2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[Frank_Willfeld]

Hallo Frank: Dir ist schon klar, was für eine ungeheurliche Unterstellung Du da loslässt?

 

Hi Urs,

ich muss sagen Deine Reaktion verwundert mich "ein wenig". Ich hätte jetzt nicht gedacht, dass Du das so siehst. Oder mich so wahrnimmst.

 

Ich unterstelle natürlich grundsätzlich niemandem etwas, das ist gemein und so etwas macht man nicht. Das zum einen.

Und um Gottes Willen möchte ich nicht, dass wir CVRs in der GA haben oder was weiss ich noch alles für einen Blödsinn. Wir haben genug Regeln. Und um Gottes Willen soll hier kein Personenkreis pauschal als Luft-Rowdy hingestellt werden.

Du musst das andersherum betrachten; nämlich wie extrem eingeschränkt man als Linienpilot ist und Big Brother hört auch immer mit. Crews werden immer wieder neu gemischt, dass sich ja keine Routine zwischen FO u. Capt. einschleicht. Der Job ist lange nicht mehr so sicher wie früher und kleinste Unzulänglichkeiten werden elektronisch aufgezeichnet und können den Job kosten.

Es ist völlig normal, dass Privatpiloten sich anders verhalten. Und es ist auch ok so. Es geht ein wesentlich geringeres Gefährdungspotential von Ihnen aus und sie haben wesentlich weniger Verantwortung als jemand der 8 Toiletten hinter sich hat. Darum ist der "Mindset" natürlich ein anderer. Hier geht es idR um Freude an der Fliegerei nicht um Pflichterfüllung und Broterwerb.

Und in der Tat, räumen viele Menschen das Wohl von vielen nochmals einen höheren Stellenwert ein, als dem eigenen Wohlergehen. Auch das finde ich normal.

Viele Berufsgruppen verhalten sich Gott sei Dank privat anders als dienstlich, und bei Piloten ist das natürlich auch so. Niemand sitzt zu Hause am Essenstisch und benutzt eine "bevor Desert Checklist" oder sonst etwas.

Man ist relaxter und man hält Regeln beim Fliegen dann deshalb ein, weil man ein Interesse hat seine Kinder noch zur Uni gehen zu sehen und Rente zu bekommen und nicht weil das Leben von hundert Leuten und der Job davon abhängt. Das ist einfach anders. Ich kenne einen Menschen der ist mit der Verantwortung nicht fertig geworden und hat die Linienfliegerei an den Nagel gehängt. Es war einfach too much.

Die Regeln haben ja einen Sinn und es lohnt sich diese zu befolgen.

ABER es hält nichts und niemand auf der Welt einen davon ab seinen letzten fatalen Fehler zu begehen oder zu denken, das geht sich noch aus, oder was man sonst alles so hört... wenn niemand da ist. 2 Berufspiloten in einem Cockpit die sich gegenseitig systematisch überwachen ist etwas anderes als ein Privatpilot mit seinem Kumpel.

Vielleicht ist das ja wirklich nur meine Beobachtung. Aber da ich wirklich viele Leute kenne und viele davon fliegen, habe ich das Gefühl, es steckt schon eine gewisse empirische Wahrheit dahinter.

Womit wir wieder bei der Frage wären alles lediglich Verfügbarkeitsheuristik, oder nicht? Wer weiss das schon, es gibt immer Leute die sich angesprochen (oder gar ertappt?) fühlen und welche die sich da gar nicht finden und die tatsächlich noch nie in ihrem Leben eine einzige Regel verletzt haben, oder es zumindest glauben :005: Und die dann wiederum Ihrer eigenen Urteilsheuristik unterliegen, oder gar finden man müsse sich jetzt für seine Einschätzungen und Beobachtungen entschuldigen...

Was ich natürlich mit meiner Aussage impliziere ist, dass die Wahrscheinlichkeit eines derartigen Unfalls meiner Meinung nach in der Linienfliegerei geringer ist.

Aber Nochmal Ich sage nicht, dass Privatpiloten gefährliche Menschen sind, die man jetzt mal ordentlich an die Leine nehmen muss. Nein! ganz sicher nicht, aber es sind Menschen und die verhalten sich je nach Umstand verschieden.

[cengelk]

So ein schwachsinniger Blödsinn. Meinst Du wir wollen aus "Spass" weniger lang leben. Ich erwarte eine Entschuldigung.

 

Gruss

Thomas

 

Wie erklärst du denn den Unfall damals in Rothenburg, als die TBM in IMC einen VFR-Platz anflog. Der Pilot damals hatte sicher auch nicht vor zu verunfallen. Trotzdem wurde das Risiko in Kauf genommen. Eine Art von Akzeptanz von Risiko, die ich in der Verkehrsfliegerei nur schwer finde.

 

Also ehrlich...warum diskutieren wir hier denn einen Unfall, der vermutlich nach den neusten Erkentnissen genau mit dem "hinbasteln" zu tun hat. Ähnlich zu x-fachen anderen ähnlichen Unfällen (nach erstem Anschein Krems, dann die TBM mit VFR-App in IMC, unzähligen anderen VFR in IMC Unfällen, W&B Geschichten bei UL-Unfällen, oder low fuel da bewusst mit zu wenig Reserve losgeflogen), wo grundlegende Regeln meist bewusst gebrochen werden. Das passiert in der GA nunmal zich mal häufiger - da gibt es meiner Meinung nach überhaupt kein Diskussionsspielraum.

 

Ich hab zumindest noch nicht vom A320 gehört, der beim outermarker schonmal unter die Wolken ans Minimum ran ist um Erdsicht zu bekommen.

Das fängt alleine schon damit an, dass wenn CPT so eine halsbrecherische Idee hätte, FO ihm den Vogel zeigen würde und umgekehrt.

 

Ich halte es für glasklar, dass unter den Privatpiloten es erheblich mehr Schwarze Schafe gibt, die sich ihre Regeln im Zweifel noch selber basteln. Das ist kein Generalverdacht, sondern eine statistische These der Häufigkeit. Dafür braucht man doch nur einmal auf einen Fiegerstammtisch gehen und sich die heroischen Geschichten anzuhören wann man wie sich gerade noch seinen Arsch gerettet hat.

 

Dagegen sind die Geschichten der Airliner doch "langweilig": "Wir hatten Rückenwind auf dem einzigen IFR-Anflug, daher sind wir diverted.."

Der 2. Mann im Cockpit, Aufzeichnung und Airlinesupervision, und der Fakt, dass man damit sein Brot verdient macht einen nunmal zu einem häufig regelkonformeren Piloten.

 

Ich finde sicherlich 10 Unfälle in der BFU-Datenbank der letzten 5 Jahre, wo Unfälle aus wissentlicher Ignoranz gegenübern Regeln entstanden sind. Für die deutsche Verkehrsfliegerei sicherlich nicht!

 

Also kein Generalverdacht' sondern meiner Meinung nach eine häufigeres Vorkommen von solchen Piloten/Verfahren in der GA als in der kommerziellen Verkehrsfliegerei.

 

Fühlt euch doch nicht immer gleich angesprochen - "DEN" Privatpiloten gibt es sowieso nicht. Das ist nicht mehr als eine Gruppe von Leuten, die rechtlich die gleiche Erlaubnis haben ein Flugzeug zu führen. Wie man das Flugzeug betreibt, dort gibt es doch riesige Unterschiede. Es muss aber erlaubt sein, in der Häufigkeit das Aufkommen von vermeintlich "schwarzen Schafen" festzustellen.

 

Gruss, Chris

[Gast worldpilot]

ass diese Dummheiten sich in der Verkehrsfliegerei weniger Leute trauen als in der GA.

 

Mit Repressalien, Broterwerb und Rente hat das weniger zu tun. Stattdessen geht es darum eine gewissenhafte Kultur zu implementieren, die auch von den einzelnen Piloten verstanden und als Sinnvoll erachtet wird.

 

Dies wird z.B. erreicht durch Schulungen wo einem die Grenzen des menschlichen Leistungsvermögens näher gebracht werden. Wie funktioniert unser Gehirn... was sieht es, hört es usw..

 

Man wird darauf trainiert zu akzeptieren dass man Fehler "nicht macht", sondern dass diese passieren. Es gilt so gut wie möglich diese Fehler zu erkennen und zu korrigieren.

 

Um hier niemanden zu beleidigen sage ich vorweg, dass es in der GA sicher auch löbliche Ausnahmen gibt. Meiner Meinung nach aber steckt die GA was Unfallvermeidung und Selbsteinschätzung angeht noch in den 70er Jahren fest. Ich musste in den vergangenen Jahren einige "tolle Heldengeschichten" hören, zu denen ich mir dann erlaubt habe meine ehrliche Meinung und Einschätzung kund zu tun. Manch einer reagiert gekränkt, von anderen wird man belächelt. Wirklich ernst genommen wird man eigentlich nie...die "peer Pressure" im Flughafen Cafehaus ist wohl zu groß. Und jedes Jahr sterben wieder ein paar. Total sinnlos.

 

lg P

[Volume]

So ein schwachsinniger Blödsinn. Meinst Du wir wollen aus "Spass" weniger lang leben.

Natürlich ist es unbestritten schwachsinniger Blödsinn. Deshalb verstehe ich es ja auch nicht.

Fakt bleibt aber, einige unserer Kollegen riskieren ihr Leben "aus Spaß", obwohl sie es besser wissen sollten, und deshalb vermutlich manchmal sogar wissentlich. Wir haben eine gewisse Schar Piloten, denen Sicherheit nicht ohne Kompromiss vorgeht. Und damit müssen wir umgehen. Ob es nun weise ist, deshalb nach mehr Regeln und mehr Überwachung zu schreien ist eher fraglich. Anderseits passiert automatisch exakt dass, je mehr unserer Kollegen sich fahrlässig umbingen, desto mehr Regeln werden uns aufgedrückt.

Ich will damit in keinster Weise irgendetwas bezüglich dieses Unfalls behauptet haben, sehr gut möglich dass die Kollegen trotz vorbildlichem Verhalten Opfer irgendeiner unglücklichen Verkettung von Umständen geworden sind.

 

Stattdessen geht es darum eine gewissenhafte Kultur zu implementieren, die auch von den einzelnen Piloten verstanden und als Sinnvoll erachtet wird.

100% Zustimmung. Das ist im Prinzip der Hauptvorteil eines Vereins gegenüber charternden Individualpiloten, man kann eine Sicherheitskultur etablieren und positiv leben. Leider nutzen nicht alle Vereine die Chance, in so manchem Verein werden die riskanten Piloten auch noch als "Helden der Luftfahrt" gefeiert, und ihren "gerade noch überlebt" Geschichten wird am Stammtisch allabendlich ehrfürchtig gelauscht.

 

Aber in einer Zeit in der Managementcoaches den Leistungsträgern erklären, Regeln seien dazu da gebrochen zu werden, was will man da erwarten? Auch Piloten sind nur Menschen ihrer Zeit.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Ob es nun weise ist, deshalb nach mehr Regeln und mehr Überwachung zu schreien ist eher fraglich.

 

Hi Fritz,

ich weiss nicht ob Du Dich hier auf irdendein Posting im Thread beziehst, oder ob es eine allgemeine Feststellung ist. Deshalb (unter Vorbehalt sozusagen) Wo schreit denn hier jemand nach mehr Regeln und Ueberwachung? Ich sehe niemanden hier auch nur flüstern, geschweige denn schreien;)

 

Ich würde trotzdem gerne zurück zum Thema kommen.

Den Schiessstand habe ich auf google Earth auch gesehen und mich gefragt, ob der Pilot sich da ev. hat verleiten lassen diese für die Runway zu halten.

Ich hatte dies ursprünglich wieder verworfen, da es sich ja um einen ortsansässigen Piloten handelte und da er ja eigentlich auf einem Instrumenten Anflug war.

 

Spekulationsmode AN

 

Deshalb könnte ich mir mittlerweile folgendes vorstellen:

 

Wenn dies also der Fall war, dann hat sein Manöver am Outer Marker mit dem er seine Anfluggenauigkeit wohl verbessern wollte, sein Schicksal ev. sogar besiegelt. Dort hatte er dann so früh schon (knappe) Sicht, auf die "Runway", dass es noch schwer(er) war zu erkennen ob es die Runway oder der Schiesstand war. Daraufhin hat er dann seine Instrumente bzw die Anzeige für Azimuth und Glide etwas ausser Acht gelassen und die vermeintliche Runway visuell anvisiert. Das würde auch die "unbemerkte" Abweichung erklären.

Ev. war er auch immer mal wieder in und out, jedenfalls hat er dann offenbar sehr spät seinen Irrtum erkannt. Und dann stimmt das auch mit dem Durchstartmanöver und dem aufheulen des Motors (bemerkt durch Ohrenzeuge), mit dem Unterschied, dass dies nicht über dem Platz war wie von uns natürlich angenommen, sondern über dem Schiessstand! Und jetzt war er dann auch tatsächlich voll konfiguriert mit drei Personen an Board in einem Kessel und hat einen steilen Hang vor sich - der Schiesstand befindet sich in einer Art Talkessel mit nur einer einzigen Oeffnung, nämlich dahin wo er herkam!. Das Gelände steigt in allen Richtungen steil an.

Er schafft es trotzdem knapp nach oben, streift dort aber noch einen Baum und beschädigt oder zerstört seine linkes Triebwerk, das rechte lag nachher herausgerissen aus der Fläche neben dem Flieger, ein Indiz darauf, dass es mit hoher Leistung gelaufen sein könnte. Immer noch low und slow hat er keine Chance, sein Engergy State ist einfach zu gering und jetzt kommt noch ein starker Gieroment dazu und er stürtzt letztendlich links trudelnd in den Wald.

[Urs Wildermuth]

Hallo Frank,

 

ich muss sagen Deine Reaktion verwundert mich "ein wenig". Ich hätte jetzt nicht gedacht, dass Du das so siehst. Oder mich so wahrnimmst.

 

Tu ich eben nicht normalerweise, daher war ich entsprechend überrascht, dass gerade Du mit sowas kommst.

 

Du musst das andersherum betrachten; nämlich wie extrem eingeschränkt man als Linienpilot ist und Big Brother hört auch immer mit. Crews werden immer wieder neu gemischt, dass sich ja keine Routine zwischen FO u. Capt. einschleicht. Der Job ist lange nicht mehr so sicher wie früher und kleinste Unzulänglichkeiten werden elektronisch aufgezeichnet und können den Job kosten.

 

Einmal mehr, pass auf was Du hier sagst. Das heisst nämlich nix anderes, als das Linienpiloten ohne diese Ueberwachung, deren Sicherheitsgewinn übrigens durchaus umstritten ist, zu Hazardeuren würden, die dann machen was sie wollen. Und das spreche ich den allermeisten dieser Leute energisch ab: Die würden auch ohne Big Brother im Rücken safe und verantwortungsbewusst fliegen.

 

Es ist völlig normal, dass Privatpiloten sich anders verhalten. Und es ist auch ok so. Es geht ein wesentlich geringeres Gefährdungspotential von Ihnen aus und sie haben wesentlich weniger Verantwortung als jemand der 8 Toiletten hinter sich hat. Darum ist der "Mindset" natürlich ein anderer. Hier geht es idR um Freude an der Fliegerei nicht um Pflichterfüllung und Broterwerb.

 

Ugh. Frank, das wird ja immer schlimmer. Also haben Linienpiloten keine Freude am Job? Und es ist "ok" dass Leute, die eben keinen Big Brother dahinter haben (oder es glauben) es mit den Regeln und Minimas nicht so genau nehmen?

 

Erstens haben auch die meisten GA Piloten eine Art FDR an Bord, jedenfalls solange ein GPS dabei ist. Ebenso sind sie heute Radar überwacht. Heisst also, sie haben im Falle eines Falles genau so die "Chance", am Grünen Tisch präsentiert zu kriegen was sie gemacht haben und was die Experten nach 10 Stündiger Beratung anders gemacht hätten.

 

Zweitens erwarte ich GERADE von den Privaten, dass sie in der heutigen Zeit, in der JEDER Zwischenfall und JEDER Unfall sofort in massive Sicherheits"empfehlungen" (in CH/D = sofort auf dem Fusse folgende Verordnung) führt, extreme professionalität und Umsicht walten lassen! Denn sie unterstehen einer tw noch engeren Kontrollsucht wie die Airlines, denen man seitens der Regulatoren eher vertraut.

 

Daher gehen bei mir die Alarmglocken wenn ich dann derartige Dinge lese. Das ist Wasser auf die Mühlen der GA Feinde und bringt sofort die Forderung nach entsprechender Korrektur. Und wie die,bei den Controlfreaks die in Europa die Luftfahrt regulieren, aussehen könnte.... braucht man da wirklich so viel Fantasie? Stichwort systematische Auswertung der Mode S Daten oder gleich Montage einer Blackbox mit GPS und ADC, die den gesamten Datensatz beim einhangarieren gleich per W-Lan oder GPRS ans LBA übermittelt? Was glaubst Du, was solche Vorstellungen bei den entsprechenden Leuten auslösen?

 

Daher Vorsicht!

[sirdir]

Urs, was noch safe ist und was nicht, schätzt eben jeder etwas anders ein. Ohne die strikten Regeln und dem Wissen, dass sie eingehalten werden müssen wären manche Piloten *ganz bestimmt* 'risikofreudiger' - sie würden das nicht so sehen und möglicherweise wäre es für sie selbst auch gar nicht gefährlicher. Die Fliegerei richtet sich aber nicht an die absoluten Top Shots, sondern an den Durchschnittspiloten. Sonst wäre der 2. Mann im Cockpit nämlich zu 99% überfordert.

[Frank_Willfeld]

Hallo Frank,

 

 

 

Tu ich eben nicht normalerweise, daher war ich entsprechend überrascht, dass gerade Du mit sowas kommst.

 

 

 

Einmal mehr, pass auf was Du hier sagst. Das heisst nämlich nix anderes, als das Linienpiloten ohne diese Ueberwachung, deren Sicherheitsgewinn übrigens durchaus umstritten ist, zu Hazardeuren würden, die dann machen was sie wollen. Und das spreche ich den allermeisten dieser Leute energisch ab: Die würden auch ohne Big Brother im Rücken safe und verantwortungsbewusst fliegen.

 

 

 

Ugh. Frank, das wird ja immer schlimmer. Also haben Linienpiloten keine Freude am Job? Und es ist "ok" dass Leute, die eben keinen Big Brother dahinter haben (oder es glauben) es mit den Regeln und Minimas nicht so genau nehmen?

 

Erstens haben auch die meisten GA Piloten eine Art FDR an Bord, jedenfalls solange ein GPS dabei ist. Ebenso sind sie heute Radar überwacht. Heisst also, sie haben im Falle eines Falles genau so die "Chance", am Grünen Tisch präsentiert zu kriegen was sie gemacht haben und was die Experten nach 10 Stündiger Beratung anders gemacht hätten.

 

Zweitens erwarte ich GERADE von den Privaten, dass sie in der heutigen Zeit, in der JEDER Zwischenfall und JEDER Unfall sofort in massive Sicherheits"empfehlungen" (in CH/D = sofort auf dem Fusse folgende Verordnung) führt, extreme professionalität und Umsicht walten lassen! Denn sie unterstehen einer tw noch engeren Kontrollsucht wie die Airlines, denen man seitens der Regulatoren eher vertraut.

 

Daher gehen bei mir die Alarmglocken wenn ich dann derartige Dinge lese. Das ist Wasser auf die Mühlen der GA Feinde und bringt sofort die Forderung nach entsprechender Korrektur. Und wie die,bei den Controlfreaks die in Europa die Luftfahrt regulieren, aussehen könnte.... braucht man da wirklich so viel Fantasie? Stichwort systematische Auswertung der Mode S Daten oder gleich Montage einer Blackbox mit GPS und ADC, die den gesamten Datensatz beim einhangarieren gleich per W-Lan oder GPRS ans LBA übermittelt? Was glaubst Du, was solche Vorstellungen bei den entsprechenden Leuten auslösen?

 

Daher Vorsicht!

 

Hey Urs,

ich glaube Du hast mich einfach einmal falsch empfangen und jetzt klingel ich bei Dir immer noch auf der Welle.

 

Wir bequatschen das mal am Besten in Ruhe bei einer heissen Schoggi, weil auch HIER gilt ja... Big Brother liest mit :D

 

Aber weisst Du was? Als der Mode-S Pflicht wurde, war das genau meine Schreckensvision, dass dann irgendwann ein obligater Datenupload kommt der dann von Locke bei der EASA persönlich mit der Lupe durchgeschaut wird, ob man 2Meter neben der publizierten Platzrunde in Buxtehude unterwegs war... uhh..ahhh :( Wie gesagt, heisse Schoggi in Hergiswil oder einmal im Ops, wäre mein Vorschlag, sonst bringen wir tatsächlich noch Leute auf dumme Gedanken... und das wollen wir sicher alle einhellig nöööd.

 

cheers

Frank

[DaMane]

Aber in einer Zeit in der Managementcoaches den Leistungsträgern erklären, Regeln seien dazu da gebrochen zu werden, was will man da erwarten?

 

Gruß

Ralf

 

Solchen Leuten müßte man zur Erweiterung ihres persönlichen Horizontes ein Incentive Training in Form von ein paar Flugstunden verordnen. :eek:

 

Gruß

Manfred

[the_r]

Bin leider in einem Haus mit Zeichen wie es die Schweizer Flieger am Heck haben. Habe von zu Hause 12 km zur Absturzstelle.

 

Mit dem Versicherungsunternehmer habe ich 3 Monate in einem Zimmer geschlafen und den Rest vom Jahr haben wir uns im Stab fast täglich gesehen. Er hatte immer gute Laune, wenn es allerdings ernst wurde, z. B. beim Schießen oder auf dem Übungsplatz, gab es keinen vorsichtigeren Menschen als Udo J. B.

 

Ich nehme an er war nicht PIC, Technik hat ihn damals kaum interessiert.

 

So schlimm sieht die Zelle nicht aus und es ist kein Brand entstanden.

 

Ein Airliner Pilot nimmt bei seinem Gehalt wahrscheinlich keinen Rasenmaeher mehr in die Hand. An die anderen die Frage, was passiert wenn beim Maeher der Sprit aus geht? Unserer dreht hoch und dann geht er aus.

 

Grüße Tino

 

 

@malibuflyer. Vor ca. 6 Jahren hatte auf dem Platz eine Jetprop eine Bruchlandung. Die sollte mit einer Mi 8 per Lufttransport nach Straubing ueberfuehrt werden. Wurde aber nach ca. 20 km ueber Ebersdorf bei Coburg abgeworfen. Bilder im Streitforum.de

[Chipart]

Wenn dies also der Fall war, dann hat sein Manöver am Outer Marker mit dem er seine Anfluggenauigkeit wohl verbessern wollte, sein Schicksal ev. sogar besiegelt. Dort hatte er dann so früh schon (knappe) Sicht, auf die "Runway", dass es noch schwer(er) war zu erkennen ob es die Runway oder der Schiesstand war. Daraufhin hat er dann seine Instrumente bzw die Anzeige für Azimuth und Glide etwas ausser Acht gelassen und die vermeintliche Runway visuell anvisiert.

 

Jetzt mal abgesehen davon, dass es in Coburg keinen Outer Marker gibt ( ;-) ): Warum sollte ein IFR-rated Pilot auf einem Instrumentenanflug so etwas tun?

 

Wenn es eines gibt, was man in der IFR-Ausbildung lernt (ganz egal, ob als "Profi oder als Amateur), dann ist das "die Instrumente haben immer Recht und Dein Eindruck im Zweifellsfall nicht".

 

Ja, auf Plätzen ohne Approach machen einige Fliegerkollegen auch mal Harakiri-Aktionen mit handgestrickten Verfahren. Aber ich kenne keinen IFR-rated Piloten, der "ohne Not" einen Approach bei marginalem Wetter schon deutlich vor dem MAP "mental cancelt" und visual durch die Suppe fliegt.

 

Florian

[Frank_Willfeld]

Ich weiss auch, dass ein RNAV Approach keinen Outer Marker hat.

 

Es war mehr als Metapher zu sehen für diese Aktion.

 

An diesem Punkt ist die Sollhöhe des RNAV approaches 2.460 ft. Laut Augenzeuge war die Flughöhe 3 miles out, eher unterhalb 2.000 ft QNH.

RNAV minimum ist 1.850 ft. Es ist anzunehmen, das die Crew schon ein ganzes Stück draußen im approach Erdsicht hatte und dies zum Anlass nahm unterhalb der Bewölkung zu fliegen und deswegen bei 3 miles out, um 300-500 ft unter der

Sollhöhe des RNAV approaches war. n muss. Erschwerend war,

 

Das ist einfach verlgeichbar! mit Outermarker Position. Ich glaube sonst hat jeder verstanden was ich meine.

Das nächste mal setzte ich es dann in "" damit keiner auf die Idee kommt ein GPS gestützes Verfahren pflanzt plötzlich NDBs und andere Objekte in die Landschaft. Sonst kommen noch die Grünen

 

Aber abgesehen davon haben die Instrumente eben NICHT immer Recht, sondern ja nach Anfluggüte, CAT I, II, oder III oder Non Precision Verfahren usw., gibt es einen Punkt an dem wir SPAETESTENS! visuellen Kontakt zur Piste haben müssen um dann VISUELL weiterzufliegen. Auch ein ILS oder Satelit kann sich irren, dafür gibt es Einflussfaktoren und im Zweifelsfall fliegt keiner in den Boden wenn er die Piste sieht und das ILS Glide off ist...

Es hatte eben Sicht und ist vermutlich NICHT mehr IFR geflogen sondern VFR.

[FalconJockey]

Auch bei ILS-Anflugsystemen gibt es heutzutage kaum noch einen "Outer Marker". Daher wurde schon vor Jahren ein "Outer Marker Substitute" definiert, welches sich meist bei 4.5 NM vor Threshold befindet, also bei knapp unter 1500ft AGL (in Bezug auf Threshold). Dieses "Gate" durchfliegt man als professionell agierender IFR-Pilot (ich rede absichtlich nicht von "Profi-/Berufspiloten") nur, wenn das Wetter die offiziellen Minima erfüllt.

 

Manche glauben, sie könnten diese Regel ausser Kraft setzen wenn sie einen angeblich wichtigen Termin haben. Meistens klappt es, manchmal eben nicht.

[Hans Tobolla]

Obwohl so ein GPS-Navigationsgerät sehr teuer und für den Luftverkehr zugelassen ist, sollte man besser nicht glauben, dass es NIE falsch anzeigt. Zusätzlich besteht auch noch die Möglichkeit dass der Pilot versehentlich das QNH falsch einstellt.

 

Bei diesem Anflug sehe ich keine Möglichkeit in IMC unabhängig von GPS selbst zu verifizieren ob man auch tatsächlich lateral und vertikal dort ist wo man zu sein glaubt. Ich finde, dass das ein Mangel ist. Allein diese Einsicht sollte schon ausreichen keinesfalls die MDA zu unterschreiten.

Das ist aber nicht bei jedem RNAV-Anflug so. Beim RNAV-Anflug auf die 26 in Innsbruck sollte während des Sinkflugs dass QDM von AB bei 247° bis 248° pendeln, und bei Passieren von AB sollte der Höhenmesser 4100 ft anzeigen (Werte vom FS).

 

Beim NDB kann sicher sein dass man auch dort wo es steht ist, wenn die Nadel umschlägt.

 

Gruß!

 

Hans

[Silberfuchs]

Obwohl so ein GPS-Navigationsgerät sehr teuer und für den Luftverkehr zugelassen ist, sollte man besser nicht glauben, dass es NIE falsch anzeigt. Zusätzlich besteht auch noch die Möglichkeit dass der Pilot versehentlich das QNH falsch einstellt.

 

Bei diesem Anflug sehe ich keine Möglichkeit in IMC unabhängig von GPS selbst zu verifizieren ob man auch tatsächlich lateral und vertikal dort ist wo man zu sein glaubt. Ich finde, dass das ein Mangel ist. Allein diese Einsicht sollte schon ausreichen keinesfalls die MDA zu unterschreiten.

Das ist aber nicht bei jedem RNAV-Anflug so. Beim RNAV-Anflug auf die 26 in Innsbruck sollte während des Sinkflugs dass QDM von AB bei 247° bis 248° pendeln, und bei Passieren von AB sollte der Höhenmesser 4100 ft anzeigen (Werte vom FS).

 

Beim NDB kann sicher sein dass man auch dort wo es steht ist, wenn die Nadel umschlägt.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das stimmt nicht.

Um genau dieses zu verhindern haben alle zugelassenen Empfänger RAIM.

Da gibt es eine warnung wenn etwas falsch ist.

 

Grüße

Holger

[Hans Tobolla]

Hallo Holger,

 

das GPS-Gerät für die Luftfahrt checkt sich selbst durch den Empfang mehrerer Satelliten. Aber das ist keine vom GPS unabhängige Verifikation. Ich kann nicht erkennen, dass ich etwas Falsches geschrieben habe.

 

Gruß!

 

Hans

[Silberfuchs]

Bei diesem Anflug sehe ich keine Möglichkeit in IMC unabhängig von GPS selbst zu verifizieren ob man auch tatsächlich lateral und vertikal dort ist wo man zu sein glaubt. Ich finde, dass das ein Mangel ist.

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans,

das GPS prüft sich selber auf Plausibilität.

Wenn es funktioniert, dann stimmt die Position. (bis auf die Systembedingte Ungenauigkeit)

Wenn es einen Fehler gibt, gibt es eine Warnung und man darf es nicht mehr benutzen.

Daher gibt es keine Ungenauigkeit, die einen ohne Warnung 300 Meter vom Approach abbringt.

Es zeigt richtig an wenn es keine Warnung durch RAIM gibt.

Es funktioniert, oder nicht. Es gibt nur diese 2 Zustände.

 

Das nennt sich Fail passiv und ist so sicher, das immer mehr kleine Jets nur noch GPS als primäre Navigations Quelle nutzen.

Wenn es so unsicher wäre wie Du schreibst, dann würden unsere Behörden das nicht genehmigen.

 

In Deinem Post kam es so rüber, als wenn das GPS auch mal 300 Meter daneben liegen könnte. Das passiert aber nicht. Zumindest nicht ohne Warnung.

 

Grüße

Holger

[Chipart]

Das ist aber nicht bei jedem RNAV-Anflug so. Beim RNAV-Anflug auf die 26 in Innsbruck sollte während des Sinkflugs dass QDM von AB bei 247° bis 248° pendeln, und bei Passieren von AB sollte der Höhenmesser 4100 ft anzeigen (Werte vom FS).

 

Dieses NDB ist auf der RNAV approach chart nicht mal drauf. Ich weiss nicht, wie Du IFR fliegst, aber ich habe bei einem Anflug in harten IMC nicht die Zeit, auf irrelevanten approach charts zu schauen, was es noch fuer nav aids gäbe - und schon gar nicht, dort irgendwelche Höhen querab von irgendwelchen NDB abzulesen.

 

Beim NDB kann sicher sein dass man auch dort wo es steht ist, wenn die Nadel umschlägt.

 

Bei einem NDB kann man sich - gerade in den Bergen - so ziemlich gar nix sicher sein. Ein GPS ist um einn vielfaches zuverlässiger!

 

Florian

[DaMane]

Ich selbst kenne NDB-Anzeigen aus der Praxis nur als grobe "Trend"-Indikation und Frage mich immer, wie man früher damit navigieren konnte, als es noch nichts anderes gab. Das einzige, was ich dem ADF zutrauen würde, ist das Umschlagen beim Überflug.

 

Gruß

Manfred

[Silberfuchs]

Ich selbst kenne NDB-Anzeigen aus der Praxis nur als grobe "Trend"-Indikation und Frage mich immer, wie man früher damit navigieren konnte, als es noch nichts anderes gab. Das einzige, was ich dem ADF zutrauen würde, ist das Umschlagen beim Überflug.

 

Gruß

Manfred

 

Das ging mir früher genau so, bis wir den Avionikbetrieb gewechselt haben.

Danach zeigte das ADF auf 1 Grad genau an.

Meistens sind es Antennen Probleme.

 

Grüße

Holger

[Hans Tobolla]

 

Bei einem NDB kann man sich - gerade in den Bergen - so ziemlich gar nix sicher sein. Ein GPS ist um einn vielfaches zuverlässiger!

 

 

Hallo Florian,

wenn das tatsächlich so ist wie du behauptest, dann stellt sich natürlich die Frage, wieso es in Innsbruck eine SID gibt, bei der im Wesentlichen die NDBs benutzt werden:

 

ADILO 1J:

 

Climb on RWY track with MAX gradient until intercepting LOC OEJ ….inbound AB. Continue along LOC OEJ until passing OEJ, turn RIGHT inbound NDB INN, leave INN on QDR 289 inbound to ADILO. (Quelle: EAD)

 

Ich denke, dass in den Bergen die langwelligen Austrahlungen der NDBs viel weniger von Reflexionen betroffen sind als die vergleichsweise sehr kurzwelligen Austrahlungen der VORs.

Ein VOR sendet ein frequenzmoduliertes Signal und ein amplitudenmoduliertes Signal. Wenn das amplitudenmodulierte Signal durch zeitverzögerte Reflexionen überlagert und dadurch verfälscht wird, stimm die Anzeige nicht.

Soweit meine Erklärung dazu.

 

Bei ADF kommt es nur auf die Richtung an,aus der die Wellen auf die Antenne treffen, nicht auf die Amplitude oder Phase.

 

Hinsichtlich der Funktionstüchtigkeit der GPS-Geräte in engen Gebirgstälern habe ich Bedenken, weil es sicher vorkommen kann, dass nicht immer genügend Satelliten gleichzeitig zu empfangen sind.

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

....dann stellt sich natürlich die Frage, wieso es in Innsbruck eine SID gibt, bei der im Wesentlichen die NDBs benutzt werden:

 

ADILO 1J:

 

Climb on RWY track with MAX gradient until intercepting LOC OEJ ….inbound AB. Continue along LOC OEJ until passing OEJ, turn RIGHT inbound NDB INN, leave INN on QDR 289 inbound to ADILO. (Quelle: EAD)

 

 

Ich verstehe nicht, warum überhaupt noch Verfahren rund um diese antiquarischen NDBs gestrickt werden. Es wäre doch ein Leichtes, sie durch ganz normale Waypoints zu definieren. Gilt auch für LOWI-Anflüge mit einem NDB als IAF (RTT) und AB als Teil davon. Ich würde den Teufel tun und bei Gewittersituationen, Dämmerungseffekt, Schneefall, und was sonst noch alles gegen NDBs spricht, mich auf diese Navigationshilfen aus der Dampfradio-Zeit zu verlassen.

Als wir unsere Avionik aufgerüstet haben (2 GNS, 1 GMX200, 1 ASPEN) hatte ich geglaubt, wir könnten das ADF zur Gewichts- und Platzersparnis rausschmeißen - geht nicht. Sobald in irgend einem STAR oder SID ein NDB Teil des Verfahrens ist, muss ein ADF an Bord sein, auch wenn man das NDB längst und viel präziser mit dem GPS definieren kann.

[iwl]

VHF (VOR) wird nicht durch Gelaende reflektiert, das breitet sich nur geradlinig aus deswegen braucht es direkte Sichtverbindung.

Hat man diese Probleme nicht gerade bei NDB, das schon durch die Nacht verfälscht wird, weiß jetzt nicht ob das Kurz oder Mittelwelle ist.

Und wenn das BilligHandyGPS am Boden in der Grosstadt funktioniert in vergleichbar enge Gebirgstaeler baut wohl keiner einen Flugplatz.

[MarkusP210]

Man kann bei Anflügen die von Hand geflogen werden immer Azimuth oder Glide (Bassersdorf) "aus den Augen" verlieren.

 

Mit allem gebotenen Respekt, pauschalisierte Aussagen dieser Art bringen all diejenigen Piloten welche eine seriöse IFR-Ausbildung genossen haben und ihre Flüge professionell durchführen (wei es Andreas schon formuliert hat) ungerechtfertigt in Verruf.

 

Wie auch schon erwähnt existieren im Verlauf eines Anflugs gewisse Prüfpunkte und Grenzwerte anhand derer Entscheidungen getroffen werden (müssen); ungeachtet der und unbeeinflusst durch allenfalls folgende Business o.a. Aktivitäten am Boden. Interpretationsspielraum existiert so nah am Boden keiner. Das Erfliegen eines Anflugs von Hand ist etwas das jeder IFR-Pilot innerhalb enger Grenzen unter Einhaltung der Grenzwerte seines Fluggeräts können muss; 'aus den Augen verloren' werden hier lediglich die Schenkel der hübschen Copilotin für eine Weile.

 

Das im vorliegenden Fall (und auch bei Bassersdorf) praktizierte Vorgehen zeugt von einzelnen Vertretern der Zunft welche sich nicht an Verfahren halten und sich offenbar der Gefahr in die sie sich begeben nicht bewusst sind. Keine Regulation der Welt ist in der Lage Unfälle aus Gründen persönlichen Unvermögens und Selbstüberschätzung zu verhindern.

 

Bei diesem Anflug sehe ich keine Möglichkeit in IMC unabhängig von GPS selbst zu verifizieren ob man auch tatsächlich lateral und vertikal dort ist wo man zu sein glaubt

 

Vertikal auf jeden Fall, zur MEL gehören zwei unabhängige Höhenmesser.

 

Ungeachtet dessen ist man sich heutzutage offenbar ausreichend sicher dass GPS-Empfänger genügend zuverlässig funktionieren um der lateralen Position vertrauen zu können (müssen) um Anflüge legal zu ermöglichen. Ältere GPS-Systeme nutzen die Mechanismen der 'Fault Detection' (FD) zur Feststellung von Positionsfehlern bei ungleichen Distanz-Rechenresultaten zwischen verschiedenen Satelliten und dem Receiver (RAIM, Receiver autonomous integrity monitoring). Modernere Geräte stützen sich auf 'Fault Detection and Exclusion' (FDE); hier ist das Gerät in der Lage zu ermitteln welche Rechenresultate unplausibel sind, diese auszuschliessen und mit ausreichender Genauigkeit weiterzufunktionieren.

 

An enhanced version of RAIM employed in some receivers is known as fault detection and exclusion (FDE). It uses a minimum of six satellites to not only detect a possible faulty satellite, but to exclude it from the navigation solution so the navigation function can continue without interruption. The goal of fault detection is to detect the presence of a positioning failure. Upon detection, proper fault exclusion determines and excludes the source of the failure (without necessarily identifying the individual source causing the problem), thereby allowing GNSS navigation to continue without interruption.

(Quelle: Wiki)

 

Markus

[Silberfuchs]

Ich weis nicht woher einge hier ihre Weisheit nehmen.

Da wird etwas behauptet und der nächste behauptet das Gegenteil.

Einer von beiden hat also keine Ahnung und macht den Mund trotzdem auf.

 

VORs werden sehr wohl von Bergen reflektiert.

Die quasioptische Reichweite rührt daher, das es keine Bodenwelle gibt, die der Erdkrümmung folgt. bzw. Die Bodenwelle wird in diesem Frequenzbereich so stark gedämpft das sie in der Praxis nicht nutzbar ist.

Schon kleine Hügel können dazu führen das VORs in bestimmten Bereichen nicht nutzbar sind weil Radiale gekrümmt werden und die notwendige Genauigkeit nicht hergestellt werden kann.

 

NDBs haben von Haus aus eine geringere Genauigkeit.

Sind aber in Bergtälern gut einsetzbar.

Um den sogenannten Bergeffekt zu vermeiden werden dort gerne Richtantennen eingesetzt, die dafür sorgen das Funkwellen nur im Nutzbaren Bereich ausgestrahlt werden und es so zu keinen oder nur schwachen Reflexionen von den Bergen kommt.

 

Es ist also keine falsche Sparsamkeit das in LOWI nur NDBs eigesetzt werden. Es geht schlicht nicht anders.

 

GPS kann in solchen Tälern Aussetzer haben.

Wenn man dann kein NDB hätte, dann wäre ein sicheres Durchstartverfahren nicht möglich.

 

Es ist Interessant zu sehen das es in der Schweiz VORs fast nur im Norden, also in relativ flachen Regionen gibt.

In Österreich sieht es ähnlich aus, nur in den flachen Gebieten im Norden und Süden.

 

Grüße

Holger