2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[malibuflyer]

Gab es Berichte bzgl. eines Brandes Vorort? Evtl Tank leer?

 

Das würde zumindest ein konsistentes Szenario für ein eindrehen in die VFR-Platzrunde ergeben können:

 

Vielleicht wusste man im Cockpit um Knappheit des Sprits, und ist nach einem Fehlanflug bewusst nicht den längeren published MAP geflogen, sondern nur schnell 1 kurze VFR-Platzrunde. Dabei könnte durch Spritmangel 1/2 Motoren versagt haben.

 

 

Das wäre zwar möglich, aber ziemlich unwahrscheinlich. Mit nur 3 an Bord hätte man mehr oder weniger voll tanken können, und angesichts schweren Wetters wird kein gewissenhafter IFR-Pilot die üblichen Treibstoff-Vorgaben (Flug zum Alternate, Holding, etc.) unterschreiten.

[Volume]

Was mich auch sehr irritiert hat: dass beim Zustand der Zelle niemand überlebt hat.

Ich erinnere an die Bilder jenes Wracks eines JetProps bei St. Moritz, der ebenfalls flachtrudelnd optisch fast unversehrt am Boden aufschlug, allerdings ohne Überlebenschancen für die Insassen.

Trudelunfälle haben Aufschlaggeschwindigkeiten, die durchaus überlebbar sind. Es gibt dafür einige Beispiele. Man könnte moderne Flugzeuge so konstruieren, dass es bei derartigen Unfällen realistische Überlebenschancen gibt. Der Mensch kann so um die 40g überleben, und mit einem energieabsorbierenden Sitz kann man in diesen Bereich kommen. Solange die Sicherheitsgurte allerdings bereits bei 16g ausreissen dürfen (Die Schultergurte bei der Seneca vielleicht sogar noch früher, da zum Zeitpunkt der Konstruktion noch gar nicht vorgeschrieben und dann nachgerüstet) hat man allerdings in der Tat keine Chance. Die Frage ist halt, wieviel zusätzliches Gewicht möchte man investieren um wieviel Sicherheit zu gewinnen. Ein schwereres Flugzeug erhöht wieder andere Risiken (high & hot Startsrecke, single engine climb performance etc.).

 

Immer wieder traurig zu sehen, wie knapp Fliegerkameraden hätten überleben können.

 

Gruß

Ralf

[malibuflyer]

Ralf, etwa zeitgleich zum Unfall bei St. Moritz kam ein weiterer JetProp bei Marina di Campo (Elba) flachtrudelnd herunter. Gleiches Bild, gleich katastrophal. Ich habe ebenfalls geglaubt, so ein Aufprall müsse überlebbar sein - ist er aber offenbar nicht.

[PeterH]

...

Der Mensch kann so um die 40g überleben...

...

 

Die Frage ist allerdings: In welchem Zustand, wenn überhaupt? :eek:

 

Am 5. April 1975 gab's einen Zwischenfall beim Start von Sojus 18(A) mit Makarow und Lasarjew zur Raumstation Saljut 4: Die dritte Stufe zündete, aber löste sich nicht von der zweiten. Die Rückkehrkabine wurde per Bodenkommando abgetrennt und entsprechend der steilen Bahn gab es einen Reentry von 20.6 G und "the capsule landed in the Altai mountains, tumbled down a mountainside, and snagged in some bushes just short of a precipice".

 

Der Kosmonaut "Lazarev suffered internal injuries from the high-G reentry and tumble down the mountain side and never flew again".

 

Quelle: Encyclopedia Astronautica, Soyuz 18A

 

Die Sojus hat(te) Kontursitze, die dazu noch für jeden Insassen individuell hergestellt werden (!), trotzdem gab es schon :009: bei etwas über 20 G innere Verletzungen.

 

Viele Grüße

Peter

[Frank_Willfeld]

Hier ein Bild von oben mit schräg stehender Sonne, auf dem man gut die Topographie sieht:

 

http://www.airshampoo.de/mod/icao/images/EDQC.jpg

 

Man sieht der Flugplatz ist auf einem Plateau.

 

Ein mögliches Szenario ohne Motorprobleme:

 

Er kam - wie ja oft unter IFR - ein wenig zu hoch aus den Wolken, die Bahnneigung (und meintetwegen ein wenig Rückenwind) taten den Rest dazu und schon hats nicht mehr gereicht und man entschliesst sich nach der Halbbahnmarkierung den Flare abzubrechen und durchzustarten, 800M sind lange aber nicht ewig lange für eine fast vollbesetzte 2Mot. Da man schon sehr tief und sehr langsam ist, holt man ein wenig Fahrt auf, indem man hinter dem Platz ein wenig dem Geländeprofil nach unten folgt, Dann wie oben beschrieben (leider zu früh!) rechts nach VFR eingedreht in den Gegenanflug. Dann merkt, dass das Gelände stark ansteigt und schafft es einfach nicht mehr, weil man mit 3 Personen voll konfiguriert die Steigleistung nicht mehr hat, Vollgas und ein wenig nach links vom Hang versucht wegzudrehen, (Ohrenzeuge), überziehen, trudeln und schon kracht man in den Wald...

[Stubenflieger]

Da man schon sehr tief und sehr langsam ist, holt man ein wenig Fahrt auf, indem man hinter dem Platz ein wenig dem Geländeprofil nach unten folgt, Dann wie oben beschrieben (leider zu früh!) rechts nach VFR eingedreht in den Gegenanflug. Dann merkt, dass das Gelände stark ansteigt und schafft es einfach nicht mehr, weil man mit 3 Personen voll konfiguriert die Steigleistung nicht mehr hat, Vollgas und ein wenig nach links vom Hang versucht wegzudrehen, (Ohrenzeuge), überziehen, trudeln und schon kracht man in den Wald...

Das ist zumindest das Naheliegenste, nach allem was man bisher weiß. Das Anflugszenario muss aber gar nicht so komplex (von X-Wind u. Icing ganz zu schweigen) abgelaufen sein. Augenzeugen bestätigen Sichtweiten von 500m und darunter. Vielleicht hat er die Piste einfach nicht gesehen. Im Hinblick auf die Fundstelle glaube ich an eine Panikaktion. Ein Circling und eine Platzrunde würden weit weg verlaufen. Motorausfall, so kurz nach einem bestätigtem Durchstarten, wäre auch sehr viel Zufall. Verpasster MA wg. Spritmangel kann durchaus möglich sein, das hat uns der Saratoga-Crash im August (wieder mal) bewiesen.

[Volume]

Ich habe ebenfalls geglaubt, so ein Aufprall müsse überlebbar sein - ist er aber offenbar nicht.

Der Mensch kann so um die 40g überleben...

Die Frage ist allerdings: In welchem Zustand, wenn überhaupt?

Nein, die Frage ist in welche Richtung. Das Genick macht seitwärts nicht mal 10g mit, wenn man nicht dafür trainiert ist. Aber sitzend nach unten oder gut angeschnallt nach vorne kann man schon ziemlich viel aushalten. Natürlich braucht man für 40g schon eine energieabsorbierende Struktur, und die ist heutztage in "normalen" Flugzeugen eben nicht vorhanden. In Hubschraubern sind die Vorschriften da viel strenger. Und in so manchem Flugzeug sind sie freiwillig verbaut.

Wie man das machen muss, kann man z.B. im Small Airplane Crashworthiness Design Guide (kostenlos) nachlesen. Es lebe die staatlich geförderte Forschung. Nun muss die Industrie es nur noch anwenden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ich habe ebenfalls geglaubt, so ein Aufprall müsse überlebbar sein - ist er aber offenbar nicht.

 

Es wird halt die Summe aller Geschwindigkeiten (horizontal, vertikal, Rotation) sein, was zählt. Ein flachtrudelndes Flugzeug schlägt vielleicht mit einer relativ niedrigen "Sinkrate" auf, dazu kommt aber die fast schlagartig Abbremsung der Rotation, die zusätzlich auf die Körper einwirkt. Ich könnte mir auch gut vorstellen, daß die für überlebbar gehaltenenen G-Grenzen rein statische Werte sind. In der Praxis findet aber eine gegenseitige Beeinflussung aller einwirkenden Kräfte statt. Wenn die Insassen z.B. durch Flachtrudeln bereits G-Beschleunigungen erfahren, addieren diese sich zwangsläufig zu Verzögerungen aus der Zentrifugalrichtung, wenn sie diese Kräfte nicht gar vervielfachen (bin ja kein Fachmann).

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Wenn die Insassen z.B. durch Flachtrudeln bereits G-Beschleunigungen erfahren, addieren diese sich zwangsläufig zu Verzögerungen aus der Zentrifugalrichtung, wenn sie diese Kräfte nicht gar vervielfachen (bin ja kein Fachmann).

Gruß

Manfred

 

Ja, ist schon so, das vergessen auch gerne mal Flugzeughersteller wenn Sie ihre Sandsäckchen auf die Fläche stellen und nachher behaupten der Flügel hält 8G...

[Frank_Willfeld]

das kann jeder mal selbst probieren. Stellt ein Strohhalm auf den Tisch und drückt obendrauf. Man kann sehr feste drücken ohne, dass es bricht... wenn man nun aber mit dem Finger dagegenschnippt, kracht das Teil sofort durch.

 

Ich weiss nicht ob ich mir das zu Laienhaft vorstelle, ich bin kein Physiker, oder Materialspezialist aber so stelle ich mir das vor.

[DaMane]

Hier ein Bild von oben mit schräg stehender Sonne, auf dem man gut die Topographie sieht:

 

http://www.airshampoo.de/mod/icao/images/EDQC.jpg

 

Man sieht der Flugplatz ist auf einem Plateau.

 

Ein mögliches Szenario ohne Motorprobleme:

.......

Dann merkt, dass das Gelände stark ansteigt

ich denke, der Pilot hatte beste Ortskenntnisse, da die Maschine dort stationiert war.

und schafft es einfach nicht mehr, weil man mit 3 Personen voll konfiguriert die Steigleistung nicht mehr hat, Vollgas und ein wenig nach links vom Hang versucht wegzudrehen, (Ohrenzeuge), überziehen, trudeln und schon kracht man in den Wald...

 

Auch für einen go-around in die VFR-Platzrunde kann nur "sofort Vollgas-Klappen reduzieren-Fahrwerk rein" die einzig gängige Prozedur sein.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Auch für einen go-around in die VFR-Platzrunde kann nur "sofort Vollgas-Klappen reduzieren-Fahrwerk rein" die einzig gängige Prozedur sein.

 

Gruß

Manfred

 

klar, aber erstens kann er schon wieder konfiguriert sein (immerhin war es nach dem "Abeam Threshhold" Point), bei marginalen oder schwierigen Bedignungen konfiguriere ich auch gerne mal früher um den Stress/workload ein wenig aus dem Base/Final rauszunehmen. 2. kann ein neuer Pilot ohne Ortskenntnisse am Steuer gewesen sein und 3. war die Sicht ja nicht sooo prall, da nutzen Ortskenntnisse einerseits zwar, können aber genausogut gerade der entscheidente Faktor sein, weshalb sich der Esel zu sehr aufs Eis hinauswagt. Und 3. kann man in "Panik" einfach alles vergssen und verkehrt machen...

Ich weiss nicht wie oft Du schon - ohne es zu wollen! - in Wolken warst oder kurz mal die Orientierung verloren hast, aber es ist ein sehr unangenehmes Gefühl und aufkommende Panik zwingt einen sich sehr mit sich selbst zu beschäftigen, da vernachlässigt man dann gerne mal etwas.

 

Es muss ja ausserdem nicht voll konfiguriert gewesen sein, das war sozusagen ein möglicher erschwerender Faktor. Es kann natürlich genausogut clean (low enegry low alt) gewesen sein, das ändert nicht viel am Szenario, könnte es unter Umständen sogar schlimmer machen..

[DaMane]

Hier sieht man eindrücklich wie schnell es geht wenn so eine Maschine stallt.

http://www.liveleak.com/view?i=f7f_1323973879

 

Ja, das ist wirklich erschreckend, wobei es dieses Szenario eigentlich nicht geben dürfte, wenn sich der Pilot an das 1x1 des multi-engine fliegens hält. Anders als bei einmotorigem Fluggerät markiert da nämlich nicht die Vs(x) das untereste Fahrtlimit, zu dem man immer sicheren Abstand halten sollte, sondern die Vsemc, und die liegt i.d.Regel immer deutlich über jeder Vs .

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Wenn man aber die Ueberschrift der ersten Zeitungsmeldung liest da steht regnerisch und Nebel.

Manfred Du darfst auch nicht vergessen auch wenn sich BKN800 in (wo war das Hof?) nicht schlimm anhört, die 800BKN waren in Coburg dort oben auf dem Plateau wohl eher BKN<200 oder schlimmer und unter Umständen sah er wirklich die Bahn überhaupt nicht und verlor die tatsächlich Orientierung. Möglich wäre etwa auch ein QNH Problem.

 

Wie es ganz genau kam weiss natürlich niemand, ich bin mir nur sehr sicher, dass der Hang zu spät bemerkt wurde (Wolken?) und überzogen und getrudelt wurde. Wie und warum er dort zu tief in Richtung gegen den Hang flog, lässt sich zur Zeit eben am Besten mit einem MA und Wechsel in die VFR Platzrunde erklären. Oder eben mit einem Engine Failure. Da es aber keinerlei Distress Calls gab, ist das eher ein Hinweis, dass es technisch keine Probleme gab.

[DaMane]

klar, aber erstens kann er schon wieder konfiguriert sein (immerhin war es nach dem "Abeam Threshhold" Point), bei marginalen oder schwierigen Bedignungen konfiguriere ich auch gerne mal früher um den Stress/workload ein wenig aus dem Base/Final rauszunehmen.

Ja, aber doch erst wenn du sicher bist, nicht mehr steigen zu müssen

2. kann ein neuer Pilot ohne Ortskenntnisse am Steuer gewesen sein

Diese Möglichkeit scheidet nach den bisherigen Informationen aus. Das sind aber schon die einzigen Fakten, die wirklich kar sind.

Und 3. kann man in "Panik" einfach alles vergssen und verkehrt machen...

Sorry, aber hier scheiden sich halt - immer noch, und trotz modernster Cockpittechnologie - Piloten und "Fußgänger", wie solche Beispiele leider zeigen. Wenn du PAXe in deinem Flieger hast, deren Leben von dir abhängt, hast du keine Zeit für Panik zu haben, sondern deinen Job zu tun. Die Zeit für Fracksausen oder "Die beste Zigarette deines Lebens" hast du dann - hoffentlich - hinterher.

Ich weiss nicht wie oft Du schon - ohne es zu wollen! - in Wolken warst oder kurz mal die Orientierung verloren hast, aber es ist ein sehr unangenehmes Gefühl und aufkommende Panik zwingt einen sich sehr mit sich selbst zu beschäftigen, da vernachlässigt man dann gerne mal etwas.

Dir fällt aber schon auf, daß du hier das klassiche Eingangsszenario für einen Flugunfall beschreibst. Ich kann das Gefühl schon nachvollziehen, und möchte es deshalb nie in meinem Leben selber verspüren. Wenn ich Angst haben müßte im Cockpit in Panik zu geraten, und kann das nicht abstellen, würde ich nicht fliegen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Wie es ganz genau kam weiss natürlich niemand, ich bin mir nur sehr sicher, dass der Hang zu spät bemerkt wurde (Wolken?) und überzogen und getrudelt wurde. Wie und warum er dort zu tief in Richtung gegen den Hang flog, lässt sich zur Zeit eben am Besten mit einem MA und Wechsel in die VFR Platzrunde erklären. Oder eben mit einem Engine Failure. Da es aber keinerlei Distress Calls gab, ist das eher ein Hinweis, dass es technisch keine Probleme gab.

Für einen distress-call hätte er in dieser Situation wahrscheinlich wirklich keine Zeit gehabt, und geholfen hätte das auch nichts. Nachdem offensichtlich gar nicht versucht wurde, einen regulärer MA zu fliegen, bleiben eigentlich nur die beiden Möglichkeiten a) techn.Probleme, oder b) der mißglückte Versuch, ein Platzrunde nach VFR in IMC zu fliegen.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

Ja, aber doch erst wenn du sicher bist, nicht mehr steigen zu müssen

 

ja, richtig, aber man kann sicher sein! und (fälschlicherdings) denken, dass man sicher ist.

 

Sorry, aber hier scheiden sich halt - immer noch, und trotz modernster Cockpittechnologie - Piloten und "Fußgänger", wie solche Beispiele leider zeigen. Wenn du PAXe in deinem Flieger hast, deren Leben von dir abhängt, hast du keine Zeit für Panik zu haben, sondern deinen Job zu tun. Die Zeit für Fracksausen oder "Die beste Zigarette deines Lebens" hast du dann - hoffentlich - hinterher.

 

Theoretisch richtig, die Realität ist leider eben oft eine andere. Und das Stichwort modernste Cockpittechnologie, bringt bei mir sofort so manchen Cirrus Crash von fliegenden Zahnärzten u. fliegenden Geschäftleuten in Erinnerung. Man sollte zum Fliegen schon eine gewisse Mentale Stärke u. Einstellung mitbringen. Das Flieger eher zu den Alpha-Tieren vornehmlich männlicher Ausprägung gehören, beweisen unsere Forumsdebatten ja immer wieder einmal eindrücklich.

 

Dir fällt aber schon auf, daß du hier die klassiche Voraussetzung für einen Flugunfall beschreibst.

 

Wir reden ja auch über einen Flugunfall

 

Wenn ich Angst haben müßte im Cockpit in Panik zu geraten, und kann das nicht abstellen, würde ich nicht fliegen.

 

Ich auch nicht und da ich schon einen Unfall hatte, weiss ich auch welcher Typ ich bin, trotzdem es gibt andere. Und man braucht nur wenig Phantasie um sich vorzustellen wie sich unbewusste Gedankeninhalte inflationieren können.

[Volume]

Ich könnte mir auch gut vorstellen, daß die für überlebbar gehaltenenen G-Grenzen rein statische Werte sind

Ausdrücklich nicht! 40g statisch überlebt man nicht. Bei einem sitzenden Menschen entspräche das ja bereits 4 bar Blutdruck in den Füßen, 2 bar in Nieren und Leber. Solche Lasten erträgt man nur für Millisekunden, wenn das Blut keine Zeit hat zu fliessen. Aber länger dauert es bei einem Crash ja auch nicht.

Die Details gibt es alle im verlinkten Buch.

 

Wie auch immer, das einzige was wir als Pilot machen können ist den Crash zu verhindern. Und gerade bei den Multiengine Problemen kann man das schwerlich mit Training machen, ohne gleich wieder einige Unfälle dabei zu bekommen. Single engine go around kann man halt nicht in "sicherer" Höhe üben, und wenn man bein Training ins Trudeln kommt, ist es selbst in großer Höhe vorbei. Mehrmotorige Flugzeuge brauchen keine Trudelerprobung! Da bliebe allenfalls der Fallschirm.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

a) techn.Probleme,

 

das würde natürlich alles am allereinfachsten erklären, wenn der rechte Motor abgestellt hat, dann haben wir eine absolut schlüssige Ereigniskette...bis auf den MA. Und das ist genau das wogegen ich mich so ein wenig strebe, dass es hier gleich 2. grosse Mishaps auf einmal gab. Statistisch ein schwieriges Szenario. Aber Myrphy spielt ja oft mit... Es sei denn der MA war mit verursacht durch den Engine Failure oder techn. Defekt, dann wäre dies aber bereits sehr früh bekannt gewesen und es hätte wohl einen Distress Call gegeben oder zumindest einen Hinweis des Piloten.

 

Deshalb bleibe auch ich dabei wie Du:

 

Es war wohl entweder:

 

a. MA und dann missglückte VFR Platzrunde

oder

 

b. technische Probleme (Engine Failure (rechts?))

[Chipart]

Ich weiss nicht wie oft Du schon - ohne es zu wollen! - in Wolken warst oder kurz mal die Orientierung verloren hast, aber es ist ein sehr unangenehmes Gefühl und aufkommende Panik zwingt einen sich sehr mit sich selbst zu beschäftigen, da vernachlässigt man dann gerne mal etwas.

 

Im Allgemeinen ist das schon so - in diesem Fall ist der Pilot aber ja nicht unbeabsichtigt oder aus Versehen in die Wolken eingeflogen: Er war auf einem IFR-Flugplan unterwegs und nach den Wetterdaten ist wahrscheinlich, dass er erst sehr spät - vielleicht sich nie - so richtig aus den Wolken rausgekommen ist. Während der Platzrunde wieder die Wolken "zu streifen" hat er sicher erwartet.

 

Die aus meiner Sicht spannendste Frage, wenn der hier nun als am Wahrscheinlichsten betrachtete Flugverlauf stimmt ist:

 

Warum ist der Pilot nicht den Standard-Missed-Approach geflogen?

Gerade weil der Flugplatz ja auf einer Anhöhe liegt wäre das selbst dann noch sicher gewesen, wenn er erst 100ft unter DH den Entscheid zum GA getroffen hätte.

War es "Heimkommietis" und er wollte sich einfach die 10 Minuten für das MAP sparen (bzw. hat sogar daran gedacht, wie "unangenehm" ein Flug zum Alternate und das Heimkommen von dort wäre), oder hatte er ein technisches Problem (oder low fuel, Unwohlsein eines Pax, …) das ein Versuch über die VFR-Platzrunde als tatsächlich beste Option dargestellt hat?

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

 

Deshalb bleibe auch ich dabei wie Du:

 

Es war wohl entweder:

 

a. MA und dann missglückte VFR Platzrunde

oder

 

 

Kleiner Einwand (sorry für meine Erbsenzählerei ;)): wenn MA, dann hätte es keine mißglückte VFR-Platzunde gegeben (zumindest nicht im gleichen Durchgang).

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Ja, ist schon so, das vergessen auch gerne mal Flugzeughersteller wenn Sie ihre Sandsäckchen auf die Fläche stellen und nachher behaupten der Flügel hält 8G...

 

Naja, Flugzeuge werden halt für's fliegen gebaut und getestet. Crashtests mit Kleinflugzeugen sind (derzeit noch?) nicht vorgeschrieben.

 

Und während der normalen Bewegung des Flugzeuges in der Luft - auch bei aussergewöhnlichen Flugzuständen - wie auch bei der Landung sind die wesentlichen Kräfte auf die Tragfläche nun mal vertikal.

 

Torsionskräfte um die Hochachse treten zwar auch auf (sowohl der "normale " Luftwiderstand als auch die Wendemomente beim Querrudereinsatz), sind aber um Größenordnungen kleiner, als die Vertikalkräfte.

 

Anders ausgedrückt: Eine Fläche, die eine vertikale Beschleunigung von 8g aushält, hält auch ganz locker jede Torsionskraft um die Hochachse aus, die im Flugbetrieb auf sie wirken wird.

 

Florian

[DaMane]

Und gerade bei den Multiengine Problemen kann man das schwerlich mit Training machen, ohne gleich wieder einige Unfälle dabei zu bekommen. Single engine go around kann man halt nicht in "sicherer" Höhe üben, und wenn man bein Training ins Trudeln kommt, ist es selbst in großer Höhe vorbei. Mehrmotorige Flugzeuge brauchen keine Trudelerprobung! Da bliebe allenfalls der Fallschirm.

 

Gruß

Ralf

 

Simulierte single-engine go-arounds (min. 50 ft.) durfte ich in meinem me-training durchaus ausgiebig geniessen (fand ich sogar "prickelnder" als die Ausbildung zum Kunstflug-Rating), ich weiß nur nicht mehr, ob in der europäischen oder amerikanischen Schulung. Da gibt es tatsächlich Unterschiede in der Sicherheitsphilosophie. Zur Demonstration bzw. Training die Vsemc bewußt zu unterschreiten, und danach zu recovern, das sollte man natürlich nur mit ausreichendem Bodenabstand üben. Solange die Vsemc nicht unterschritten wird, ist simuliertes enigne-out auch nicht kritischer - oder soger weniger kritisch - als das Trudeltraining auf Einmots (und Segelflugzeugen?)

 

Ich wollte durch meine Ausführung zum ME-Thema eigentlich aufzeigen, daß Flugunfälle durch unterschreiten der stall-speed mit anschließendem Trudeln für twins eigentlich atypisch wären, weil diese normalerweise - wegen der Vsemc - deutlich mehr Abstand dazu halten. Natürlich kann man mit der twin dafür die Vsemc unterschreiten, denn das rächt sich halt nur dann sofort, wenn tatsächlich ein Triebwerk ausfällt. Daraus könnte man jetzt herleiten, daß sie von manchen ME-Piloten deswegen nicht immer streng beachtet wird.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Naja, Flugzeuge werden halt für's fliegen gebaut und getestet.

....

Florian

 

....im Gegensatz zu Autos, die man scheinbar nur baut, damit man sie gegen die Wand fahren kann :005: (Sorry, das mußte sein)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Crashtests mit Kleinflugzeugen sind (derzeit noch?) nicht vorgeschrieben.

Doch, modernere Kleinflugzeuge haben einen vereinfachten Crashtest vorgeschrieben.

CS 23.562

 

(b) Each seat/restraint system, for crew or

passenger occupancy during take off and

landing, must successfully complete dynamic

tests or be demonstrated by rational analysis

supported by dynamic tests, in accordance with

each of the following conditions. These tests

must be conducted with an occupant simulated

by an anthropomorphic test dummy (ATD), as

specified in Appendix J or an approved

equivalent with a nominal weight of 77 kg (170

lb) and seated in the normal upright position.

 

(1) For the first test, the change in

velocity may not be less than 9.4 m (31 ft) per

second. The seat/restraint system must be

oriented in its nominal position with respect to

the aeroplane and with the horizontal plane of

the aeroplane pitched up 60°, with no yaw,

relative to the impact vector. For seat/restraint

systems to be installed in the first row of the

aeroplane, peak deceleration must occur in not

more than 0·05 seconds after impact and must

reach a minimum of 19g. For all other

seat/restraint systems, peak deceleration must

occur in not more than 0·06 seconds after

impact and must reach a minimum of 15g.

 

(2) For the second test, the change in

velocity may not be less than 12.8 m (42 ft)

per second. The seat/restraint system must be

oriented in its nominal position with respect to

the aeroplane and with the vertical plane of

the aeroplane yawed 10°, with no pitch,

relative to the impact vector in a direction that

results in the greatest load on the shoulder

harness. For seat/restraint systems to be

installed in the first row of the aeroplane, peak

deceleration must occur in not more than 0·05

seconds after impact and must reach a

minimum of 26g. For all other seat/restraint

systems, peak deceleration must occur in not

more than 0·06 seconds after impact and must

reach a minimum of 21g.

Nach diesen Standards sind z.B. die neueren Diamond Modelle oder die OMF-100 getestet.

Wenn ich mir das Wrack so angucke, kann ich mir durchaus vorstellen, dass der Crash innerhalb der 19g/26g geblieben ist, und mit einem modernen Flugzeug überlebbar gewesen wäre. Aber man müsste erstmal den unsichtbaren Bereich sehen, vielleicht ist vorne/unten doch sehr viel mehr zerstört als auf den Bildern sichtbar.

 

im Gegensatz zu Autos, die man scheinbar nur baut, damit man sie gegen die Wand fahren kann

Bei einigen aktuellen Modellen ist das schon fast das beste was man damit machen kann...:009:

 

Gruß

Ralf