC 8168 etwas anderes verlangt haben als wir bei der Einführung gemacht haben - und - die Luftraumstruktur spielt hier mit - die Kollegen können den Streckenflug der Segler nicht abdrehen - im Gegenteil, man sollte schauen, dass man wie bisher alles unter einen Hut bringt - das Verfahren selbst ist ohnehin “nur” als Cloudbreak für bestimmte Wetterlagen und speziell als Standard Anflug für Föhn bei etwas mehr Verkehr kreiert worden - da ist es dann nicht ganz so wichtig ob 6000 oder 7100 ft das MDA ist - aber die Kollegen tüfteln weiter, um es herunterzubringen - ist aber nicht ganz so einfach - weil die Schutzräume doch einigermassen gross zu bemessen sind.

 

Die Freigabe erfolgt nicht auf Basis der Ceiling am Platz - aber wenn es halt mehr als eindeutig ist, dass man damit nicht hereinkommt, werden die Kollegen schon etwas sagen (müssen) - aber wie erwähnt - es wird gefeilt.

 

schönes WE

 

Edit: Unter "Kollegen" meint mein Informant die Controller am LOWI-Tower.

[iwl]

Stromausfall ist heutzutage dank HandheldGPS und Smartphone nicht mehr so ein Problem.

[Silberfuchs]

Stromausfall ist heutzutage dank HandheldGPS und Smartphone nicht mehr so ein Problem.

 

Smartphone und Handheld haut mir die Zulassungsbehörde um die Ohren wenn ich so etwas in einem Contingency Procedere genehmigen lassen will.

 

Aber das ist der Unterschied zwischen Professionell und nicht Professionell.

 

Grüße

Holger

[noplanenogain]

Smartphone und Handheld haut mir die Zulassungsbehörde um die Ohren wenn ich so etwas in einem Contingency Procedere genehmigen lassen will.

 

Aber das ist der Unterschied zwischen Professionell und nicht Professionell.

 

Grüße

Holger

 

So ist es. Ich finde das iPad/iPhone mit diversen Navigations-Apps auch toll, um z.B. meine Position auf einer digitalen ICAO Karte abzulesen… Allerdings betrachte ich dies mit einer großen Portion Skepsis und nur als "Spielzeug". Daher verwende ich es ausschließlich bei Schönstwetterlage. Soll heißen: Bei einem IFR Anflug/Abflug z.B. in INN bei IMC Wetterlage würde ich mein Leben durch Verwendung so eines Geräts jedenfalls nicht aufs Spiel setzen.

[iwl]

Wenn ich in einem Kleinflugzeug bei Stromausfall nix mehr habe sind mir Zulassungsbehoerden egal.

Was heißt eigentlich Stromausfall konkret, man hat ja normalerweise Generator und Batterie.

Was heutzutage in Smartphones steckt ist besser als womit sie früher um die Welt oder zum Mond geflogen sind, Software - OK.

[noplanenogain]

Wenn ich in einem Kleinflugzeug bei Stromausfall nix mehr habe sind mir Zulassungsbehoerden egal.

 

Hier gings doch eher darum dass man bei marginalen Wetterbedingungen nicht auf Geräte (Smartphone/Tablet/TomTom etc…) ohne Zertifizierung zurückgreifen soll. Auch nicht als Backup. Bevor man sich mangels Alternativen auf sowas einlässt bleibt man lieber am Boden. Letzteres ist ja auch der Sinn der von den Behörden erstellten Regulativen.

 

 

Was heißt eigentlich Stromausfall konkret, man hat ja normalerweise Generator und Batterie.

 

"Normalerweise" ist ein totales Blackout auch unwahrscheinlich. Aber es gibt nichts, was es nicht gibt. Daher: Ohne entsprechend zugelassene, redundante Instrumentierung würde ich privat nicht bei IMC in INN herumgurken…mögen auch noch so viele iPads an Bord sein.

 

 

Was heutzutage in Smartphones steckt ist besser als womit sie früher um die Welt oder zum Mond geflogen sind, Software - OK.

 

Richtig, aber kein Argument. Genauso wird es auch in 40 Jahren kein gutes Argument sein sein iPhone200S zu verwenden, da es im Vergleich zu den früheren iPhones so viel besser ist ;) . Meiner Meinung nach ist die technische Ausrüstung der Apollo Missionen keine gute Rechtfertigung zur Benutzung von Smartphones/Tablets als Navigationsbackup für IMC/IFR.

[Frank_Willfeld]

Das Minimum wird gemessen

 

Ja, genau.

Wer am Boden nicht genug Sicht auf der Piste hat, sprich weniger als das Takeoff Minima, muss auch am Boden bleiben bis die Sicht ausreicht.

 

Die "Runway Visual Range" ist idR das was nachher auf der Karte steht. Und die wird selbstverständlich am Airport gemessen und entscheidet über die Betriebsart des Airport. VFR, IFR, Precision IA, oder wenn der Airport das kann LVP, Low visibility Procedures... etc oder ob er gar geschlossen wird. Je nachdem welche Minima für den Anflug gelten, oder je nachdem ob der Operator/Airline ev. Op Specs hat, welche ihm geringere Minima erlauben. Z.B. Einige CRJ u. 787 Operator, bei denen ein HUD im Cockpit eingebaut ist, haben sowas. Die Op Specs müssen bei der Behörde beantragt werden, ansonsten gelten in LOWI Standard EU-Ops also das was auf der Karte steht. Was Du im Tal siehst das weisst nur Du.

Für den Piloten nachher ausschlaggebend ist letztendlich eigentlich am meisten die Slant Visibility. Das ist die Sicht die wir tatsächlich aus dem Cockpit haben.

Die Messgeräte RVRs sind - sofern vorhanden - auf der jeweiligen AGC der AIP eingezeichnet und sehen aus wie Kaffeefilter.

[Frank_Willfeld]

Wenn ich in einem Kleinflugzeug bei Stromausfall nix mehr habe sind mir Zulassungsbehoerden egal.

 

Das sieht mittlerweile sogar die FAA so, besser non-reliable information als gar keine - und erlaubt immer mehr Gadgets im Cockpit

[Frank_Willfeld]

Die Freigabe erfolgt nicht auf Basis der Ceiling am Platz - aber wenn es halt mehr als eindeutig ist, dass man damit nicht hereinkommt, werden die Kollegen schon etwas sagen (müssen) - aber wie erwähnt - es wird gefeilt.

 

na das nenne ich doch mal eine klare Ansage....:009: Eine 1A clarification.:D

Interessant auch, dass es hinter "Die Freigabe erfolgt nicht auf Basis der Ceiling am Platz" kein "sondern" gab...

Kein Wunder, dass es hier Interpretationsspielraum hat.

Aber es ist ja eh wie er schon sagt nur ein Cloudbraker oder Let Down und kein Instrumenten Anflug für schlechtes Wetter. Das geht sich schon aus, so sagt man doch, oder? :008:

Dir jedenfalls weiter viele sichere Cloudbreaker und Flüge in Eurem schönen, LOWI.

[malibuflyer]

Kein Wunder, dass es hier Interpretationsspielraum hat.

Aber es ist ja eh wie er schon sagt nur ein Cloudbraker oder Let Down und kein Instrumenten Anflug für schlechtes Wetter. Das geht sich schon aus, so sagt man doch, oder? :008:

 

Diese Aussage irritiert mich ebenfalls; zwar ist der MAP-Point nicht allzu weit vom Flughafen entfernt und sollte in etwa die selbe Cloud-Base haben. Durch die Abstrahlung der Stadt könnte sie aber etwas höher liegen.

Durch das höhere Limit - immerhin sind zum Boden nun 5.000 ft "Luft" -wird man mit Freigaben eher lockerer vorgehen, schließlich entscheidet einzig der Pilot, ob er in 7.100 ft etwas oder genug sieht, um den Flug unter VFR fortzusetzen.

Ähnlich läuft es ja auch mit dem immer noch praktizierten LOC/DME West mit IAF KTI (Kühtai): Der führt auch nicht zum Flugplatz, hier muss man beim NDB AB (Absam) bei der MDA 5.000 ft in der Lage sein, die Umkehrkurve und den weiteren Anflug unter VMC bewältigen zu können, ansonsten Misses Approach. Auch hier sind genug Reserven vorhanden, und nur wenn es "aufliegt" oder bei Hochnebel klar ist, dass man nicht nach VFR zum Flugplatz kommt, wird keine Freigabe erteilt. In der Praxis sieht das dann (bei Hochnebel!) so aus, dass man den RTT-Approach (LOC/DME East) bekommt, den man, vom Westen kommend, in VMC irgendwo auf halbem Wege interceptieren kann. Mit wesentlich tieferer DH - je nach Genehmigung.

Auch bei diesem East-Approach gibt es eine LOWI-typische Eigenheit: Direkt über der Stadt gibt es sehr häufig einen leichten Overcast - das "Bummerl". Man hat Groundcontact (besonders bei Dunkelheit), sieht aber die RWY nicht. Der Turm meldet unaufgefordert: Cloudebase over the airport 3.000 ft, Visibility to the West 10 km.....

Da man per LOC um 5° versetzt zur RWY kommt, und die Blitzlichter (in RWY-Verlängerung) links zu sehen sind (zu sehen sein müssen!!), ist das für viele Piloten "gewöhnungsbedürftig", manche fliegen den MAP.

Aus gutem Grund wird allen Piloten empfohlen (für Airlines verbindlich vorgerschrieben), die Innsbruck-Anflüge in VMC zu üben.

[Frank_Willfeld]

Diese Aussage irritiert mich ebenfalls; zwar ist der MAP-Point nicht allzu weit vom Flughafen entfernt und sollte in etwa die selbe Cloud-Base haben. Durch die Abstrahlung der Stadt könnte sie aber etwas höher liegen.

Durch das höhere Limit - immerhin sind zum Boden nun 5.000 ft "Luft" -wird man mit Freigaben eher lockerer vorgehen, schließlich entscheidet einzig der Pilot, ob er in 7.100 ft etwas oder genug sieht, um den Flug unter VFR fortzusetzen.

Ähnlich läuft es ja auch mit dem immer noch praktizierten LOC/DME West mit IAF KTI (Kühtai): Der führt auch nicht zum Flugplatz, hier muss man beim NDB AB (Absam) bei der MDA 5.000 ft in der Lage sein, die Umkehrkurve und den weiteren Anflug unter VMC bewältigen zu können, ansonsten Misses Approach. Auch hier sind genug Reserven vorhanden, und nur wenn es "aufliegt" oder bei Hochnebel klar ist, dass man nicht nach VFR zum Flugplatz kommt, wird keine Freigabe erteilt. In der Praxis sieht das dann (bei Hochnebel!) so aus, dass man den RTT-Approach (LOC/DME East) bekommt, den man, vom Westen kommend, in VMC irgendwo auf halbem Wege interceptieren kann. Mit wesentlich tieferer DH - je nach Genehmigung.

Auch bei diesem East-Approach gibt es eine LOWI-typische Eigenheit: Direkt über der Stadt gibt es sehr häufig einen leichten Overcast - das "Bummerl". Man hat Groundcontact (besonders bei Dunkelheit), sieht aber die RWY nicht. Der Turm meldet unaufgefordert: Cloudebase over the airport 3.000 ft, Visibility to the West 10 km.....

Da man per LOC um 5° versetzt zur RWY kommt, und die Blitzlichter (in RWY-Verlängerung) links zu sehen sind (zu sehen sein müssen!!), ist das für viele Piloten "gewöhnungsbedürftig", manche fliegen den MAP.

Aus gutem Grund wird allen Piloten empfohlen (für Airlines verbindlich vorgerschrieben), die Innsbruck-Anflüge in VMC zu üben.

 

 

ja, Innsbrugg ist und war immer speziell. Ich denke auch, dass die Lotsen die Wettersysteme dort gut kennen.

 

Den Rattenberg Localizer Anflug kann man ja aber nur IFR machen für den VFR Verkehr heisst das dann ja ausweichen.

 

Der "geht sich noch aus" Spruch ist das einzige was ich in Eurem Slang kenne und war ein (offenbar missglückter) Versuch eines Scherzes um unsere Kommunikation ein wenig zu entspannen. Wenn meine Posts so rüberkommen wie Belehrungen dann tut es mir leid. Ich stelle hier meine ganzen inneren Fragezeichen in die Debatte, thats all. Ich weiss nicht wieviele Landungen in LOWI Du hast. Aber ich weiss wieviele ich habe. :rolleyes:

Es sind ganze 2! :009::005: Einmal mit der damals nagelneuen Thielert Diesel Da40 eures Clubs und einmal mit einer Pa-28er von Egelsbach aus.. und beides ist schon ungefähr 7 oder 8 (oder mehr...?) Jahre her. Etwas grösseres oder nach IFR hab ich noch nie hingeflogen.

Ich denke Du hast da "ein bisserl" :009: mehr Erfahrung mit eurem Platz und eurem Wetter. In dieser Relation müssen wir schon unsere Debatte packen, sonst irritierst Du noch so weit, dass Du keine Lust mehr hast mit mir zu reden, weil Du mich dann doof findest. Wäre schade, oder?

 

Ich möchte hier gerne dazulernen und ein volles Glas kann man schwer füllen. ABER - Ich versichere Dir, ich hab noch viiiiieeel Platz in meinem geistigen Gefäss.:008:

[malibuflyer]

Ich beschreibe meine Homebase deswegen so gerne und ausführlich, weil es sich wirklich lohnt, hierher zu fliegen: Anspruchsvoller als viele andere Plätze, aber alles gut machbar, wenn man sich damit befasst. Und: ausgesprochen nette Leute am Turm resp. Radar, welche den Piloten wirklich helfen und nicht lehrmeistern. Wir hatten früher viel mehr Flugzeuge mit dem Kreuz am Leitwerk - vielleicht kann ich ein wenig dazu beitragen, dass es wieder mehr werden.

Meine Landungen in Innsbruck? Wenn meine Excel-Tabelle keine Fehler enthält, dann sollten es dzt. 1.250 sein. Aber glaube mir: Man lernt immer noch dazu, insbesondere bei Föhn :005:

[Silberfuchs]

Was heutzutage in Smartphones steckt ist besser als womit sie früher um die Welt oder zum Mond geflogen sind, Software - OK.

 

Mit dem kleinen Unterschied, das die Computer bei der Apollo Mission 3 Fach redundant, fest verkabelt, mit Notstromversorgung waren und die Antennen waren draußen und nicht im Fahrzeug.

 

Die ganze Rechenpower braucht man beim Smarphone nur wegen der aufwändigen Grafik.

Im Space Shuttle arbeiten 8068 intel chips.

Das navigiert aber besser als jedes Smartphone.

 

Grüße

Holger

[iwl]

Wenn man 2 Smartphones mitnimmt ist man insgesamt ja auch 3 fach redundant die Smartphones sind fest verdrahtet und haben ihre eigene Stromversorgung darum ging es ja.

Und Empfang ist in den Flugzeugen worum es geht eigentlich immer.

Klar gibt kein Monitoring und Software...

Aber im Falle steigt die Ueberlebenswahrscheinlichkeit.

Wer mehr als Sonntagsflieger ist sollte sowieso ein Handheld Aviation GPS heutzutage dabei haben.

[Hans Tobolla]

Statt eines zweiten Smartphones besser ein Handfunkgerät mitnehmen.

 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Wer mehr als Sonntagsflieger ist sollte sowieso ein Handheld Aviation GPS heutzutage dabei haben.

 

Diese Geräte sind nur für Sonntagsflieger - oder wie würdest Du Dich fühlen, wenn Du beim Einsteigen in einen A380 siehst, wie der Pilot vorne mit einem GPSmap 496 rumspielt?

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Im Space Shuttle arbeiten 8068 intel chips.

Hat intel die extra für die Nasa gebaut, oder haben sie einen 8086 andersherum eingebaut ? ;)

 

Es ist doch auch viel weniger die Hardware, als die völlig unkontrollierte Software, die das ganze unzulassbar macht. Schonmal zwei identische Windows Rechner gesehen?

 

Gruß

Ralf

Der seinerzeit mal fliessend Z80 und 6502 gesprochen hat...

[iwl]

Diese Geräte sind nur für Sonntagsflieger - oder wie würdest Du Dich fühlen, wenn Du beim Einsteigen in einen A380 siehst, wie der Pilot vorne mit einem GPSmap 496 rumspielt?

 

Quark zwischen Sonntagsflieger und A380 gibt's ja noch mehr mit Sonntag meinte ich dass es sich bei 15 h Jahr vielleicht noch nicht lohnt.

Von nem CPLer auf ollen Gurken erwarte ich dass er eins in der Tasche hat, von jedem Berufspiloten auch auf A380.

Denn ich habe von Softwareprojekten in multinationalen Konzernen gehört.

[CPL-IR]

Diese Geräte sind nur für Sonntagsflieger

 

Ach wirklich?

 

Zum Thema iPad:

[FalconJockey]

Von nem CPLer auf ollen Gurken erwarte ich dass er eins in der Tasche hat, von jedem Berufspiloten auch auf A380.

Ich werde aus dem Satz nicht schlau. Wie meinst Du das genau? Dass alle Airlinepiloten ein GPS mitbringen sollen, für den Fall der Fälle? Das ist wohl nicht Dein Ernst, oder?