2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[Silberfuchs]

Ich weis nicht woher einge hier ihre Weisheit nehmen.

Da wird etwas behauptet und der nächste behauptet das Gegenteil.

Einer von beiden hat also keine Ahnung und macht den Mund trotzdem auf.

 

VORs werden sehr wohl von Bergen reflektiert.

Die quasioptische Reichweite rührt daher, das es keine Bodenwelle gibt, die der Erdkrümmung folgt. bzw. Die Bodenwelle wird in diesem Frequenzbereich so stark gedämpft das sie in der Praxis nicht nutzbar ist.

Schon kleine Hügel können dazu führen das VORs in bestimmten Bereichen nicht nutzbar sind weil Radiale gekrümmt werden und die notwendige Genauigkeit nicht hergestellt werden kann.

 

NDBs haben von Haus aus eine geringere Genauigkeit.

Sind aber in Bergtälern gut einsetzbar.

Um den sogenannten Bergeffekt zu vermeiden werden dort gerne Richtantennen eingesetzt, die dafür sorgen das Funkwellen nur im Nutzbaren Bereich ausgestrahlt werden und es so zu keinen oder nur schwachen Reflexionen von den Bergen kommt.

 

Es ist also keine falsche Sparsamkeit das in LOWI nur NDBs eingesetzt werden. Es geht schlicht nicht anders.

 

GPS kann in solchen Tälern Aussetzer haben.

Wenn man dann kein NDB hätte, dann wäre ein sicheres Durchstartverfahren nicht möglich.

 

Es ist Interessant zu sehen das es in der Schweiz VORs fast nur im Norden, also in relativ flachen Regionen gibt.

In Österreich sieht es ähnlich aus, nur in den flachen Gebieten im Norden und Süden.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

 

Es ist also keine falsche Sparsamkeit das in LOWI nur NDBs eigesetzt werden. Es geht schlicht nicht anders.

 

GPS kann in solchen Tälern Aussetzer haben.

Wenn man dann kein NDB hätte, dann wäre ein sicheres Durchstartverfahren nicht möglich.

 

Einspruch, Euer Ehren! Die NDBs werden in LOWI eingesetzt, weil die beiden Approaches (RTT oder KTI) konstruiert wurden, als es noch kein GPS gab. Ich wundere mich nur, warum man sie beibehält.

Das untere Inntal ist so breit, dass auch AB per GPS sicher definiert werden kann. Zudem ist AB nicht existenziell wichtig, da es nur Teil eines LOC/DME-Anfluges mitsamt GS ist (und nur deswegen nicht als ILS durchgeht, weil er 5° offset zur RWY ist. Über RTT und KTI ist man in mindestens 9.500 ft (RTT) bzw. 10.500 (KTI), wo kein Berg die Satelliten beeinflusst. Nicht umsonst hat man ja auch den Marker RUM abgeschaltet.

Und seit zwei oder drei (?) Jahren gibt es ein reines RNAV-MAP-Verfahren für die 26, das in Kurven durch das wesentliche engere Oberinntal führt. Auch der allgemein nutzbare RNAV08 (mitsamt RNAV-MAP-Procedere out of MSL 6.000) führt durch wesentlich engeres Hochgebirge als die Standorte von AB und INN.

[Silberfuchs]

Das untere Inntal ist so breit, dass auch AB per GPS sicher definiert werden kann.

 

Ja, so sicher definiert das: "Dual GNSS and at least one IRS" für einen RNAV Approach gefordert werden.

Die NDBs sind Teil des Missed approach Procederes der Localizer Approaches.

Sie sind also immens wichtig.

Flugzeuge ohne dual gnss und irs dürfen nur die Localizer Approaches fliegen. Dafür sind die NDBs zwingend Notwendig.

 

Du redest wie so oft von Dingen von denen Du keine Ahnung hast.

Ich hoffe Du fliegst den RNP Approach dort nicht.

 

Grüße

Holger

[Hans Tobolla]

NDBs haben von Haus aus eine geringere Genauigkeit.

Sind aber in Bergtälern gut einsetzbar.

Um den sogenannten Bergeffekt zu vermeiden werden dort gerne Richtantennen eingesetzt, die dafür sorgen das Funkwellen nur im Nutzbaren Bereich ausgestrahlt werden und es so zu keinen oder nur schwachen Reflexionen von den Bergen kommt.

 

Guten Abend Holger,

 

Die meisten NDBs haben eine vertikale Antenne, die als Rundstrahler keine Richtwirkung hat.

Nun kann man als Antenne auch einen waagerecht aufgehängten Dipol verwenden. So eine Antenne hat längs des Drahtes betrachtet beidseitig ein Strahlungsminimum. Ein einfacher Dipol wird aber allgemein noch nicht als Richtantenne bezeichnet, weil dieser in beide Richtungen gleich stark strahlt. Eine Yagiantenne mit Direktoren und Reflektoren ist ganz klar eine Richtantenne. Ein ordentliche Richtantenne für z.B. 313 kHz wäre sehr groß.

 

Leider habe ich nirgends ein Bild vom NDB AB gefunden um zu sehen, welche Antenne dort verwendet wird.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

VHF (VOR) wird nicht durch Gelaende reflektiert, das breitet sich nur geradlinig aus deswegen braucht es direkte Sichtverbindung.

Hat man diese Probleme nicht gerade bei NDB, das schon durch die Nacht verfälscht wird, weiß jetzt nicht ob das Kurz oder Mittelwelle ist.

Und wenn das BilligHandyGPS am Boden in der Grosstadt funktioniert in vergleichbar enge Gebirgstaeler baut wohl keiner einen Flugplatz.

 

NDB senden auf Langwelle und im langwelligen Bereich der Mittelwelle, aber nicht auf Kurzwelle.

 

Mein Navi hat schon gelegentlich im Gebirge lateral falsch angezeigt, auch eine falsche Anzeige der Höhe ist oft vorgekommen.

 

In der Stadt zwischen hohen Häusern konnte ich noch keinen Fehler beobachten. Möglicherweise wird das GPS Signal durch die naheliegenden Häuserwände hinunter reflektiert. Der Weg des Signal wird dadurch nur unwesentlich länger, so dass der Fehler nicht weiter auffällt.

 

Die sicherste Technik um in einem engen Gebirgstal RNAV-Wegepunkte abzufliegen ist nach meiner Ansicht ein Trägheitsnavigationsgerät, das vorher per GPS nachjustiert wurde. Da macht es nichts, wenn mal kein GPS Signal zu Verfügung steht. Innerhalb der kurzen Zeit hat ein Trägheitsnavigationsgerät keine Ablage.

 

Gruß!

 

Hans

[Silberfuchs]

Hallo hans,

 

eine 100%ige Richtwirkung ist ja auch gar nicht gefordert, bzw. gewünscht.

Das NDB darf ruhig aus allen Richtungen nutzbar sein.

Es soll nur die seitliche Abstrahlung soweit reduziert werden damit es nicht zu störenden Reflektionen von den Bergen kommt.

 

Möglichkeiten gibt es da viele. Ich bin kein Spezialist in Antennen, aber ich habe diverse Antennen Diagramme gesehen. Daher weis ich das fast alles möglich ist.

Schon die Kombination von 2 senkrechten Rundstahlern ergibt eine Richtwirkung wobei man durch den Abstand dieser beiden Rundstrahler die Richtkarakteristik gut anpassen kann.

Ich denke das man in LOWI verschiedene Antennen ausprobiert hat um einen ordentlichen Effekt zu erreichen.

 

Grüße

Holger

[Hans Tobolla]

...Schon die Kombination von 2 senkrechten Rundstahlern ergibt eine Richtwirkung wobei man durch den Abstand dieser beiden Rundstrahler die Richtkarakteristik gut anpassen kann...

 

Ja, für einen recht kurzwelligen Betrieb. Die Abstände liegen dann im Bereich einer Wellenlänge. Aber die Wellenlänge von AB mit 313 kHz beträgt 958,4 m.

 

Schaue mal hier:

 

http://www.wabweb.net/radio/radio/europe1.htm

 

Wenn ich das nächste Mal in diese Gegend komme und Zeit habe, gucke ich mir die Antenne von AB mal an. Ich werde sie hoffentlich mit meinem GPS finden.

 

Gruß!

 

Hans

[Silberfuchs]

Antennen müssen nicht immer genau der Wellenlänge (Lamda) entsprechen.

1/2 , 1/4 oder 1/8 Lamda funktionieren auch.

Sonst müssten wir ja 900 Meter lange Antennen in unseren Flugzeugen verbauen um AB empfangen zu können.

Außerdem nutzen unsere ADF Empfänger einen relativ großen Frequenzbereich ohne die Antenne jeweils anzupassen.

In meinem Flugzeug 200 - 2189khz.

Was einer Wellenlänge von 1000 Metern bis 137 Metern entspricht.

 

Natürlich arbeiten die Systeme dann nicht optimal, aber das kann man duch eine erhöhung der Sendeleistung wieder wett machen.

 

Hier ist ein Bild der Sendeantenne von Salzburg (SI) 410 khz.

 

 

Die Antenne arbeitet mit 6 einzelnen Strahlern, die erstens auch nicht annähernd die Größe von Lamda haben und sich sicherlich wunderbar zu einer Richtantenne kombinieren lassen.

 

Grüße

Holger

 

Nachtrag:

Bei einem Abstand von genau der Wellenlänge ergibt sich die maximal mögliche Richtwirkung von 2 Antennen.

Noch mehr geht dann nur mit noch mehr Antennen, wie in Deinem Beispiel der Mittel/Langwellenrundfunksender.

Diese ist aber in LOWI nicht gefordert, wie ich weiter oben schon einmal bemerkt habe.

[Hans Tobolla]

Holger, jetzt liegst du aber ordentlich daneben.

 

Das was an der Spitze der Antenne angebracht ist, sind keine 6 Strahler, sondern das Drahtgeflecht ist eine sogenannte Dachkapazität. Man könnte dort ebensogut eine Metallscheibe anbringen.

 

Wie so eine Dachkapazität wirkt, kannst du bitte hier nachlesen:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Dachkapazit%C3%A4t

 

 

200 kHz hat die Wellenlänge 1500 m.

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

 

Flugzeuge ohne dual gnss und irs dürfen nur die Localizer Approaches fliegen. Dafür sind die NDBs zwingend Notwendig.

 

Du redest wie so oft von Dingen von denen Du keine Ahnung hast.

Ich hoffe Du fliegst den RNP Approach dort nicht.

 

Was soll den DAS nun wieder? Dual GNSS haben nichts damit zu tun, dass ein single GNSS wegen u.U. abgeschatteter Satelliten keine verlässlichen Infos liefert - das zweite empfängt die selben Signale, oder eben nicht.

 

Wieso sind die NDBs zwingend notwendig? Sie könnten genau so gut durch Waypoints ersetzt werden. Allemal besser als NDBs, die in der Dämmerung oder in Gewitternähe erwiesener Maßen falsche Signale senden.

 

Der RNP bedarf einer special authorisation, die einmotorige erst gar nicht bekommen.

 

Und warum gehst Du nicht auf meine Argumente bezüglich des RNAV08 ein, der über mehrere Kurven in den Tiefen des dort schmalen Tales verläuft und ganz ohne Deine geliebten NDBs auskommt? Oder der MAP des RNP auf die 26?

[Silberfuchs]

Was soll den DAS nun wieder? Dual GNSS haben nichts damit zu tun, dass ein single GNSS wegen u.U. abgeschatteter Satelliten keine verlässlichen Infos liefert - das zweite empfängt die selben Signale, oder eben nicht.

 

Genau, die GNSS Empfänger können in dem Tal ausfallen weil sie nicht genug Satelitten empfangen, oder weil es Reflktionen von den Bergwänden gibt. Deshalb wird zusätzlich zu den 2 GNSS noch ein IRS gefordert.

Dieses ist für einen begrenzten Zeitraum in der Lage die Navigationsgenauigkeit aufrecht zu erhalten.

 

2 GNSS sind gefordert weil eines ausfallen kann.

Das zusätzliche IRS ist gefordert weil in einem Tal der Empfang von GPS Signalen auch mal gestört sein kann.

DME/DME, VOR/DME und LOC Update sind ausdrücklich nicht zugelassen.

Zusätzlich werden 2 FMS inclusive RNP 0,3 oder besser gefordert.

 

Es zeigt sich also, das die Navigationsgenauigkeit in diesem Tal nur durch einen erheblichen Aufwand, nähmlich 2 FMS, 2 GNSS und 1 IRS hergestellt werden kann.

 

Die NDBs sind für jemanden der all das erfüllt nicht notwendig.

Das sind aber die wenigsten.

Keine Citation unterhalb der C680 kann das, keine King Air, keine PC12, keine TBM und auch keine Piper. Denn all diese Flugzeuge haben kein IRS verbaut.

 

Dem Rest bleiben nur die LOC approaches. Diese haben als Bestandteil des missed approaches zwingend das NDB.

Diese können auch nicht durch GPS ersetzt werden, weil ein oder zwei normale GPS in dem Tal keine ausreichende Ausfallsicherheit haben.

Wenn aber die GPS ausfallen und kein ADF an Bord ist, dann kann man keinen missed approach mehr fliegen.

Begreife es endlich. Diese "veralteten" ungenauen NDBs sind Deine einzige zuverlässige Rettung im Fall eines Durchstartens.

 

Natürlich mag es sein das bei vielen Flügen das GPS richtig anzeigt. Aber eben nicht bei allen und es ist illegal.

 

Der Dämmerungseffekt spielt bei den kurzen Entfernungen die in Innsbruck für die Nutzung des NDBs notwendig sind im Übrigen keine Rolle.

Was bleibt ist das Gewitter. daher sollte man sich auch aus diesem Grund gut überlegen ob man in Innsbruck bei Gewitter anfliegt.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Beim RNAV08 genügen jedenfalls zwei IFR zugelassene GNS, es gibt keinerlei Unterstützung durch NDBs. Anders wäre dieser Anflug auch gar nicht fliegbar, da es für die einzelnen Steps und Höhenlimits keine weiteren Hilfen (z.B. DME) gibt.

 

Vielleicht reden wir aneinander vorbei, weil es für gewerbliche Flüge andere Ausrüstungsvorgaben gibt?

[Silberfuchs]

Nein, wir reden nicht an einander vorbei.

 

Der RNAV 08 hat ein Minimum von 6000 ft.

Und hat den Zusatz: for cloudbraking only.

In dieser Höhe scheint der Empfang von GPS Signalen noch sichergestellt zu sein.

 

Der RNAV 26 ist ein richtiger appoach und hat ein Minimum von 2500, bzw. 2600 ft. Je nach RNP Genauigkeit.

Das sind 606 bzw. 706 ft über Grund.

Das heißt dieser approach sinkt viel tiefer in das Tal hinein.

Deshalb wird für diesen Approach bessere Technische Ausrüstung verlangt.

 

Wenn Du einen LOC approach fliegst dann hast Du im besten Fall ein Minimim von nur 3300 ft, das sind 1406 ft über Grund.

Also deutlich tiefer als bei dem RNAV 08.

Nicht so tief wie beim RNAV 26, aber so tief das der Empfang von GPS Signalen nicht mehr sichergestellt ist.

 

Dann fällt das GPS aus weil es so tief im Tal nicht richtig empfängt und Du brauchst die NDBs um wieder heile aus dem Tal heraus zu kommen.

Deshalb sind beim Localizer approach die NDBs vorgeschrieben und lassen sich nicht durch herkömmliche GPS Empfänger ersetzen.

 

Grüße

Holger

[Silberfuchs]

Holger, jetzt liegst du aber ordentlich daneben.

 

Das was an der Spitze der Antenne angebracht ist, sind keine 6 Strahler, sondern das Drahtgeflecht ist eine sogenannte Dachkapazität. Man könnte dort ebensogut eine Metallscheibe anbringen.

 

Wie so eine Dachkapazität wirkt, kannst du bitte hier nachlesen:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Dachkapazit%C3%A4t

 

 

200 kHz hat die Wellenlänge 1500 m.

 

Gruß!

 

Hans

 

Ich hatte ja gesagt das ich kein Antennenexperte bin.

 

1500 Meter stimmen, da hast Du Recht. Da hab ich mich wohl vertippt beim rechnen.

Das erhöht den Bereich der Wellenlänge aber noch weiter als ich dachte.

Mein Argument erhöht sich dadurch also noch einmal um 500 Meter.

Die Wellenlänge des Frequenzbereichs des ADF in meinem Flugzeug beträgt also 137 bis 1500 Meter, ohne das die Antennenlänge angepasst wird.

 

Grüße

Holger

[Hans Tobolla]

Stichwort Gewitter.

Wird der Empfang der GPS-Satelliten unterhalb einer mächtigen Gewitterwolke,

die mit Regen und Hagel gut angereichert ist, gestört oder fällt ganz aus?

 

@Silberfuchs

 

Für den Empfang braucht dein ADF keine abgestimmte Antenne mit einer bestimmten Länge. Dazu reicht über den ganzen Frequenzbereich ein kurzer Stab bzw. eine kleine Ferritantenne vollkommen aus.

 

Gruß!

 

Hans

[PeterH]

Tatsächlich wurden (werden?) sogar ganz normale Radiosender als NDB's benutzt. Daß die "Empfangsantenne" nicht unbedingt den elektrischen Vektor "sehen" und auf diesen nach lambda/n abgestimmt sein muß, kennt vermutlich noch der eine oder andere aus den Zeiten des Mittelwellenradios: Die hatten eine Ferrit-Antenne, die den magnetischen Vektor des Feldes mißt und sehr gute Richtungsempfindlichkeit auf das Minmum hat. Das ADF ist letztlich also nichts anderes als ein einfaches Peilgerät auf einen Lang/Mittelwellen-Rundstrahler - im Prinzip kann man das mit jedem Mittelwellen-Radioempfänger mit Ferritantenne manuell nachvollziehen. Manchmal unterdrückt man senderseitig eine Abstrahlung in eine bestimmte Richtung, manchmal passiv, oft auch durch phasenverschobene Anregung einer Zusatzantenne.

 

Die Beiträge von Hans sind also völlig korrekt.

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S. Hans war mal wieder schneller ;)

[Silberfuchs]

Noch ein Grund die NDBs nicht abzubauen:

 

http://news.cnet.com/8301-17852_3-57597971-71/truck-driver-has-gps-jammer-accidentally-jams-newark-airport/

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Nicht so tief wie beim RNAV 26, aber so tief das der Empfang von GPS Signalen nicht mehr sichergestellt ist.

 

Dann fällt das GPS aus weil es so tief im Tal nicht richtig empfängt und Du brauchst die NDBs um wieder heile aus dem Tal heraus zu kommen.

Deshalb sind beim Localizer approach die NDBs vorgeschrieben und lassen sich nicht durch herkömmliche GPS Empfänger ersetzen.

 

Die Begrenzung des RNAV08 auf 6.000 ft hat wohl eher damit zu tun, dass im engen Tal unter Sichtflugbedingungen zwei weitere, erhebliche Richtungsänderungen zu fliegen sind - die erste u.a. nur 1 Minute nach dem Erreichen des Minimums. Übrigens fliegt der AP diese Kurve NICHT automatisch - ich muss dazu jenen Waypoint, wo die Kurve ausgeführt wird, vorher per "go to" aktivieren. Und was hat "Nur für Cloudebreaking" für einen Sinn? Warum sonst fliege ich diesen Approach oder auch einen ILS? Für Mitleser: DIESEN Anflug sollte man wirklich einmal unter VMC üben. Besonders abends im Winterhalbjahr, wenn man direkt auf die taghell erleuchtete Skipiste für Nachtschilauf von Seefeld zufliegt und dann nach Sicht scharf rechts ins absolute Dunkel in Richtung LOWI abbiegen muss - das hat schon was.

 

Ich habe jetzt dem "Vater des RNP-Innsbruck" und Zuständigen für alle Anflüge und SIDs in Innsbruck ein Mail geschickt und bin gespannt auf dessen Antworten.

 

Noch was: Wenn ich in LOWI meine Navs hochfahre, sehe ich von 9 (?) möglichen Balken am GPS einen einzigen, der einen nicht empfangbaren Satelliten darstellt, und maximal ein zweiter zeigt "nicht vertrauenswürdig" an. Im Fluge habe ich das aber noch nie angeschaut. Schließlich gibt es die RAIM-Warnung.

[Frank_Willfeld]

Wieso sind die NDBs zwingend notwendig? Sie könnten genau so gut durch Waypoints ersetzt werden. Allemal besser als NDBs, die in der Dämmerung oder in Gewitternähe erwiesener Maßen falsche Signale senden.

 

und dann? Stellen wir 2 Garmin Handheld in die B727s dieser Welt? Oder die MD11s, oder Tupolevs von den richtigen Klassikern ganz zu schweigen?

 

RNAV ist eine relative neue Sache (jedenfalls für in der Luftfahrt übliche Zeiträume) Es gibt immer noch sehr viele Flieger (siehe auch Holgers Posting) die noch nicht "mitspielen" können und deren Retrofit vermutlich die "daranhängene" Airline pleite machen würde.

Ich denke RNAV ist schon die Zukunft, aber "ein bisschen" werden wir uns noch gedulden müssen.

Und "ein bisschen" kann in der Fliegerei noch recht lange sein.

Bis dahin bleiben die NDBs stehen und die Karten dazu und die Verfahren dazu.

 

Es gibt allerdings auch Kritiker, zu denen ich auch gehöre, die keine Lust haben unser Gedeih und Verderb ein paar Satelliten unzuvertrauen, die dann durch Weltraumschrott abgeschossen werden. Oder durch einen Schurkenstaat der mit ein paar Raketen unsere Bilndflugkapazitäten mit einem Schlag lahmlegen kann. Die bestehende Infrastruktur an Navaids weltweit wäre um ein vielfaches schwerer aufs Mal zu zerstören. Sei es durch böse Jungs oder durch Naturkatastrophen, oder sonstige Einflüsse.

Redundanz ist zudem in der Luftfahrt einfach das A u. O.

Deshalb denke (oder hoffe) ich nicht, dass wir es noch erleben, dass wir unsere "Reserve" einfach verschrotten und alles den kleinen Erdtrabanten anvertrauen... nur damit wir dann alle endlich nur noch mit dem iPad umherfliegen können.:005:

 

Zu meiner Aussage, man KANN Azimuth und Glide aus den Augen verlieren.

 

Da steht ein KANN, es gibt genug Beispiele wo dies der Fall war und wir reden hier ja über einen Unfall, bei dem eine Abweichung von 300m da war.

 

Ich weiss gar nicht was diese Wegleugnerrei hier eigentlich soll, man muss wenn man über Unfälle spricht auch den "nicht ganz ideal Fall" mit in Betracht ziehen. Von Leugnen kommen wir nicht weiter. Natürlich machen Menschen Fehler und das mit grösserer Häufigkeit als Maschinen. Das das nicht passieren DUERFTE ist klar, tut es aber. Leider.

[malibuflyer]

und dann? Stellen wir 2 Garmin Handheld in die B727s dieser Welt? Oder die MD11s, oder Tupolevs von den richtigen Klassikern ganz zu schweigen?

 

RNAV ist eine relative neue Sache (jedenfalls für in der Luftfahrt übliche Zeiträume) Es gibt immer noch sehr viele Flieger (siehe auch Holgers Posting) die noch nicht "mitspielen" können und deren Retrofit vermutlich die "daranhängene" Airline pleite machen würde.

Ich denke RNAV ist schon die Zukunft, aber "ein bisschen" werden wir uns noch gedulden müssen.

 

Ok, das ist eine plausible Erklärung vor allem für 3.Welt-Airports, wo noch B727s u.a. Fossilien verkehren.

 

Wenn Weltraumschrott EINEN Satelliten zerstört, bricht deswegen nicht das GPS-Netz zusammen.

 

Und wenn Du Sorge hast, dass Navigationshilfen durch Terror außer Gefecht gesetzt werden, dann ist das erst recht ein Plädoyer für GPS - ein VOR, NDB oder einen Localizer kannst mit einer einzigen Handgranate außer Gefecht setzen (brauchst nicht einmal eine Rakete) - aber mehrere GPS-Satelliten abschießen???

 

Ich warte erst einmal auf das Statement von E.W., wie angekündigt.

[FalconJockey]

Wie Holger oben schrieb, gibt es seit ein paar Monaten immer häufiger gravierende Probleme mit GPS-Jammern. In London-Heathrow geschieht es regelmässig, dort liegen zig Autobahnen direkt in der Ab- und Anflugschneise der Bahnen. Mir selbst ist es dieses Jahr schon zwei Mal im Anflug Moskau-Vnukovo passiert, dass im Gegenanflug zum ILS auf einmal alle drei GPS-Sensoren ausgestiegen sind: "UNRELIABLE SIGNAL". Wir dachten noch was das nun soll und sind - Achtung Othmar, jetzt kommt's: - mit Hilfe des NDB weitergeflogen, um den LOC zu interceptieren. Ansonsten wären wir mehr oder weniger orientierungslos gewesen und hätten nur noch ATC um einen Vector bitten können. In Moskau ist das kein Problem, weil dort keine Berge im Weg sind. In Innsbruck und an anderen Harakiri-Flughäfen ist das schon etwas anders.

[Silberfuchs]

Übrigens fliegt der AP diese Kurve NICHT automatisch - ich muss dazu jenen Waypoint, wo die Kurve ausgeführt wird, vorher per "go to" aktivieren.

 

Das hat damit zu tun, das bei WI804 der Missed Approach anfängt und deine Avionik automatisch in den Suspend Modus geht.

Wenn Du bei WI804 den Missed Approach aktivierst, dann werden die Wegpunkte wieder automatisch abgeflogen.

 

Das ist bei jedem ILS Anflug genau so.

 

Und was hat "Nur für Cloudebreaking" für einen Sinn? Warum sonst fliege ich diesen Approach oder auch einen ILS?

 

Dieser Anflug bringt Dich nicht einmal in die Nähe der Landebahn.

Er bringt Dich nur komfortabel in einem gekrümmten Tal weit ab vom Flugplatz unter die Wolken.

 

Ein Anflug darf nur dann nach Sicht fortgeführt werden wenn man den Flugplatz, die Bahn, oder die Anflugbefeuerung in Sicht hat.

Dies ist beim RNAV 08 in Insbruck nicht der Fall.

Deshalb "for cloudbraking only".

 

DIESEN Anflug sollte man wirklich einmal unter VMC üben.

 

Sollte man nicht nur, es ist sogar Vorschrift.

 

Ich habe jetzt dem "Vater des RNP-Innsbruck" und Zuständigen für alle Anflüge und SIDs in Innsbruck ein Mail geschickt und bin gespannt auf dessen Antworten.

 

Ich auch.

 

Was mich beunruhigt ist das Du das nicht früher gemacht hast.

Du fliegst dort scheinbar Jahrein Jahraus durch die Täler und hast kein Hintergrundwissen über die Gefahren die dort drohen.

Im Gegenteil. Du schimpfst noch auf die alten und ungenauen NDBs, die Dir im Notfall den Hals retten können.

 

Innsbruck ist für meine Firma ein CAT C Flughafen und dort dürfen wir erst hin wenn wir dafür Approved sind. Dafür ist ein umfangreiches Briefing und anschließendes Simulator Check Out notwendig.

Dabei werden genau die Dinge besprochen die Du augenscheinlich nicht weißt, obwohl es Dein Heimatflugplatz ist.

 

Grüße

Holger

[sirdir]

Wenn Weltraumschrott EINEN Satelliten zerstört, bricht deswegen nicht das GPS-Netz zusammen.

 

Ein gehacktes Kontrollzentrum dürfte genügen, dass gar nichts mehr geht. Evtl. nie wieder...

[Silberfuchs]

Ein gehacktes Kontrollzentrum dürfte genügen, dass gar nichts mehr geht. Evtl. nie wieder...

 

Deshalb kommen immer mehr Empfänger auf den Markt, die neben GPS auch GLONASS nutzen.

Der Anflug in Innsbruck ist ja nicht auf GPS reduziert. Man muss mit 2 GNSS Empfängern ausgerüstet sein. GNSS kann sowohl GPS als auch GLONASS sein.

Bald wird auch Galileo dazu kommen und die Redundanz ist dann sogar Fail Safe.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Ich höre heute erstmals von "GPS-Jammern". Im Internet habe ich zu diesem Thema sogar Anleitungen zum Selbstbau gefunden.

Man lernt also nie aus. Gerade deswegen finde ich Diskussionen hier (auch wenn sie kontrovers sind) für so wertvoll.

Ich werde also künftig mein ADF (das seit Jahren ausgeschaltet mitfliegt) wieder aktivieren. :rolleyes:

 

P.S.: Beim RNAV08 möchte ich nicht in einer IFR zugelassenen C172, vielleicht auch noch mit ein bissl Eisansatz, kurz vor dem Erreichen der MDA in IMC sitzen, wenn die GPS-Signale ausfallen. Dank Ortskenntnis und Kenntnis der Topographie könnte ich mit unserer Climb-performance den Kopf aus der Schlinge ziehen. NDB hilft dort auch nicht.