2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[malibuflyer]

Wenn hier schon ausführlich der RNAV GPS Approach RWY 08 diskutiert wird, dann finde ich es überhaupt nicht absurd, wenn dabei auch erörtert wird, was bei einem Stromausfall zu machen ist.

 

Angenommen kurz vor WI804 in IMC gibt es einen kompletten Stromausfall. IMC bis 10 000ft.

Othmar, du kennst dich aus. Wie rettet man sich mit einer nicht allzu kräftigen Einmot?

 

 

Das ist relativ einfach, Hans. Wenn im aktuellen METAR die Ceiling unter 6.000 ft liegt, bekommst Du von LOWI-Radar erst gar keine Freigabe für den RNAV.

Wenn Du also damit rechnen kannst, dass Du maximal in 6.000 ft. unter den Wolken bist, dann gäbe es für mich in einer schwach motorisierten Maschine folgende Option: Mit 9.500 ft bist Du safe über den Bergen nördlich des Approachpfades, mit einem Heading von 010 - 030 kommst Du aus den Bergen heraus. Nach 15 Minuten kontrollierten Sinkflug einleiten, im bayerischen Alpenvorland kannst Du auf unter 3.000 ft sinken - wenn kein Bodennebel herrscht, kannst Du dann den Flug zwischen den beiden großen, unübersehbaren Seen fortsetzen und in Oberpfaffenhofen landen.

Genau DAS habe ich gemacht, als mir beim damaligen KTI-Approach unmittelbar nach Beginn des Sinkfluges im heavy IMC mit beginnender Vereisung die gesamte Elektrik wegbrach. Und zwar nicht spontan, sondern als Not-Szenario in langen Diskussionen rund um einen Flug, der nicht so glücklich endete, erarbeitet.

Wenn Du bereits zu tief bist, um die 9.500-Hürde zu schaffen, dann hilft nur, den Heading zu halten und den Sinkflug zu beschleunigen, in ein paar Minuten bist Du unter den Wolken - mit Wings level sollte keine Kurve entstehen, die Dich vorher in die Bergflanken führt.

[Hans Tobolla]

Holger, danke für den ausführlichen Beitrag #174. Dein Plan leuchtet mir ein, aber man muss ihn für diese kritische Stelle (voraus ist das Skigebiet Rosshütte) schon vor dem Flug parat haben. Sich das im Stressfall blitzschnell auszudenken und auch gleich so handeln, halte ich für sehr schwierig.

 

Unvorbereitet wäre mir wohl nichts Besseres eingefallen als auf der Stelle kreisend Höhe zu gewinnen.

 

Aus der Karte geht es gar nicht so deutlich hervor, dass man bei WI006 unbedingt nach rechts abbiegen sollte. Das ist mir vorhin erst aufgefallen, als den Anflug mit dem FS bei VMC ausgeführt habe.

 

Othmar, danke für deinen Beitrag. Aber wenn ich kurz vor WI804 meinetwegen in 6200 ft noch in IMC bin, dann kann ich nicht einfach nach Norden abbiegen. Natürlich gäbe es die Möglichkeit im Sinkflug noch etwas geradeaus zu fliegen aber wenn man dann nicht rauskommt, ist die Situation noch beschissener. Ich finde es am besten sofort zu steigen und dann in Richtung Norden zu fliegen, so wie du es vorschlägst. Zwischen den beiden großen, unübersehbaren Seen bin ich zu Hause.

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

 

Othmar, danke für deinen Beitrag. Aber wenn ich kurz vor WI804 meinetwegen in 6200 ft noch in IMC bin, dann kann ich nicht einfach nach Norden abbiegen. Natürlich gäbe es die Möglichkeit im Sinkflug noch etwas geradeaus zu fliegen aber wenn man dann nicht rauskommt, ist die Situation noch beschissener.

 

Hans, vergiss nicht, dass Du keine Freigabe erhältst, wenn nicht sichergestellt ist, dass Du in 6.000 ft unter der Hauptwolkenschicht bist. Und selbst, wenn sich das kurzfristig um 1.000 ft. nach unten verändert hätte - in weniger als 1 Minute (um bei Deinem Beispiel zu bleiben) gesicherten Groundcontact zu haben, halte ich für das geringere Risiko als einen Steigflug mit dem Schnapskompass um gut 3.000 ft. in total IMC. Und dann bist Du erst "nur" on top und musst sehen, wie Du ohne navigatorische Hilfsmittel irgendwo sicher runter kommst.

Ground ist kurz vor WI804 in 2.000 ft MSL, Du hast also jede Menge "Luft", wenn Du sinkst. Aber bitte möglichst schnell, denn in wenigen Meilen ist eine erhebliche Richtungsänderung fällig, die nur in VMC zu fliegen ist.

 

Übrigens: Gratuliere zu Deinem 2.000sten Beitrag ;-)

[DaMane]

Mir geht es primär darum, schnell und sicher an ein sonst mühsam erreichbares Ziel zu kommen, dies nach meinem Zeitplan und mit einem Individualverkehrsmittel. Darum fahr ich auch Auto und nicht Zug wenn's geht. In beiden Fällen ist die Tätigkeit für mich etwas was ich gern tue und Freude empfinde. In beiden Fällen bin ich nicht auf Grenzerfahrungen aus sondern je mehr Routine desto besser.

 

Die Leute sind verschieden. Nur die, die beim Fliegen den bestimmten Thrill suchen, suchen was anderes wie ich.

 

Thrill zu suchen ist nicht das Thema dieses threads, sondern das tragische unplanmäßige Ende eines Reisefluges. Auf jedem Flug kann - trotz bester Planung - etwas aus dem Ruder laufen, und - soweit sind wir uns wohl einig - keiner ist gegen Fehler gefeit.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Hans, vergiss nicht, dass Du keine Freigabe erhältst, wenn nicht sichergestellt ist, dass Du in 6.000 ft unter der Hauptwolkenschicht bist. Und selbst, wenn sich das kurzfristig um 1.000 ft. nach unten verändert hätte - in weniger als 1 Minute (um bei Deinem Beispiel zu bleiben) gesicherten Groundcontact zu haben, halte ich für das geringere Risiko als einen Steigflug mit dem Schnapskompass um gut 3.000 ft. in total IMC. Und dann bist Du erst "nur" on top und musst sehen, wie Du ohne navigatorische Hilfsmittel irgendwo sicher runter kommst.

Ground ist kurz vor WI804 in 2.000 ft MSL, Du hast also jede Menge "Luft", wenn Du sinkst. Aber bitte möglichst schnell, denn in wenigen Meilen ist eine erhebliche Richtungsänderung fällig, die nur in VMC zu fliegen ist...

 

Othmar, ich habe deine Variante simuliert. So kurz vor dem MaPt spricht viel dafür, sofort nach unten durchzustoßen. Bis 4000 ft geht es locker. Eine kleine Kursänderung um 10° nach rechts macht m.E. Sinn, um sich von dem ansteigenden Gelände bei Telfs sicher fernzuhalten.

Sehr oft ist die Hauptwolkenuntergrenze bei Innsbruck auch um einiges höher als im Voralpengebiet.

 

Deine Lösung beruht auf beste Kenntnisse hinsichtlich der Topografie und des Wetters. Da sieht man mal wie wichtig das ist.

 

Gruß!

Hans

[malibuflyer]

 

Deine Lösung beruht auf beste Kenntnisse hinsichtlich der Topografie und des Wetters. Da sieht man mal wie wichtig das ist.

 

Hans, ich propagiere diese Vorgehensweise aus purem Eigennutz.

Wenn Du nämlich über Telfs den Flug geradeaus fortsetzt, dann gibt's einen CFIT direkt in mein Wohnzimmer (exakt in 4.051 ft), von wo aus ich den gesamten Approach von ELMEM beobachten kann. :rolleyes:

[Silberfuchs]

Gibt es in Innsbruck keine lokalen Wettererscheinungen?

Also das der Flugplatz gutes Wetter hat, aber im Seitental Staubewölkung vorherrscht?

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Gibt es in Innsbruck keine lokalen Wettererscheinungen?

Also das der Flugplatz gutes Wetter hat, aber im Seitental Staubewölkung vorherrscht?

 

Weniger Staubewölkung als frontales Wettergeschehen - da die Fronten meistens aus dem Westen kommen, kann es im Approachsektor des ELMEM RNAV schon tiefe Bewölkung und Niederschlag geben, während LOWI noch CAVOK meldet. Das dürfte jedoch dem Turm nicht verborgen bleiben - die sind mit Wertterradar ausgerüstet.

Umgekehrt: Wenn LOWI Boden- oder Hochnebel hat, löst sich dieser häufig im Raum Telfs bereits auf, was gerne für Special VFR-Clearences genutzt wird.

[malibuflyer]

Das Thema "E-Ausfall in IMC" hat übrigens auch viel von seinem Schrecken verloren. Ich habe mir schon vor 10 Jahren zusätzlich zum IFR zertifizierten King-GPS ein Garmin 296 angeschafft, um bei Triebwerksausfall über den Bergen zumindest talauswärts zu sinken und nicht quer zum Tal.

Dieses alte GPS gehört auch heute noch zu meiner Notaurrüstung wegen der Terrain-Darstellung und ist stets aufgeladen griffbereit. Und heute hat ja schon fast jeder ein Tablet, das gänzlich unabhängig von der Stromversorgung ist. Wer weiß, die nächsten Weihnachten kommen bestimmt....

(hoffentlich liest meine Frau mit) :005:

[Frank_Willfeld]

In beiden Fällen ist die Tätigkeit für mich etwas was ich gern tue und Freude empfinde.

 

genau ;) Und hast Du auch schonmal darüber nachgedacht warum Du dabei Freude empfindest?

 

Ui jetzt wirds Philosophisch, können wir auch gerne verschieben.

[malibuflyer]

Achtung, Achtung!

 

Weil wir hier so intensiv den RNAV auf die 08 in Innsbruck LOWI diskutiert haben: Es ist ein neues Blatt herausgekommen. Die MDA wurde von ursprünglich 6.000 ft auf 7.100 ft angehoben. Wohl aus gutem Grunde. Aber sicher nicht wegen der prekären Lage meines Wohnzimmers :D

 

Wer es sich ausdrucken will:

http://eaip.austrocontrol.at/all/lo/131212/Charts/LOWI/LO_AD_2_LOWI_24-6-6-1_en.pdf

[Frank_Willfeld]

nö, nicht wegen Deinem Wohnzimmer, sondern weil sich die DME Referenz geändert hat.

Diese ist jetzt der neue Waypoint "WI814" (der Missed Approach Point), und nicht mehr die (versetzte) Schwelle. Der ursprüngliche "IF" und der "D" lag bei 10300ft. Der "F" lag bei DME 20.3 auf 9000ft von der Schwelle. (Effective 02-May-2013)

 

Und jetzt ist "D" auf 13000ft/14.8 DME und DME Ref ist wie gesagt WI814 (M) dadurch wird der ganze! Anflug nach oben versetzt und "M" landed auf 7100ft. Die neue Ceiling ist dadurch jetzt ebenfalls von 4100 auf 5200 gestiegen. Nur die Visibility bleibt gleich.

 

Das ganze ist ja auch nur ein Cloudbreaker, der eigentliche Anflug ist Visual und sollte nicht mit einem Precision Approach verwechselt werden. Der RNAV (RNP) (Effective 13-Dec-2012) bleibt weiter gleich.

 

Dein Wohnzimmer ist da noch weit weg.

[malibuflyer]

DME gibt es bei diesem Anflug nicht, und mit der Schwelle hat das Minimum überhaupt nichts zu tun, weil es zuvor noch 2x ums Eck geht.

[Hans Tobolla]

DME gibt es nicht?

 

Du solltest lieber mal richtig lesen, bevor Du Dich hier wieder um Kopf und Kragen redest. Irgendwann liest hier mal jemand von der Behörde mit.

 

Ich kann auf der neuen Karte nichts entdecken, was auf das DME von OEV oder OEJ hinweist.

 

Frank, ich bitte um Nachhilfe!

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

DME gibt es nicht?

 

Du solltest lieber mal richtig lesen, bevor Du Dich hier wieder um Kopf und Kragen redest. Irgendwann liest hier mal jemand von der Behörde mit.

 

Ok, und welche Frequenz muss ich eindrehen, um das DME zu empfangen? Ich sehe nur durch Koordinaten gebildete Waypoints, die im übrigen alle gleich blieben - nur die Sicherheitshöhen wurden geändert.

[Silberfuchs]

DME gibt es bei diesem Anflug nicht, und mit der Schwelle hat das Minimum überhaupt nichts zu tun, weil es zuvor noch 2x ums Eck geht.

 

In der neuen Karte wird mit einem Winkel von 3,77° auf die Schwelle gerechnet. Dadurch ergeben sich 7100 ft am missed approach point, bzw. 7200 ft bei 13 NM.

 

Wie das in der alten Karte ausgesehen hat weis ich nicht mehr.

Ich habe die alten Karte gefunden. Bei der alten waren es 3,5 Grad von der Schwelle aus gerechnet.

 

Ein DME ist für diesen Anflug nicht notwendig.

 

Grüße

Holger

[Frank_Willfeld]

ok ich hab mir die Austro Karte angeschaut, die haben tatsächlich ihren Alt Table noch auf die Schwelle referenziert.

 

DME? natürlich keine Frequenz, es gibt ja nix wir sagen immer DME Alt Table auch wenn es kein "richtiges" DME ist.

 

Nichts desdo Trotz ist das natürlich nicht ganz korrekt, wie Austro das darstellt. Man kann ja keine Entfernungen rechnen bei einem Visual der noch dazu um 2 Ecken geht, darum ist auf unseren Karten jetzt auch W814 der Referenzpunkt für die "DME" Alt Angaben. Und das ist richtiger so.

 

Aber jetzt wo wir dabei sind, kann ich mich erinnern, dass LOWI ein ziemliches Hin und Her war, der W814 wurde zwischendruch wieder zurückgezogen, dann kam er doch...

 

Also ok auf die Austro Karte welche mir inzwischen auch vorliegt hast Du/Ihr Recht.

 

Aber die neue MDA hat natürlich mit dem neuen höheren 13000 statt 10300 IF zu tun.

[Silberfuchs]

Nichts desdo Trotz ist das natürlich nicht ganz korrekt, wie Austro das darstellt. Man kann ja keine Entfernungen rechnen bei einem Visual der noch dazu um 2 Ecken geht, darum ist auf unseren Karten jetzt auch W814 der Referenzpunkt für die "DME" Alt Angaben. Und das ist richtiger so.

Der Visual ist als prescribed track entlang der Wegpunkte zu fliegen.

Dann kann jedes vernünftige Avionik die Distanz zur Schwelle anzeigen, auch GNS 430.

 

Grüße

Holger

[Frank_Willfeld]

Der Visual ist als prescribed track entlang der Wegpunkte zu fliegen.

Dann kann jedes vernünftige Avionik die Distanz zur Schwelle anzeigen, auch GNS 430.

 

Grüße

Holger

 

Das stimm anzeigen kann es, aber man kann es nicht seriös auf einer Karte rechnen. BZW da es ein Visual ist, ist es sowieso unnötig, am W814 geht ja schon der runaway los...

 

Edit: was für Karten nutzt Ihr bei der Airline?

[Silberfuchs]

Das stimm anzeigen kann es, aber man kann es nicht seriös auf einer Karte rechnen. BZW da es ein Visual ist, ist es sowieso unnötig, am W814 geht ja schon der runaway los...

 

Edit: was für Karten nutzt Ihr bei der Airline?

 

Ich bitte Dich.

Es ist weder unnötig, noch kann es nicht seriös dargestellt werden.

In der PC12 und auch in unserem CJ3 (Collins FMS 3000) wird es wunderbar dargestellt, mit allen Altitude constrains. Die Flugzeuge fliegen es sogar mit GS von alleine ab mit 50ft über der Schwelle.

Wenn ich am missed approach point bin, dann sehe ich den Flugplatz in LOWI noch nicht , 1. wegen der Berge und 2. weil ich nur 5000 Meter Sicht habe. Da ich bin dankbar über jede Hilfe die mir den weiteren Sinkflug berechnet.

 

Wir nutzen Jeppesen, weil das die einzigen sind die sowohl auf dem Flugzeug Display als auch auf dem Ipad laufen.

 

Grüße

Holger

[Frank_Willfeld]

Da ich bin dankbar über jede Hilfe die mir den weiteren Sinkflug berechnet.

 

das wiederum kann ich natürlich gut verstehen, als Referenz ist es natürlich zu gebrauchen, vor allem weil man noch 14.2 Meilen von der Schwelle weg ist.

Unnötig finde ich es trotzdem weil, die 5.0V sind ja auch nicht ohne Grund, wenn Du die nicht hast, dann musst Du durchstarten. Deshalb ended bei uns das Profil konsequenterweise am Misapp nach dem Letdown/Cloudbreaker.

 

und nochmal, darstellen/anzeigen kann man es klar locker, die Frage ist, wie man so etwas auf einer Karte rechnet.

[Silberfuchs]

und nochmal, darstellen/anzeigen kann man es klar locker, die Frage ist, wie man so etwas auf einer Karte rechnet.

 

Unser FMS hat die Schwellenhöhe in der Datenbank.

Diese will es in 50ft Höhe überfliegen.

Von dort aus rechnet es mit 3,77 Grad entlang des Tracks.

 

Der CJ3 hat wenn er schwer ist einen Gleitwinkel von etwas mehr als 3 Grad.

Ich fliege den Approach auch wegen Eis nicht mit VREF, sondern schneller. Deshalb habe ich später Schwierigkeiten das Flugzeug zu bremsen.

Deshalb benötige ich immer eine genaue Referenz über meinen Energiehaushalt, sonst ist man schnell zu hoch oder zu schnell, oder beides.

 

Im FMS wird mir immer die Track Distanz bis zur Schwelle angezeigt.

 

Das einzige was auf der Karte unsinnig ist, ist die Ceiling.

Diese wird am Flugplatz gemessen und sagt nichts über die Ceiling am MAPt aus.

 

Man kann VFR bei 5000 Meter Sicht und ceiling 3100ft anfliegen.

Das würde auch gehen wenn man am MAPt IFR cancelt.

Man hat aber diese Chance nicht weil man unterhalb jetzt 7100 ft ceiling (am Flugplatz) keine approach clearance bekommt.

Die 7100 ft braucht man nur am MAPt. Danach sinkt man kontinuierlich.

 

In den Bergen gibt es häufig lokal sehr schnell änderndes wetter.

Wenn es am MAPt wolkenlosen Himmel und Sichten über 10 km hat, dann darf man diesen approach nicht beginnen, nur weil es am Flugplatz etwas diesig ist, oder eine wolkendecke unterhalb von 5200 ft herrscht.

Und diese 5200 ft ceiling sind ja über Flugplatzhöhe, also sie entsprechen den 7100 ft am MAPt.

 

 

Grüße

Holger

[Frank_Willfeld]

Man hat aber diese Chance nicht weil man unterhalb jetzt 7100 ft ceiling (am Flugplatz) keine approach clearance bekommt.

Die 7100 ft braucht man nur am MAPt. Danach sinkt man kontinuierlich.

 

Das ist Blödsinn das stimmt.

Für den Fall von <7100 Ceiling gibt es ja dann den RNP, ich nehme an mindestens Eure Citation kann den, oder?

 

In den Bergen gibt es häufig lokal sehr schnell änderndes Wetter.

Wenn es am MAP wolkenlosen Himmel und Sichten über 10 km hat, dann darf man diesen Approach nicht beginnen, nur weil es am Flugplatz etwas diesig ist, oder eine wolkendecke unterhalb von 7100 ft herrscht.

 

DAS zum Beispiel ist eine der sehr interessanten Fragen die sich stellen bei den ganzen neuen "GPS ich schlängle mich durch die Berge Procedures"... ich meine ganz ehrlich wie kann ich denn meine 5.0V überhaupt 100% seriös ermittlen? Doch nur wenn ich RVRs oder sonst etwas habe und die stehen nunmal am Platz, deshalb nimmt man eben notgedrungen diese. Und schon hat man den Unsinn. Die ganzen Gesetzte und Vorschriften stammen eben aus einer Zeit in der man gerade auf die Bahn geflogen ist und nicht durch ein Tal kommt welches ev. glasklar in der einen Ecke ist und sobald man dann um die Ecke kommt eine Wolke oder Nebel drinhängt.

 

Meiner Meinung nach wird es da noch Veränderungen oder Nachbesserungen geben.

[Silberfuchs]

Das ist Blödsinn das stimmt.

Für den Fall von <7100 Ceiling gibt es ja dann den RNP, ich nehme an mindestens Eure Citation kann den, oder?

Nein, kann sie nicht, weil alle Citation mit Ausnahme der C680 und der Citation 10 kein IRS haben.

 

Noch etwas zu Othmar.

Weiter oben hatte jemand gesagt das die Behörden mitlesen und das er nicht schon wieder etwas falsches behaupten soll.(Ist inzwischen gelöscht worden)

Othmar ist der einzige hier, der seine Fehler zugibt und dadurch lernen kann.

Zugegeben lehnt er sich manchmal weit aus dem Fenster, aber ich denke er macht das als "Devils Advocate" um die Diskussion hier am laufen zu halten.

Gutes CRM ist es die Fehler zu benennen und zu lernen mit ihnen umzugehen.

Durch Drohungen oder Sanktionen seitens der Behörden erreicht man das Gegenteil, weil dann jeder nur noch den Mund hält.

In sofern habe ich Hochachtung vor Othmar.

 

Grüße

Holger

[Frank_Willfeld]

In sofern habe ich Hochachtung vor Othmar.

 

Da hast Du Recht.

 

@Othmar, sorry my bad!

Wir hatten zwar verschiedene Karten in der Hand, es war aber trotzdem nicht gut von mir Dir so harsch zu tweeten, habs ja auch gelöscht. :008: