2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[sirdir]

Sorry, aber hier scheiden sich halt - immer noch, und trotz modernster Cockpittechnologie - Piloten und "Fußgänger", wie solche Beispiele leider zeigen. Wenn du PAXe in deinem Flieger hast, deren Leben von dir abhängt, hast du keine Zeit für Panik zu haben, sondern deinen Job zu tun.

 

Wenn immer alle Piloten perfekt funktionieren würden, gäbe es 99% der Unfallberichte nicht...

[sirdir]

Und das ist genau das wogegen ich mich so ein wenig strebe, dass es hier gleich 2. grosse Mishaps auf einmal gab. Statistisch ein schwieriges Szenario.

Naja, wenn mit nur einem Mishap kein Unfall passiert wäre, ist es schon vorstellbar, dass hier halt 2 vorlagen. Man vergisst manchmal, dass man hier keinen normalen Flug vor sich hat, sondern eben einen Unfallflug, wie er zum Glück nur sehr selten vorkommt.

Zum Glück reicht ein einzelner Mishap fast nie aus für nen Unfall...

[DaMane]

Wenn immer alle Piloten perfekt funktionieren würden, gäbe es 99% der Unfallberichte nicht...

 

....und wenn alle Piloten "Fußgänger" wären? :005:

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Es ist das alte Lied: Immer dem Flugzeug einige Meilen/Minuten voraus sein.

Dazu behört das Approach-Szenario durchzudenken, insbesondere, wenn es voraussichtlich ans Minimum geht:

a) keine Erdsicht am Minimum: Das offizielle Missed approach-prozedere fliegen, das selbstverständlich im GPS bzw. NAVs geladen sein muss.

b) Bodensicht, RWY oder Approach-lights in sight, Landung gesichert: landen

c) VFR-Bedingungen erreicht, jedoch zu hoch/zu schnell oder durch Seitenwind zu sehr versetzt, Landung nicht möglich: Platzrunde, neuer Versuch. Oder Circling, falls Windverhältnisse für die Gegenbahn günstiger. Wenn nicht sicher gestellt ist, dass der gesamte VFR-Teil in VMC zu befliegen ist: Plan a).

Dazwischen gibt es keine Kompromisse.

Dies gilt für JEDEN IFR-Anflug, egal wo.

[PeterH]

 

Ausdrücklich nicht! 40g statisch überlebt man nicht. Bei einem sitzenden Menschen entspräche das ja bereits 4 bar Blutdruck in den Füßen, 2 bar in Nieren und Leber. Solche Lasten erträgt man nur für Millisekunden, wenn das Blut keine Zeit hat zu fliessen. Aber länger dauert es bei einem Crash ja auch nicht.

Die Details gibt es alle im verlinkten Buch.

...

Gruß

Ralf

 

Das ist eben zusätzlich zur Richtung ein weiterer ganz wesentlicher Parameter: Die Dauer der Einwirkung der G-Last. Bei dem von mir erwähnten Raumfahrt-Zwischenfall dauerten die 20.6 G etwas mehr als eine Sekunde, 17 G rund acht Sekunden. Liegt die Einwirkung im Millisekundenbereich, so sollten 40G als Grenzwert überlebbar sein. Was die Richtung betrifft: Die Raumfahrer haben da ja ausgiebig geforscht (Frühe Beispiele sind die Versuche von John Stapp (Spitzenwert 46 G, 1,1 Sekunden 25 G, mit üblen Folgen), auch man hat z.B. Schweine auf Kontursitzen in einen Schacht geworfen) und davon ausgehend die Sitze im Raumfahrzeug so angeordnet, daß der Beschleunigungsvektor In Richtung Brust-Rücken verläuft - Kopf und Halswirbelsäule sind so fest unterstützt, daß kaum eine Bewegung möglich ist. Die Amerikaner verwendeten bei den frühen Mercury-Flügen (Reentry Alan Shepard auf seinem Parabelflug: 11.5 G) sogar einen Brustharnisch zur Unterstützung.

 

Zu John Stapp gibt's durchaus Lesbares :005: auch auf Wikipedia, besonders der Abschnitt: Nutzen der Versuche Stapps für die Luftfahrt.

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S. Ich fühle mich nur mit gut angezogenem Schultergurt im Flieger richtig wohl. Soviel zur Psychologie... :D

[Frank_Willfeld]

Es ist das alte Lied: Immer dem Flugzeug einige Meilen/Minuten voraus sein.

Dazu behört das Approach-Szenario durchzudenken, insbesondere, wenn es voraussichtlich ans Minimum geht:

a) keine Erdsicht am Minimum: Das offizielle Missed approach-prozedere fliegen, das selbstverständlich im GPS bzw. NAVs geladen sein muss.

b) Bodensicht, RWY oder Approach-lights in sight, Landung gesichert: landen

c) VFR-Bedingungen erreicht, jedoch zu hoch/zu schnell oder durch Seitenwind zu sehr versetzt, Landung nicht möglich: Platzrunde, neuer Versuch. Oder Circling, falls Windverhältnisse für die Gegenbahn günstiger. Wenn nicht sicher gestellt ist, dass der gesamte VFR-Teil in VMC zu befliegen ist: Plan a).

Dazwischen gibt es keine Kompromisse.

Dies gilt für JEDEN IFR-Anflug, egal wo.

 

ich denke für einmal gibts hier jetzt mal nix zu diskutieren.

 

Man könnte noch Erbsenzählen (gäll Manfred) aber das ist einfach so, es gibt nur die Optionen und kein in-between.

[Frank_Willfeld]

Zum Glück reicht ein einzelner Mishap fast nie aus für nen Unfall...

 

Bei marginalem Wetter mit einer kleinen 2-Mot, bzw. in der Ga allgemein - zumindest bzw insbesondere bei "schlechtem" Wetter - eben manchmal schon.

Nicht mit der Grossfliegerei verwechseln.

Dorts hats grössere Margen und mehr Scheiben im Swiss Cheese Model.

In der Sportfliegerei is schneller schluss.

Da muss man sich im Klaren drüber sein, wir sind mit unseren kleinen Mücken bei schlechtem Wetter viel mehr gefährded als unsere Dickschiff Kollegen.

Es macht einen Unterschied ob wir mit einem A320 in ZRH das ILS runterrutschen lassen!, mit praktisch störungssicherer Avionik, Autopilot, Roll-Out Guidance, Radar Vectoring und anderem Schnick-Schnack, sowie einigen Tonnen die dem Wind das Spiel erschweren. Oder von Hand mit der Seneca.

[sirdir]

Bei marginalem Wetter mit einer kleinen 2-Mot, bzw. in der Ga allgemein - zumindest bzw insbesondere bei "schlechtem" Wetter - eben manchmal schon.

 

Manchmal ist eben schon die Entscheidung bei den gegebenen Wetterverhältnissen (da hin) zu fliegen der erste, folgenschwere Fehler, der dann keine weiteren Fehler mehr verzeiht.

[Gast theturbofantastic]

Wie (fast) immer gibt es auch zum Thema "Verletzungen des menschlichen Körpers durch Aufschlag" ein Dokument der FAA mit leicht verständlichen Abbildungen.

 

Siehe hier.

 

Grüße

Jonas

[Urs Wildermuth]

Presseerklärung der Behörden:

 

Demnach flog die Maschine auf dem Instrumentenanflug an, war aber zu weit rechts, streifte einen Baum und stürzte dann einige 100 m entfernt in den Wald. Die Baugrube, die im Text erwähnt ist, ist auf Google Maps gut zu erkennen.

 

Könnte durchaus mit dem Wind zusammenhängen, dass die weggeblasen wurden und nach der Kollision mit dem Baum die Kontrolle verloren. Wesentlich dabei wird wohl sein, wie stark die Maschine nach der Kollision mit dem Baum bereits beschädigt war. Geflogen ist offenbar der ältere der beiden Piloten, als der FI.

 

Gemeinsame Presseerklärung des Polizeipräsidiums Oberfranken und der

Staatsanwaltschaft Coburg

 

Ermittlungen zum Flugzeugabsturz dauern an

 

COBURG. Nach dem tragischen Flugzeugabsturz am Samstagvormittag dauern die Ermittlungen von Staatsanwaltschaft, Kripo Coburg und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zur Unfallursache an. Alle drei Insassen sind aufgrund des Aufpralls der Maschine ums Leben gekommen.

 

Der Pilot, ein 58-Jähriger aus dem Landkreis Fürth, flog gegen 11.30 Uhr im Instrumentenflug den Verkehrslandeplatz Brandensteinsebene aus Richtung Löbelstein an. Aus noch unbekannten Gründen geriet das zweimotorige Flugzeug hierbei zu weit nach rechts. Im Bereich der Bauschuttdeponie streifte die Maschine einen Baum, drehte im Anschluss weiter nach rechts weg und stürzte wenige hundert Meter entfernt am Bausenberg in ein Waldstück. Der Pilot sowie die beiden Insassen, ein 46 Jahre alter Coburger und eine 31-jährige Frau aus dem Landkreis Coburg, erlitten bei dem Aufprall tödliche Verletzungen. Dies bestätigten inzwischen auch die durchgeführten Obduktionen.

 

Zeugen, die in diesem Zusammenhang relevante Wahrnehmungen gemacht haben, werden gebeten, sich mit der Kriminalpolizei Coburg, Tel-Nr. 09561/645-0, in Verbindung zu setzen.

 

Zum Zwecke der technischen Untersuchung wurde die Maschine zwischenzeitlich an die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung übergeben. Bis dazu gesicherte Ergebnisse vorliegen, werden sicherlich mehrere Monate vergehen.

[malibuflyer]

Offensichtlich sehr schlechte Sicht auch unterhalb der MDA oder DH.

Der Ortskundige Pilot wird kaum freiwillig nach rechts abgebogen sein, wo das Gelände ansteigt.

Vielleicht ist bei der Baumberührung der rechte Prop beschädigt worden. Das linke Triebwerk auf volle Leistung (was Augenzeugen gehört haben), damit in die Rechtskurve "gezwungen", Geschwindigkeit nicht halten können und gestallt. Das wäre eine ziemlich plausible Erklärung in Bezug auf Lage des Wracks. Mit normaler Triebwerksleistung hätte sich der erfahrene Pilot (FI) aus der Affäre ziehen müssen.

[DaMane]

Wie man es auch dreht und wendet: in dieser Gegend auf Baumwipfelhöhe unterwegs zu sein ohne die Runway vor sich zu sehen, ist einfach nur tödlich leichtsinnig. Als einzige auch nur entfernt als entschuldbar anzusehende Erklärung, wäre eine fehlerhafte Höhenmessereinstellung bzw. -anzeige.

Eine Seneca II hätte unter diesen Bedingungen auch mit einem Triebwerk wieder Hindernisfreiheit gewinnen müssen, solange das Fahrwerk noch einziehbar ist, und keine zu großen Widerstände durch Beschädigungen erzeugt werden. Feathern dürfte aber nach einer Baumberührung der Propellerblätter kaum mehr funktionieren.

 

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

auch wenn sich BKN800 in (wo war das Hof?) nicht schlimm anhört, die 800BKN waren in Coburg dort oben auf dem Plateau wohl eher BKN<200 oder schlimmer und unter Umständen sah er wirklich die Bahn überhaupt nicht und verlor die tatsächlich Orientierung. Möglich wäre etwa auch ein QNH Problem.

 

das würde natürlich alles am allereinfachsten erklären, wenn der rechte Motor abgestellt hat, dann haben wir eine absolut schlüssige Ereigniskette...bis auf den MA.

 

das "was" haben wir ja geahnt, jetzt wissen wir auch das wie.

 

Ich denke was Urs sagt mit dem Wind, ergibt auf jeden Fall Sinn.

[Hans Tobolla]

Presseerklärung der Behörden:

 

Demnach flog die Maschine auf dem Instrumentenanflug an, war aber zu weit rechts, streifte einen Baum und stürzte dann einige 100 m entfernt in den Wald. Die Baugrube, die im Text erwähnt ist, ist auf Google Maps gut zu erkennen.

 

Könnte durchaus mit dem Wind zusammenhängen, dass die weggeblasen wurden und nach der Kollision mit dem Baum die Kontrolle verloren. Wesentlich dabei wird wohl sein, wie stark die Maschine nach der Kollision mit dem Baum bereits beschädigt war. Geflogen ist offenbar der ältere der beiden Piloten, als der FI.

 

Warum zu rechts geflogen bzw. weggeblasen worden?

 

Gibt es bei diesen Maschinen nicht die Möglichkeit den AP auf das GPS-Navigationsgerät zu schalten, so dass das Flugzeug genau auf den Track bleibt und dabei den richtigen WCA fliegt?

 

Dieser Anflug hat nach meiner Meinung einen ziemlichen Mangel. Wenn das GPS-Gerät ein Offset hat, merkt der Pilot das nicht, weil keine weitere Navigationshilfe, z.B. ein NDB am Platz, zur Kontrolle vorhanden ist.

 

Mit aus diesem Grund ist es sicher keine gute Idee ohne Sichtkontakt zur Bahn die MDA zu unterschreiten.

 

Gruß!

 

Hans

[Frank_Willfeld]

Man kann bei Anflügen die von Hand geflogen werden immer Azimuth oder Glide (Bassersdorf) "aus den Augen" verlieren. Wenn der WCA nicht stimmt oder gar keiner geflogen wird, dann treibt man eben ab. Einen Instrumentananflug in einer kleinen 2Mot von Hand zu fliegen ist eine sehr Anspruchsvolle Aufgabe.

Wenn man dann aber unter der MDA keinen Sichtkontakt hat, sollte man eigentlich den MA einleiten. Aber eigentlich ist ein langes Wort.

Und da unterscheiden sich Privatpiloten von Profis in folgender Weise. Während der Profi Repressalien zu befürchten hat wenn er sich nicht an die Regeln hält, gibt es bei Freizeitpiloten keine Company regulations und auch keinen Flugdatenschreiber, keinen Cockpit Voice Recorder, usw. Alles Dinge die den Piloten letztendlich davon abhalten sollen seinem "Instinkt" oder seinem eigenen Willen zu folgen.

Der Privatpilot ist da eher versucht noch einmal hinzubasteln...

[malibuflyer]

Gibt es bei diesen Maschinen nicht die Möglichkeit den AP auf das GPS-Navigationsgerät zu schalten, so dass das Flugzeug genau auf den Track bleibt und dabei den richtigen WCA fliegt?

 

Hans, das kommt u.U. darauf an, wann man den AP deaktiviert - um flexibel zu sein und sofort bei Sichtkontakt reagieren zu können. Ist mir selber schon bei ILS-Anflügen (in VMC!) passiert: AP aus und dann großes Staunen, wie rasch einen ein ordentlicher Crosswind "verbläst", weil man die Augen auf die Landebahn gerichtet hat und ungenügend vorhält.

Was ich bei unserem Flugzeug bei reinen GPS-Anflügen in VMC beobachtet habe: er führt uns um eine gute Bahnbreite rechts der Bahn zur Landung. Muss nachjustiert werden. Auf der Movingmap (GMX200) und auch am GNS430 (wenn man stark zoomt) ist die Ablage gut zu beobachten.

[Chipart]

Dieser Anflug hat nach meiner Meinung einen ziemlichen Mangel. Wenn das GPS-Gerät ein Offset hat, merkt der Pilot das nicht, weil keine weitere Navigationshilfe, z.B. ein NDB am Platz, zur Kontrolle vorhanden ist.

 

Warum Mangel? Bei den allermeisten Instrumentenanflügen hast DDu auf dem Localizer (und bei allen auf dem Gleitpfad) keine Redundanz. Wenn Dein ILS-Empfänger einen Offset hat, dann merkst Du das auch nicht.

 

Das ist genau der Grund, warum Luftfahrt-zertifizierte GPS im Allgemeinen und Approach-Zertifizierte GPS im speziellen sehr teuer sind und regelmäßig überprüft werden müssen - damit genau so ein Offset eben nicht passiert.

 

Ich weiss leider nicht,, welche Avionik der Unfallflieger genau hatte, aber eine mögliche Fehlerquelle ist, dass das GPS nicht in den Approach Mode geschaltet wurde: Wie beim VOR/ILS ist die Anzeige im Approach-Mode ja deutlich feiner als im Enroute-Modus. Wenn ich aus dem Enroute Flightplan einen Direkt auf den Flugplatz habe und vergessen habe (oder nicht merke dass es irgendwie nicht geklappt hat), den apporach zu aktivieren, dann sieht bei so einem GPS-Approach alles ganz normal aus. Allerdings ist die Full scale deviation des CDI 5 NM und nicht wie im Terminal mode 1 NM oder gar 0.3 NM im Approch Mode (wobei das kein WAAS-Approach ist und deswegen das GPS eigentlich nicht in den Apporach-Mode gehen dürfte).

Wenn Du jetzt locker einen halben Dot right of track fliegst (was bei einem ILS oder im Apporach Mode ja kein Problem ist), dann bist Du im enroute Mode 0,5 NM ab vom Track - das ist ein Problem, wenn Du 400ft über der Bahn aus den Wolken fällst...

 

Florian

[Chipart]

Und da unterscheiden sich Privatpiloten von Profis in folgender Weise. Während der Profi Repressalien zu befürchten hat wenn er sich nicht an die Regeln hält, gibt es bei Freizeitpiloten keine Company regulations und auch keinen Flugdatenschreiber, keinen Cockpit Voice Recorder, usw. Alles Dinge die den Piloten letztendlich davon abhalten sollen seinem "Instinkt" oder seinem eigenen Willen zu folgen.

Der Privatpilot ist da eher versucht noch einmal hinzubasteln...

 

Die Unterscheidung zwischen Profis und Privatpiloten halte ich für zu Holzschnittartig: Es gibt Profis, die Citations bei Nacht Rollen fliegen und Amateure, die deutlich höhere eigene Limits (gerade für Non-Precision approaches) haben und strikt befolgen.

 

In Summe gibt es in beiden Lagern mehr oder weniger verantwortungsvolle Piloten.

 

Florian

[Frank_Willfeld]

Hi Florian,

 

stimmt schon, ich meine jetzt aber wirklich die Jungs, die bei SWR und DLH usw... vorne drin sitzen, während! sie Paxe haben und!! für die Firma unterwegs sind.

 

Dass die dann in Ihrer Freizeit auch wieder Ihrem (meist stark ausgeprägtem) Willen und Instinkt folgen, das ist eh klar.

So sind viele Flieger nunmal, ausgesprochen... uhhmm experimentierfreudig...

[DaMane]

Ich weiss leider nicht,, welche Avionik der Unfallflieger genau hatte, aber eine mögliche Fehlerquelle ist, dass das GPS nicht in den Approach Mode geschaltet wurde: Wie beim VOR/ILS ist die Anzeige im Approach-Mode ja deutlich feiner als im Enroute-Modus. Wenn ich aus dem Enroute Flightplan einen Direkt auf den Flugplatz habe und vergessen habe (oder nicht merke dass es irgendwie nicht geklappt hat), den apporach zu aktivieren, dann sieht bei so einem GPS-Approach alles ganz normal aus. Allerdings ist die Full scale deviation des CDI 5 NM und nicht wie im Terminal mode 1 NM oder gar 0.3 NM im Approch Mode (wobei das kein WAAS-Approach ist und deswegen das GPS eigentlich nicht in den Apporach-Mode gehen dürfte).

Wenn Du jetzt locker einen halben Dot right of track fliegst (was bei einem ILS oder im Apporach Mode ja kein Problem ist), dann bist Du im enroute Mode 0,5 NM ab vom Track - das ist ein Problem, wenn Du 400ft über der Bahn aus den Wolken fällst...

 

Florian

 

 

Genau so ein Fall hat sich vor ein paar(?) Jahren in Augsburg ereignet, und ich glaube mich zu erinnern, daß es ebenfalls eine Seneca war. Nach Ermittlung der Unfallursache hätte die IFR-Checkliste dieses Musters um diesen (fehlenden) Punkt ergänzt werden sollen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Man kann bei Anflügen die von Hand geflogen werden immer Azimuth oder Glide (Bassersdorf) "aus den Augen" verlieren.

 

 

Aber nur, wenn man dem fatalen Irrtum unterliegt, daß es in diesem Moment noch etwas anderes (lebens-)wichtig sein könnte.

 

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Hallo Frank:

 

Und da unterscheiden sich Privatpiloten von Profis in folgender Weise. Während der Profi Repressalien zu befürchten hat wenn er sich nicht an die Regeln hält, gibt es bei Freizeitpiloten keine Company regulations und auch keinen Flugdatenschreiber, keinen Cockpit Voice Recorder, usw. Alles Dinge die den Piloten letztendlich davon abhalten sollen seinem "Instinkt" oder seinem eigenen Willen zu folgen.

Der Privatpilot ist da eher versucht noch einmal hinzubasteln...

 

Dir ist schon klar, was für eine ungeheurliche Unterstellung Du da loslässt? So wie Du das nämlich hier schreibst heisst das nix anderes, als das ALLE Piloten ohne sich viel Gedanken zu machen unter das Minimum gehen würden, wenn sie nicht damit rechnen müssten erwischt zu werden? Wenn es nur die DFDR und CVF Auswertungen sind, die die "Profis" davon abhalten?

 

Und was wäre Deine Konsequenz? Pflichteinbau einer solchen Anlage für alle GA Flieger? Mal abgesehen davon dass man de facto sowas eh schon drin hat wenn man ein GPS verwendet (siehe Berichte, fast alle haben heute GPS oder ADS-B Tracks drin) mal wieder eine weitere "Big Brother" Einschränkung für die GA?

 

Und wenn schon, dann gleich das GPS nach jedem Flug der "Luftaufsicht" abgeben zur Verifizierung von Platzrunden und so weiter? Das auch die Privaten mit Repressalien rechnen müssen, wenn sie an Haus B anstatt Haus A vorbeifliegen?

 

Kein Wunder kriegen wir ständig neue Restriktionen und Big Brother Kontrollen aufgebrummt, wenn selbst aus der GA selber solche Ideen in Umlauf kommen.

 

GPS Anflüge sind "NON PRECISION". Deswegen haben sie ja auch höhere Minima. Die Abweichung von 150 m nach Norden ist zwar ziemlich krass und hätte meiner Meinung nach zu einem sehr viel früheren GA führen müssen, aber sie ist echt kein Grund, gleich mal wieder die gesamte IR GA in Frage zu stellen.

[cengelk]

Hallo Urs,

 

Ich bin fest davon überzeugend, so pauschal wie es von ihm vielleicht klang war es nicht gemeint. Und ich sehe auch keine Spur davon, IR GA in Frage zu stellen.

 

Ich sehe es eher als Aufzeigen, dass es gewisse Fälle gibt, in denen die Dynamik wie von ihm beschrieben zutrifft. Sicherlich sehr extrem aufgedrückt, aber ich sehe viel Wahres dadrin.

 

Die Verkehrsfliegerei ist eben durch die unfassbar vielen Regularien sehr sicher geworden. "Spirenzchen" wie: das krieg ich noch hin gibt es meiner Meinung in der GA häufiger. Den Profis wird durch strickte Regeln häufig die eigene Entscheidungsmacht eingeschränkt bzw eine einzige Entscheidung eingebläut (wie zB: 1000ft Gate Not stablelized - go around!), das ist auch potenziell also ein eingeschränkter Raum persönlich sich für Dummheiten zu entscheiden. Und ich denke schon dass es etwas anderes ist, wenn man weiß der Flottenchef oder einfach nur der eigene FO/CPT im cockpit sieht/ließt potenziell mit, oder eben im Fall eines F-IFR Anflug der Flugleiter, der weder Radar noch Sichtkontakt zu mir hat.

 

Natürlich gibt es auch Verkehrspiloten die sich nicht an die Regeln halten, und GAler die ihren Minimums, oder zumindest gesundem Menschenverstand treu bleiben. Aber ich unterstütze die These, wenn auch nur aus dem Bauch heraus, dass diese Dummheiten sich in der Verkehrsfliegerei weniger Leute trauen als in der GA. Es steht ja auch der Job und nicht nur die Hobbylizenz auf dem Spiel. Daher wäre das für mich auch alles andere als unlogisch.

 

Lieben Gruß,

Chris

[malibuflyer]

Im P&F-Forum hat Charly Schnorr, Platzpilot, ein sehr interessantes Update gegeben, das auch hier hin gehört:

 

Ich fliege auf diesem Platz, seit Anbeginn auch das RNAV Verfahren. Der Platz hat ein ATIS welches auf 120.100 sendet. Der Funkteil war einige Wochen defekt, geht aber seit ca. 3 Wochen wieder und kann in ca. 30 -40 Meilen Entfernung empfangen werden. Die ATIS Aussendung wird bei jedem Durchgang, d.h. alle ca. 2 Minuten

erneuert. Die ATIS Messstation steht etwa in der Platzmitte. Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Situation: visibility 200 m fog,

vertical visibility 100 ft. Der Flugplatz Brandensteinsebene ist ein Hochplateau welches ca. 500 - 600 ft über dem umgebenden Gelände liegt. (Platzhöhe 1.500 ft). Die Situation am Samstag, war ovc über dem Flugplatz. (aufliegende Bewölkung) mit den vorher genannten Sichtverhältnissen unmittelbar am Platz. Im Anflugbereich lag die Bewölkung in 500 - 600 ft überTerrain und wahr wahrscheinlich BKN. Die Sicht unterhalb dieser Bewölkung war ca. 4 - 5 km in Nieselregen. Ein Augenzeuge hat die Seneca 3 NM vor der Schwelle unterhalb dieser Bewölkung fliegen sehen. An diesem Punkt ist die Sollhöhe des RNAV approaches 2.460 ft. Laut Augenzeuge war die Flughöhe 3 miles out, eher unterhalb 2.000 ft QNH.

RNAV minimum ist 1.850 ft. Es ist anzunehmen, das die Crew schon ein ganzes Stück draußen im approach Erdsicht hatte und dies zum Anlass nahm unterhalb der Bewölkung zu fliegen und deswegen bei 3 miles out, um 300-500 ft unter der

Sollhöhe des RNAV approaches war. Der Radarlotse hatte eine Ablage nach rechts bemerkt und mitgeteilt, was der Pilot ganz ruhig mit "we are correcting" quitierte. Anscheinend hat er den Flug aber mit Referenz zur Topografie fortgeführt und deswegen nicht bemerkt, dass seine GPS Nadel immer weiter links im Instrument stand. Bei dieser Situation ergibt sich im

1 Meilen Endteil eine trügerische Optik. Ca. 150 m rechts von der Anfluggrundlinie befindet sich ein Schiessplatz, der bei

diesen Lichtverhältnissen durchaus mit der Piste 30 und seinem Umfeld verwechselt werden kann. Hinter diesem Schiessplatz und geringfügig ansteigend befindet sich die Schuttmulde in der das Flugzeug den Baum streifte un sich dabei unterhalb der 1.850 ft befunden haben muss. Erschwerend war, dass um die Mittagszeit eine diffuse, aber große Helligkeit besteht, die verhindert, das die nur 150 Meter neben der tatsächlichen Flugweg befindlichen Schwellenblitze nicht wahr- genommen werden. Es ist anzunehmen, dass bei Nacht, wegen der dann hohen Sichtbarkeit der Blitze, der Unfall so nicht passiert wäre. (Außerdem hätte man die Schiessanlage nicht gesehen und auch nicht mit der Bahn und der Grasfläche darum verwechseln können. Den Angehörigen gilt mein tief empfundenes Mitgefühl.

[ThomasBoehme]

Und da unterscheiden sich Privatpiloten von Profis in folgender Weise. Während der Profi Repressalien zu befürchten hat wenn er sich nicht an die Regeln hält, gibt es bei Freizeitpiloten keine Company regulations und auch keinen Flugdatenschreiber, keinen Cockpit Voice Recorder, usw. Alles Dinge die den Piloten letztendlich davon abhalten sollen seinem "Instinkt" oder seinem eigenen Willen zu folgen.

Der Privatpilot ist da eher versucht noch einmal hinzubasteln...

 

So ein schwachsinniger Blödsinn. Meinst Du wir wollen aus "Spass" weniger lang leben. Ich erwarte eine Entschuldigung.

 

Gruss

Thomas