2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[Frank_Willfeld]

- ein VOR, NDB oder einen Localizer kannst mit einer einzigen Handgranate außer Gefecht setzen (brauchst nicht einmal eine Rakete) - aber mehrere GPS-Satelliten abschießen???

 

Lieber Othmar,

 

EIN VOR, oder EIN NDB kannst Du natürlich mit einer Granate zerstören.

Wenn Du aber die Satelliten ausknipst, durch Hacker oder Raketen, dann ist Funkstille und zwar nicht nur auf EINEM Flugplatz sondern tutti kompletti. Zumindest was GPS angeht. Spätestens dann ist man froh wenn es noch die "ollen" NDBs, VOR/TACAN und ILS Antennen hat.

 

Wenn Du nicht glaubst dass solche Szenarien diskutiert werden bei den verantwortlichen Stellen, dann solltest Du einmal aus dem Tal herausfliegen und eine gute Zeitung kaufen gehen.

 

Aber wie gesagt so weit muss man noch nicht einmal gehen; wie Du siehst fallen die GPS Dingerchen gerne mal ganz ohne "richtig Böse" Jungs aus.

 

Du kannst uns also ganz beruhigt galuben, dass die Teile durchaus noch ihre Berechtigung haben.:008:

[malibuflyer]

 

Innsbruck ist für meine Firma ein CAT C Flughafen und dort dürfen wir erst hin wenn wir dafür Approved sind. Dafür ist ein umfangreiches Briefing und anschließendes Simulator Check Out notwendig.

Dabei werden genau die Dinge besprochen die Du augenscheinlich nicht weißt, obwohl es Dein Heimatflugplatz ist.

 

Alle Gewerblichen müssen diese Checks durchlaufen. Linienpiloten meines Wissens sogar actual, die Charterer sind nicht so streng. Ich fliege dort privat.

Natürlich haben wir Platzpiloten alle Approaches in VMC geübt und tun das weiterhin im Rahmen unserer Biennials.

Bei Problemen auf dem RNAV08 würde LOWI Radar mit Vectoren aushelfen.

[Silberfuchs]

P.S.: Beim RNAV08 möchte ich nicht in einer IFR zugelassenen C172, vielleicht auch noch mit ein bissl Eisansatz, kurz vor dem Erreichen der MDA in IMC sitzen, wenn die GPS-Signale ausfallen. Dank Ortskenntnis und Kenntnis der Topographie könnte ich mit unserer Climb-performance den Kopf aus der Schlinge ziehen. NDB hilft dort auch nicht.

 

Das hängt immer von der persönlichen Sichtweise ab.

Manche würden es nicht ohne zweiten Motor fliegen und wieder andere finden die Steigleistung einer Turboprop generell für zu niedrig.

 

Es gibt Wetterlagen da bin ich froh wenn ich im Jet sitze.

Normalerweise ist Jet fliegen aber langweilig, weil man viele Probleme gar nicht hat und weil man die besonderen Flugplätze gar nicht anfliegt.

 

Grüße

Holger

[Frank_Willfeld]

etwas, schwieriger mit Vectoren vom Tower wird es dann hier:

 

http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/RiskManagement/naverus.html

 

Ein Video gibt es hier:

 

[Silberfuchs]

Bei Problemen auf dem RNAV08 würde LOWI Radar mit Vectoren aushelfen.

 

Auch bei Stromausfall in Deinem Flugzeug?

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Auch bei Stromausfall in Deinem Flugzeug?

 

Den hatte ich schon in früheren Jahren in einer PA28. Das Procedere, das mir damals das Leben rettete, habe ich anlässlich eines heftig diskutierten Unfalles für die damals verunfallte Maschine als einzigen Ausweg "erspekuliert" - deswegen auch meine intensive Teilnahme an Diskussionen wie dieser hier.

P.S. Was mache ich bei Stromausfall mit dem ADF? :p

[Hans Tobolla]

Und wie kommt man bei Stromausfall in Innsbruck zu Radarvektoren,

selbst wenn man eine Notfunke hat?

 

Gruß!

 

Hans

[Silberfuchs]

Alle Gewerblichen müssen diese Checks durchlaufen. Linienpiloten meines Wissens sogar actual, die Charterer sind nicht so streng. Ich fliege dort privat.

Natürlich haben wir Platzpiloten alle Approaches in VMC geübt und tun das weiterhin im Rahmen unserer Biennials.

Bei Problemen auf dem RNAV08 würde LOWI Radar mit Vectoren aushelfen.

 

Das sehe ich anders.

In der AIP Österreich wird beim Training für Insbruck nicht zwischen Privaten und Gewerblich unterschieden, mit einer Ausnahme:

Bei Gewerblichen ist die Firma verantwortlich, bei Privaten der PIC.

 

a)

Due to mountainous terrain in the vicinity of the aerodrome and the requirement for visual manoeuv-

ring, it is considered essential that pilots are well familiar with descent, approach and missed approach

procedures, balked landing procedures as well as the circling manoeuvres, and the departure procedures.

b)

Familiarization with the procedures intended for use with adequate briefing material is mandatory. The responsibility for the preparation of such information rests with the operator for commercial flights, respectively pilot in command (for noncommercial flights). A sample briefing may be obtained from the airport administration but needs to be updated for the needs of the intended operation.

c)

Operation in VMC on site or in a flight simulation training device FSTD (full flight simulator-FFS; Flight and navigation procedures trainer II-FNPT II) is required before first use of the approach procedures in weather conditions of less than 3000 FT (AAL) Ceiling and 5 KM Visibility and for the approval of any special approach and/or departure procedure.

NOTE: operation in an FSTD shall include the program in VMC as well as in IMC unless a collision

detection system is used.

d)

The operation in VMC on site (or in the FSTD) shall include at least

- 1 LOC/DME EAST followed by missed approach

- one LOC/DME EAST approach followed by balked landing RWY 26 (may be replaced by one departure

from RWY 26 utilizing the same track as for the intended balked landing)

- one LOC/DME EAST followed by a circling RWY 08

- one departure RWY 26 (may be replaced by one

balked landing RWY 26 utilizing the same track).

e)

Details of the required information and training for the approval of special procedures will be specified.

However, training for the use of any one of the special procedures need to be performed in a FFS or

FNPT II (exemptions for onsite training may be granted if the situation requires such a decision).

 

Folgendes stelle ich noch einmal ausdrücklich heraus:

Operation in VMC on site or in a flight simulation training device FSTD (full flight simulator-FFS; Flight and navigation procedures trainer II-FNPT II) is required before first use of the approach procedures in weather conditions of less than 3000 FT (AAL) Ceiling and 5 KM Visibility

 

The operation in VMC on site (or in the FSTD) shall include at least

- 1 LOC/DME EAST followed by missed approach

- one LOC/DME EAST approach followed by balked landing RWY 26 (may be replaced by one departure

from RWY 26 utilizing the same track as for the intended balked landing)

- one LOC/DME EAST followed by a circling RWY 08

- one departure RWY 26 (may be replaced by one

balked landing RWY 26 utilizing the same track).

 

Das gilt auch für Private !!!!!!!!

 

Wenn man den RNAV 08 fliegen will, dann sollte man natürlich auch diesen unter VMC trainieren und das auch incl. Missed Approach.

 

Warum habe ich das Gefühl das Du zwar den RNAV 08 Anflug trainiert hast, aber nie incl. Go Around vom Missed Approach point aus?

 

Ich will Dir nicht persönlich etwas schlechtes, im Gegenteil.

Du scheinst ein netter Kerl zu sein.

Ich mache mir aber ernsthaft Sorgen weil Dein Hintergrundwissen doch einige Lücken aufweist.

Andererseits sehe ich das Du Kritik wohl annehmen kannst, deshalb sind wir mit dieser Diskussion auf dem richtigen Weg.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Warum habe ich das Gefühl das Du zwar den RNAV 08 Anflug trainiert hast, aber nie incl. Go Around vom Missed Approach point aus?

 

Der Go Around vom MAP aus entspricht exakt dem VFR-Teil zur Landung, nur halt mit max climb performance. Und nach dem left-turn über Kematen kann man das NDB Absam (AB) nutzen ;)

[malibuflyer]

Und wie kommt man bei Stromausfall in Innsbruck zu Radarvektoren,

selbst wenn man eine Notfunke hat?

 

Wir haben bei der Malibu eine Not-Batterie, die uns 20 Minuten lang mit Strom versorgen soll. Da unsere allgemeine Stromversorgung bisher 3 Blitzschläge schadlos überlebt hat, sehe ich darin ein relativ geringes Risiko - aber der Teufel schläft bekanntlich nie. Beim oben genannten Zwischenfall mit der PA28 konnte ich nur mehr mittels Schnaps-Kompass fliegen.

[sirdir]

Deshalb kommen immer mehr Empfänger auf den Markt, die neben GPS auch GLONASS nutzen.

Der Anflug in Innsbruck ist ja nicht auf GPS reduziert. Man muss mit 2 GNSS Empfängern ausgerüstet sein. GNSS kann sowohl GPS als auch GLONASS sein.

Bald wird auch Galileo dazu kommen und die Redundanz ist dann sogar Fail Safe.

 

Sind die Systeme nun völlig unabhängig? Zumindest bei Galileo war doch mal die Rede davon dass die GPS Betreiber 'Zugriff' haben sollten.

[Silberfuchs]

Der Go Around vom MAP aus entspricht exakt dem VFR-Teil zur Landung, nur halt mit max climb performance. Und nach dem left-turn über Kematen kann man das NDB Absam (AB) nutzen ;)

 

Mit dem Unterschied das Du am Missed Approach Point den Go Around aktiviert hättest und die Wegpunkte automatisch sequenziert worden wären.

Das hätte einen Aha Effekt gegeben und Dir das Leben für die Zukunft leichter gemacht.

 

Grüße

Holger

[Silberfuchs]

Sind die Systeme nun völlig unabhängig? Zumindest bei Galileo war doch mal die Rede davon dass die GPS Betreiber 'Zugriff' haben sollten.

 

GLONAS ist völlig unabhängig, da kannst Du sicher sein.

Bei Galileo haben die Amerikaner Bedenken das es von Terroristen genutzt werden kann.

Um diese Bedenken zu zerstreuen wurde die Möglichkeit der lokalen künstlichen Ungenauigkeit in das System integriert.

Ob die Amerikaner darauf direkten Zugriff bekommen wage ich nach dem NSA Skandal zu bezweifel. Ich hoffe es zumindest nicht.

 

Ich persönlich würde dem Ami immer einen Spiegel vorhalten.

Kein Zugriff ohne das wir auch Zugriff auf GPS erhalten.

Visum für alle Amerikaner für Dinge für die wir auch ein Visum brauchen.

usw.

 

Aber leider sind unsere Politer alles Luschen. Abhören ist nicht so schlimm, bis Frau Merkel selber betroffen ist.

Unsere daten werden freiwillig nach USA gemeldet wenn man dort hin fliegen will. (ESTA und auch durch die Airlines)

Im Gegenzug liefert der Ami ---- Nichts!

Unsere gesamten Bankdaten laufen über Amerika. (Swift)

Aber das ist Off Topik.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Mit dem Unterschied das Du am Missed Approach Point den Go Around aktiviert hättest und die Wegpunkte automatisch sequenziert worden wären.

Das hätte einen Aha Effekt gegeben und Dir das Leben für die Zukunft leichter gemacht.

 

Nur beim ersten Anflug (in VMC) hat der AP nach dem MAP-Point die Rechtskurve verweigert. Da ich hochkonzentriert den Ablauf verfolgt habe, ist das auch sogleich aufgefallen (das GNS kündigt ja den bevorstehenden Richtungswechsel Sekunden vorher an, was dieses Mal jedoch ausblieb). Gleichzeitig warnte der Tower, der über den Kennenlern-Approach informiert war, dass die Richtungsänderung fällig sei. Seither wird der Waypoint nach dem MAP-Point mit "DCT to" sequenziert, und alles funktioniert klaglos. Wobei ich keinen Approach kenne, der auf Grund der Nähe zu den Bergen (nördlich des Tracks) von mir dermaßen konzentriert abgeflogen wird. Und wenn ein Wolkenloch kurz den Blick auf die Berge frei gibt, erschrickt man beinahe, wie nahe die Berge sind. Aber das passiert auch über KTI in 10.500 ft.

Sehr hilfreich ist hier das Terrain-Tool am GNS430.

[malibuflyer]

Ob die Amerikaner darauf direkten Zugriff bekommen wage ich nach dem NSA Skandal zu bezweifel. Ich hoffe es zumindest nicht.

 

 

Und Du glaubst wirklich, dass sie sich diesen Zugriff nicht längst ausspioniert haben? :D

[Silberfuchs]

Wobei ich keinen Approach kenne, der auf Grund der Nähe zu den Bergen (nördlich des Tracks) von mir dermaßen konzentriert abgeflogen wird. Und wenn ein Wolkenloch kurz den Blick auf die Berge frei gibt, erschrickt man beinahe, wie nahe die Berge sind. Aber das passiert auch über KTI in 10.500 ft.

Sehr hilfreich ist hier das Terrain-Tool am GNS430.

 

Dann flieg mal nach Norwegen.

Dort gibt es viele Flugplätze die in Fjorden liegen und wo es genau so dicht an den Bergen vorbei geht.

Im Übrigen auch nur mit LOC und NDB.

 

 

Grüße

Holger

[DaMane]

Das hängt immer von der persönlichen Sichtweise ab.

.......

Normalerweise ist Jet fliegen aber langweilig, weil man viele Probleme gar nicht hat und weil man die besonderen Flugplätze gar nicht anfliegt.

 

Grüße

Holger

 

Eben. Drum heißt es unter 'echten' Prop-Jockeys: "Jet's are for kid's" :005::008:

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Zu meiner Aussage, man KANN Azimuth und Glide aus den Augen verlieren.

 

Da steht ein KANN, es gibt genug Beispiele wo dies der Fall war und wir reden hier ja über einen Unfall, bei dem eine Abweichung von 300m da war.

 

Ich weiss gar nicht was diese Wegleugnerrei hier eigentlich soll, man muss wenn man über Unfälle spricht auch den "nicht ganz ideal Fall" mit in Betracht ziehen. Von Leugnen kommen wir nicht weiter. Natürlich machen Menschen Fehler und das mit grösserer Häufigkeit als Maschinen. Das das nicht passieren DUERFTE ist klar, tut es aber. Leider.

 

Hallo Frank,

 

ich nehme an, du beziehst dich auf meinen post #96 . Ich leugne keineswegs, daß Menschen Fehler machen, das weiß ich selber nur zu gut.

Wir diskutieren resp. spekulieren doch darüber, was - welche Fehler - mit welcher Wahrscheinlichkeit zu dem Unfall geführt haben könnten. Mit meiner Bemerkung: "Aber nur, wenn man dem fatalen Irrtum unterliegt..." habe ich die Bedingung beschrieben, unter der ich mir das vorstellen könnte, und damit nur ausgedrückt, daß ich das für relativ unwahrscheinlich halte. Dafür habe ich selbstverständlich auch Gründe. Ich schließe jetzt mal - der Einfachheit halber - von mir auf andere. Wenn ich etwas tue, von dem ich weiß, daß ich wenig bis fast null Fehlertoleranz habe (was bei Bergsteigern und Rennfahrern häufig der Fall ist), dann nur wenn ich mir auch unter den gegebenen Umständen zutraue, zwischen den "Leitplanken" bleiben zu können. Dazu versuche ich die Wahrscheinlichkeit, daß mir genau dabei ein Fehler unterläuft, durch absolute Konzentration, und bewußte Abschottung vor jeglicher Ablenkung, zu minimieren. Und so funktioniert das dann auch.

Wenn ich also als Pilot einen non-precision approach unter den Bedingungen wie zum Unfallzeitpunkt in Coburg versuchen würde, dann nur mit der entsprechenden mentalen Konditionierung.

Ich kann mir natürlich auch vorstellen, daß Routine mit der Zeit diesen Zustand des maximalen alarmiert-seins abschleift. Vielleicht widerspricht es sogar neuzeitlichen Lehrmeinungen, die einen erhöhten Andrenalin-Pegel für ein Sicherheitsrisiko halten. Um eingedrillte Routinen fehlerfrei abzuarbeiten, soll es aber von evolutionärer Bedeutung sein :005:

 

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Und wie kommt man bei Stromausfall in Innsbruck zu Radarvektoren, selbst wenn man eine Notfunke hat?

 

Sorry, aber jetzt wird die Diskussion langsam absurd! Natürlich ist Stromausfall in IMC bei einem Flugplatz in engem Gebirgstal eine extrem schwierige Situation - das hat aber mit GPS, NDB oder sonstigen Nav-Aids die ich dann alle nicht zur Verfügung habe rein gar nix zu tun.

 

In so einer Situation hilft nur das, was man ohnehin bei solchen Plätzen - bzw. beim Fliegen in Gebirge grundsätzlich - haben sollte: Ein Escape-Plan! Mit welchem Kurs und welcher Steigrate (die natürlich im Rahmen der Möglichkeiten meines Fliegers liegen muss) komme ich selbst wenn Alles ausser AI und Kompass ausfällt sicher frei von Gelände?

Wenn ich den Plan nicht habe, dann fliege ich nicht IMC in ein Tal ein!

 

Florian

[Frank_Willfeld]

Ich kann mir natürlich auch vorstellen, daß Routine mit der Zeit diesen Zustand des maximalen alarmiert-seins abschleift. Vielleicht widerspricht es sogar neuzeitlichen Lehrmeinungen, die einen erhöhten Andrenalin-Pegel für ein Sicherheitsrisiko halten. Um eingedrillte Routinen fehlerfrei abzuarbeiten, soll es aber von evolutionärer Bedeutung sein :005:

 

Hi Manfred,

ja genau dazu gibt es ja diese schöne FAA Studie lt. derer man dann irgendwann bei 400h in der Todeszone landet, weil es schon Routine hat und alles ein wenig abschleift wie du sagts aber noch nicht genug, dass einen dann selbige aus der Patsche helfen würde wenn dann deswegen was schiefgeht...

 

Ich denke auch ein kleiner Adrenalinschub schadet nicht solange er nicht zur Hilflosigkeit und Ueberforderung führt.

 

Am Ende ist es doch genau das was wir in der Fliegerei suchen.

Die völlige Abschottung von gestern, heute, morgen und der Steuererklärung und der Schwiegermutter und dem Outlook im Office...oder was uns sonst alles daran hindert happy zu sein ;) Die Natur des eigenen Geistes eben und somit das Erleben von Glückseligkeit im jetzt und hier in diesem einen Moment....wenn ganz kurz einmal nur eines zählt.

[Urs Wildermuth]

Am Ende ist es doch genau das was wir in der Fliegerei suchen.

 

Nee, also mit Sicherheit nicht. Beim Fliegen will ich mich entspannen und Spass haben, keine Situationen heraufbeschwören, wo ich Adrenalinschübe brauche um da wieder rauszukommen! Im Gegenteil.

 

I'd rather be an old coward than a young martyr. Wobei, ist eh zu spät für letzteres :) da erfüll ich die Grundbedingungen schon nicht mehr.

[Frank_Willfeld]

und schon wieder falsch verstanden Urs.

 

Ich rede von der Konzentration auf den Moment in dem alles andere unwichtig ist. Das hab ich beim Fliegen wie sonst nirgens. Und das IST Entspannung. Es muss nicht gefährlich sein. Im Gegenteil das löst wiederum negativen Stress aus...

 

Edit: drum wollen wir ja selber fliegen, weil wir dann konzentriert sind. Wenn wir einfach nur die Aussicht geniessen wollen fliegen wir besser als Passagier, schonmal drüber nachgedacht? ;)

[Hans Tobolla]

Sorry, aber jetzt wird die Diskussion langsam absurd! Natürlich ist Stromausfall in IMC bei einem Flugplatz in engem Gebirgstal eine extrem schwierige Situation - das hat aber mit GPS, NDB oder sonstigen Nav-Aids die ich dann alle nicht zur Verfügung habe rein gar nix zu tun.

 

In so einer Situation hilft nur das, was man ohnehin bei solchen Plätzen - bzw. beim Fliegen in Gebirge grundsätzlich - haben sollte: Ein Escape-Plan! Mit welchem Kurs und welcher Steigrate (die natürlich im Rahmen der Möglichkeiten meines Fliegers liegen muss) komme ich selbst wenn Alles ausser AI und Kompass ausfällt sicher frei von Gelände?

Wenn ich den Plan nicht habe, dann fliege ich nicht IMC in ein Tal ein!

 

Es ging beim Beitrag 155 um Stromausfall und Radar. Wenn mit dem Stromausfall auch der Transponder ausfällt, dann gibt es auch keine Radarvektoren, weil dann mit Hilfe im Tal verteilter Messstationen aus den Laufzeiten des Transpondersignals die Position nicht mehr berechnet werden kann.

 

Wenn hier schon ausführlich der RNAV GPS Approach RWY 08 diskutiert wird, dann finde ich es überhaupt nicht absurd, wenn dabei auch erörtert wird, was bei einem Stromausfall zu machen ist.

 

Angenommen kurz vor WI804 in IMC gibt es einen kompletten Stromausfall. IMC bis 10 000ft.

Othmar, du kennst dich aus. Wie rettet man sich mit einer nicht allzu kräftigen Einmot?

 

Gruß!

 

Hans

[Silberfuchs]

Im schlimmsten Fall mit Kompass und Stoppuhr.

Dafür muss man aber vor dem Flug einiges an Flugleistungsrechnungen durchführen und Griffbereit haben.

Gewerbliche Firmen müssen sogenannte Continency Procederes erarbeiten und in diesem Fall von Austrocontrol genehmigen lassen.

Diese sind z.b. für den Fall eines Triebwerksausfalls und damit verbundener schlechter Steigleistung.

 

Das gesamte Anflugverfahren wird dazu in kleinste Segmente zerlegt und nachgewiesen das von jedem Punkt ein Durchstarten mit einem Triebwerk möglich ist.

Notfalls kommt dabei heraus, das man nicht bis zum normalen Minumum sinken darf um das Tal wieder heile verlassen zu können.

 

Es gibt in der Praxis viele Beispiele wo Flugzeuge mit schlechter Steigleistung ein höheres Minumum haben. Z.b. Lugano.

 

Bei einem kompletten Elektrikausfall muss man mit der zur Verfügung stehenden Steigleistung über die Hindernisse kommen oder diese vermeiden können.

 

Das normale Minimum legt bei 6000 ft.

In dieser Phase des Anflugs sollte man noch ziemlich schnell sein, da man im Sinkflug ist.

Sollte die Elektrik genau bei WI804 ausfallen setzt man die überschüssige Geschwindigkeit sofort in Höhe um und steigt mit Vy genau geradeaus weiter.

 

Die Vy von kleinen 1 mots liegt irgendwo bei 60 knoten.

Also 1 NM pro Minute.

Ich brauche also 2 Minuten bis WI1006.

Den Luvwinkel habe ich mir im Anflug auf WI804 schon erflogen, diese muss jetzt auf etwa das doppelte erhöht werden wenn die Geschwindigkeit vorher 120 Knoten war.

nach 2 Minuten hat man 500ft/minute vorrausgesetzt schon 7000ft Flughöhe erreicht.

Nach 2 Flugminuten ändere ich den Steuerkurs um 26 Grad nach rechts, denn auch der normale Anflug macht dort eine Kursänderung von 26 Grad.

Jetzt kann ich problemlos 4 Minuten geradeaus fliegen und steige dabei auf 9000 ft.

Das Tal ist in dieser Höhe in 9000 ft breit genug damit ich nichts mehr treffe.

Es gibt dann verschiedene Optionen. Nach Osten ist nichts mehr im Weg wenn ich weiter steige.

Umkehrkurve nach links geht auch.

Oder links herum in den deutschen Luftraum.

 

Zu berücksichtigen sind aber sehr viele Faktoren wie z.b. der Wind.

Auf die Schnelle ist es nicht möglich ein perfektes Verfahren festzulegen.

Man braucht gute Topografische Karten und muss verschiedene Szenarien durchrechen.

 

Grüße

Holger

[Urs Wildermuth]

und schon wieder falsch verstanden Urs.

 

Ich rede von der Konzentration auf den Moment in dem alles andere unwichtig ist. Das hab ich beim Fliegen wie sonst nirgens. Und das IST Entspannung. Es muss nicht gefährlich sein. Im Gegenteil das löst wiederum negativen Stress aus...

 

Edit: drum wollen wir ja selber fliegen, weil wir dann konzentriert sind. Wenn wir einfach nur die Aussicht geniessen wollen fliegen wir besser als Passagier, schonmal drüber nachgedacht? ;)

 

Mir geht es primär darum, schnell und sicher an ein sonst mühsam erreichbares Ziel zu kommen, dies nach meinem Zeitplan und mit einem Individualverkehrsmittel. Darum fahr ich auch Auto und nicht Zug wenn's geht. In beiden Fällen ist die Tätigkeit für mich etwas was ich gern tue und Freude empfinde. In beiden Fällen bin ich nicht auf Grenzerfahrungen aus sondern je mehr Routine desto besser.

 

Die Leute sind verschieden. Nur die, die beim Fliegen den bestimmten Thrill suchen, suchen was anderes wie ich.