2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[Frank_Willfeld]

Das kann ich so bestätigen.

bei einem Grad über Null vielleicht noch nicht sofort, aber bei 2-3 Grad über Null fliegt alles Eis fast Augenblicklich weg.

 

Grüße

Holger

 

Auch wenn die Zelle minus 15 Grad kalt ist?

Es müsste sich bei einer stark unterkühlten Zelle sogar neues Eis!! bilden können - trotz Plustemp... Jedenfalls hat mein Fluglehrer mich vor so etwas immer gewarnt. Dass, wenn man aus trockener kalter Luft kommt und durch feuchte relativ warme Luft sinkt kann es zu Eisansatz trotz Plusgraden kommen.

[Silberfuchs]

Die Zelle ist nicht -15 Grad kalt.

Ich fliege oft über Stunden in Höhen zwischen FL240 und FL450. dort herrschen Außentemperaturen von bis zu -65 Grad.

 

Da der Sinkflug aus diesen Höhen aber bis zu 45 Minuten dauert, hat die Zelle genug Zeit sich langsam aufzuwärmen.

Eine Seneca ohne Druckkabine wird zwischen 500 und 1000 ft/min Sinkrate haben.

Sollte sie in 10000 ft geflogen sein, sollte dort etwa eine Temperatur von -10 Grad geherrscht haben. Vielleicht auch -15.

Bei 10 Grad am Boden sind es etwa + 1 Grad in 5000 ft .

Der Sinkflug von 10000 ft bis auf 5000 ft wird also mindestens 5 Minuten gedauert haben, in der Praxis bei 500 ft/min eher 10 Minuten.

 

Aluminum ist ein guter Wärmeleiter.

Die Zelle und der gesamte Flügel haben eine große Oberfläche.

Diese Oberfläche ist der Umgebungstemperatur ausgesetzt und das das Alublech nicht besonders dick ist, wird es relativ schnell erwärmt.

 

In 5000 fuss beginnt der approach. Dort war es schon über Null Grad.

Wird dieser mit etwa 120kt geflogen, braucht man für die 13,1 Meilen etwa 6,5 Minuten ohne Wind.

 

Die Flügel hatten also 10 Minuten Zeit um sich von -15 Grad auf 0 Grad zu erwärmen und danach noch einmal 6,5 Minuten um sich von 0 auf +10 Grad.

 

Sie sind also mehr als 6,5 Minuten in plus Temperaturen geflogen, wobei sich die Temperatur von Anfangs knapp über Null auf bis plus 10 Grad erhöhte.

 

Da war kein Eis mehr.

 

Ein Faktor kann unterkühlter Kraftstoff sein. Das spielt aber nur eine Rolle wenn der Kraftstoff direkten Kontakt mit der Oberfläche der Flügel hat.

 

Das ist bei der Seneca nicht der Fall. Bei der Seneca hat der Kraftstoff keinen Kontakt mit dem Blech der Nasenleiste.

Und nur dort sammelt sich das Eis während des Fluges.

 

Je mehr Feuchtigkeit in der Luft vorhanden ist, desto schneller schmilzt das Eis bei Plusgraden. Weil Wasser ein besserer Wärmeleiter ist als Luft und in einem m3 Wasser mehr Wärmeenergie gespeichert ist als in einem m3 Luft.

 

Es muss aber gar nicht ganz abschmelzen. Denn das Blech wird durch die darüber fließende Luft erwärmt. Das gilt für den ganzen Flügel.

Die Wärme wird vom Blech weitergeleitet und die Nase wird auch unter dem Eis erwärmt.

Sobald hier Plusgrade vorhanden sind, fliegt das Eis weg. Weil sich unter dem Eis ein Wasserfilm bildet und das Eis nicht mehr festfriert.

 

Soweit die Theorie.

In der Praxis kann ich das genau so bestätigen.

Ich habe am Anfang meiner Fliegerei sehr viel Seneca geflogen. Ich hatte nie Probleme mit Eis.

 

Grüße

Holger

[fanavion]

Wenn die Berichte zutreffen, liegt die Unfallstelle an einem möglichen Eindrehpunkt zum Gegenanflug.

 

Hallo Andreas,

 

Etwa hier war am gestrigen Sonntag am späten Vormittag ein Stück Waldhang mit rot-weißem Plastikband abgesperrt. Etwas weiter unten sah man vorgestern die Einsatzfahrzeuge der Rettungskräfte stehen. Also müsste das die Aufschlagstelle gewesen sein. Es war aber kein Wrack mehr zu sehen.

 

 

Hier ein Bild der Absperrung aus dem Coburger Tageblatt

 

Weitere Bilder der Unfallstelle aus der Coburger Zeitungen bestätigen meinen Standort. Auch eine Karte im Coburger Tageblatt von heute zeigt die Positoion südlich der Cortendorfer Straße.

 

Meine beobachtete Lage habe ich in einem Auschnitt Deiner Karte als rotes Quadrat eingetragen.

 

Carl

[Urs Wildermuth]

Danke Carl.

 

Das ist tatsächlich sehr befremdend. Der IFR Go Around wäre geradeaus gegangen. Die Frage ist nun, aus welcher Richtung ist der Flieger dort aufgeschlagen, war der in einer Kurve oder flog er parallel zu Bahn? Ein Unfall jedenfalls der viele Fragen aufwirft.

 

Leider sieht man bei den Bildern der Zeitungen keine Propeller. Dies hätte allenfalls gewisse Indizien geben können, ob beide Motoren liefen oder allfenalls einer im GA ausfiel. Denn das wäre eine Variante, die eine derartig scharfe Kurve und Höhenverlust erklären könnte.

[fanavion]

Ja natürlich. Aber dann einen approach beginnen, wo die erfolgreiche Durchführbarkeit der Landung ungewiss ist, wäre auch nicht besonders schlau.

Es scheint jedenfalls ein übergroßer Wunsch vorgeherrscht zu haben, in Coburg anstatt irgendwo anders zu landen.

 

Das Coburger Tageblatt berichtet heute, daß der mitfliegende / führende Eigner der Seneca am Samstag bei einem Wettbewerb anwesend sein wollte, bei den auch seine beiden Söhne teilnahmen. Tageszeitungen schreiben viel Unsinn aber solche Aussagen sind plausibel und nachprüfbar.

 

Mehr sage ich aber aus Pietätsgründen nicht dazu und nenne auch keine Namen.

 

Carl

[Chipart]

Mehr sage ich aber aus Pietätsgründen nicht dazu und nenne auch keine Namen.

 

In der Bild-Zeitung war er heute mit Photo....

 

Florian

[Stubenflieger]

Also müsste das die Aufschlagstelle gewesen sein.

Ich denke das wirft ein noch viel dramatischeres Bild auf das mögliche Geschehen, kurz vor dem Absturz.

Besonders wichtig finde ich dabei den "Ohrenzeugen" in Dörfles-Esbach. Das heisst er muss den Ort überflogen haben. Darum auch meine Annahme, der Aufschlag hätte näher am Downwind stattgefunden (zu langsam beim Einkurven). Man kann wohl einen Anflug auf die 30 voraussetzen, wobei IFR nicht zwingend bewiesen ist. Bei einer vermuteten Umkehrkurve/Platzrunde deutet nun der Flugweg, lt. Unfallstelle, auf den Verlust der Orientierung hin. Dazu würde auch die Aussage des Ohrenzeugen passen. Er berichtet vom Aufheulen der Motoren kurz vor dem Unfall,- "too low - Terrain", darauf Vollgas...leider zu spät?

 

In der Bild-Zeitung war er heute mit Photo....

Das macht aber nichts, weil die eh keiner liest.

[Frank_Willfeld]

ja in der Tat, das sieht ja wirklich fast schon klassisch nach einer versuchten Umkehrkurve - ohne, oder mit zu geringer Motorleistung? - aus.

 

Die Aufschlagstelle querab zur Bahn deckt sich ja mit keinem Anflugverfahren.

 

EDIT: was diese Bilder hier über den Absturz verraten?

 

http://www.abendzeitung-muenchen.de/gallery.flugzeug-stuerzt-in-waldstueck-bei-coburg-schlechtes-wetter-drei-tote-bei-flugzeugabsturz-param~1~0~0~11~false.9e93b0b9-859b-4c60-9c9e-91c2f01596cc.html

 

Das Gelände steigt ja am Unfallort an und die Maschine ist wohl relativ flach aufgeschlagen (vermutlich im Stall) die Zelle wurde nur wenig gestaucht und fiel am Boden förmlich an Ort und Stelle auseinander. Das Wrack ist also nicht auf ein weites Trümmerfeld verteilt, sondern liegt fast vollständig beisammen. Ich bin kein Experte aber ich würde sagen, der ist sehr langsam im ansteigenden Gelände in den Wald gestallt, direkt hinter der linken Fläche ist ein intakter dicker Baum, lediglich am Heck ist ein etwas dünnerer umgeknickter Baum der auch noch auf den Flieger fiel. Der scheint also fast senkrecht durch die Bäume durchgefallen zu sein. Was die klassische Umkehrkurve mit geringer oder fehlender Motorleistung nicht ganz unwahrscheinlich macht. Die Frage ist - wenn das stimmt - warum blieb die Leistung weg.

[Frank_Willfeld]

"too low - Terrain", darauf Vollgas...leider zu spät?

 

Das glaube ich nicht, wenn "nur" die Orientierung Schuld war, wäre er sicher schneller gewesen als es hier den Anschein hat. Beim klassichen CFIT gibt es idR eine langes Trümmerfeld. Ich tippe hier wirklich stark auf Engine Trouble.

[Frank_Willfeld]

hier:

 

http://www.infranken.de/regional/coburg/Flugzeugabsturz-bei-Coburg-Zwei-Maenner-und-eine-Frau-sterben;art214,560024

 

sieht man noch mehr Details.

 

Die scheint getrudelt (oder zumindest drehend aufgeschlagen) zu sein und zwar LINKS herum. Die linke Fläche ist hinten eingedellt und die Flaps sind nach oben abgerissen. Auf der anderen Seite sieht man einen Motor HINTER der Fläche.

Es sieht so aus als sei die Maschine flach getrudelt und links drehend von oben nach unten durch die Bäume gekracht.

 

Schaut Euch mal die Bilder an.

[malibuflyer]

Gut beobachtet, Frank.

Jetzt wäre wirklich interessant zu wissen, ob der Wind, wie in Hof, aus 210 kam oder vielleicht doch um +/-20 Grad anders. Das wäre für mich jedenfalls ein guter Grund für einen Circling, um auf der 12 mit 70 statt 90 Grad Crosswind zu landen.

Die Unfallstelle lässt sowohl einen Circling als möglich erscheinen, als auch den Einflug in die Platzrunde, um einen neuerlichen Versuch auf die 30 zu machen.

In beiden Fällen würde man bei schlechter Sicht mit niedriger Geschwindigkeit fliegen, um den Platz nicht aus den Augen zu verlieren - da wirkt sich Sichtverlust oder Triebwerksprobleme sofort katastrophal aus.

[Silberfuchs]

Gut beobachtet, Frank.

Jetzt wäre wirklich interessant zu wissen, ob der Wind, wie in Hof, aus 210 kam oder vielleicht doch um +/-20 Grad anders. Das wäre für mich jedenfalls ein guter Grund für einen Circling, um auf der 12 mit 70 statt 90 Grad Crosswind zu landen.

Dann hat man anstatt 17 nur 15,9 Knoten Crosswind.

Wegen 1 Knoten ein Circling fliegen ?

 

Grüße

Holger

[MarkusP210]

Markus, dem mag ich nicht ohne Weiteres zustimmen. Ich war bei zwei Landungen mit einer vereisten Maschine dabei. Auf dem Endanflug war die Temperatur ganz sicher über Null. Weggeflogen ist nichts. Das Eis haftete am Boden noch fest.

Nach meiner Überlegung fliegt das Eis nur dann sofort weg, wenn die Temperatur der Zelle über Null ist, so dass sich ein Wasserfilm zwischen Zelle und Eis bilden kann. Aber wenn man von oben aus der Kälte kommt ist die Temperatur der Zelle nicht über Null, und weiterer unten, in der wärmeren Luft, erwärmt sie sich auch nicht blitzartig durch eine dicke Eisschicht

 

Ich denke, Anderas hat es bereits auf den Punkt gebracht, und wenn am Boden immer noch Eis am Flugzeug ist dann war der Freezing level unterhalb der Oberfläche oder das Eis ist noch an Stellen vorhanden die aerodynamisch nicht so stark beansprucht resp. umströmt sind. (z.B. die Spinnerspitze). Ich für meinen Teil habe jedenfalls in 100% der Fälle beobachten können wier das Eis im tiefen Plusbereich wegfliegt.

 

Ich erzähle hier lieber nicht, wie viel Eis ich bei so mancher Landung noch lange Zeit am Flieger kleben hatte.

 

Das ist vielleicht auch besser, denn das

 

In Hohenems hat sich vor Jahren die halbe Flughafenbelegschaft rund um meinen Flieger eingefunden.

 

ist wirklich nicht nachahmenswert, hat nichts heroisches und könnte auch einem Überflieger irgendwann zum Verhängnis werden.

 

Markus

[malibuflyer]

Dann hat man anstatt 17 nur 15,9 Knoten Crosswind.

Wegen 1 Knoten ein Circling fliegen ?

 

Wenn die "demonstrated crosswind-componente" (wie bei etlichen Flugzeugen!) bei 17 kt liegt, ist jeder Knoten weniger im Versicherungsfall beinahe schon existenziell.

[malibuflyer]

 

 

Das ist vielleicht auch besser, denn das ist wirklich nicht nachahmenswert, hat nichts heroisches und könnte auch einem Überflieger irgendwann zum Verhängnis werden.

 

Das bestreite ich nicht. War in meiner anfangs-IFR-Zeit mit einer PA28, wo ich über KPT on Top kam und in Altenrhein auf dem ILS das Cloudebreaking machte. Heute würde ich mich gegen die Anweisung des Controllers, von Friedrichshafen über den See in den feuchten Overcast hinunter zu clearen, entsprechend wehren. Ich erkannte die Gefahr und erhöhe die Speed entsprechend, mehr konnte ich ohne Enteisungsmöglichkeit nicht tun.

Aber ein paar Millimeter Klareis hatte ich auch auf der Malibu nach der Landung schon öfters zu bewundern.

[Chipart]

Dann hat man anstatt 17 nur 15,9 Knoten Crosswind.

 

Holger, Othmar,

 

die Crosswind-Componente ändert sich nicht, wenn man 180 Grad in die andere Richtung fliegt - er kommt nur von der anderen Seite. Was sich ändert (und in diesem Fall nur um ein paar Knoten ist die Gegen-/Rückenwindkomponente.

 

Wenn ich mir das Profil der Bahn von Coburg anschaue (30ft Gefälle auf 600 m) dann würde ich bei Wind fast direkt von der Seite wahrscheinlich immer bergauf landen, zumal das ja die Anflugrichtung des RNAV-approaches ist.

 

Die Landerollstrecke einer Seneca V (hat jemand das Handbuch einer Seneca II da?) ist 425 Meter. Das ist auf ner 632m Bahn bei einem Approach an die Minima dran schon ziemlich viel.

 

So gesehen halte ich dann auch - im Gegensatz zu dem was ich vorher geäussert habe - einen RNAV Anflugversuch auf die 30 bei dem der Pilot etwas zu hoch kam (ohne es gerechnet zu haben denke ich, dass 10m zu hoch da schon fast reichen müssten, damit die Bahn zu kurz wird) mit dem anschliessenden Versuch (um Zeit zu sparen?) nicht über das Standard-MAP-Verfahren sondern über die VFR-Platzrunde einen zweiten Versuch zu starten, für den wahrscheinlichsten Verlauf.

 

Florian

[Silberfuchs]

Du hast vollkommen Recht. die Crosswindkomponente ändert sich nicht.

 

Die Landebahnlänge von der Schwelle bis zum Ende in Coburg ist ca. 880 Meter. Genau hab ich es jetzt nicht im Kopf.

 

Grüße

Holger

[Stubenflieger]

Das wäre für mich jedenfalls ein guter Grund für einen Circling, um auf der 12 mit 70 statt 90 Grad Crosswind zu landen.

Die Unfallstelle lässt sowohl einen Circling als möglich erscheinen, als auch den Einflug in die Platzrunde, um einen neuerlichen Versuch auf die 30 zu machen.

Da würde mich interessieren, wie Du das jeweils anlegen würdest. Ich kann mir aktuell kein koordiniertes Szenario vorstellen, um an der Absturzstelle "vorbeizukommen". Was mich auch sehr irritiert hat: dass beim Zustand der Zelle niemand überlebt hat.

[malibuflyer]

Da würde mich interessieren, wie Du das jeweils anlegen würdest. Ich kann mir aktuell kein koordiniertes Szenario vorstellen, um an der Absturzstelle "vorbeizukommen". Was mich auch sehr irritiert hat: dass beim Zustand der Zelle niemand überlebt hat.

 

Andreas, das habe ich etliche Postings früher beschrieben.

Annahme: GPS-Anflug auf die 30, schließlich Bodensicht, aber zu hoch und schon zu weit für die kurze Bahn, also nach VFR rechts herum in die Platzrunde für einen neuen Versuch auf die 30. Langsam geflogen, um den Sichtkontakt zur Bahn nicht zu verlieren. Dabei wieder in Wolken geraten, mangels Fahrt (resp. Triebwerksproblem?) ins Flachtrudeln geraten.... Die unversehrten Bäume unmittelbar hinter der Tragfläche sind wohl ein sicheres Indiz dafür, dass das Flugzeug fast senkrecht in den Wald gefallen ist. Ich erinnere an die Bilder jenes Wracks eines JetProps bei St. Moritz, der ebenfalls flachtrudelnd optisch fast unversehrt am Boden aufschlug, allerdings ohne Überlebenschancen für die Insassen.

[malibuflyer]

die Crosswind-Componente ändert sich nicht, wenn man 180 Grad in die andere Richtung fliegt - er kommt nur von der anderen Seite. Was sich ändert (und in diesem Fall nur um ein paar Knoten ist die Gegen-/Rückenwindkomponente.

 

 

Bitte noch einmal lesen. Ich hatte in Erwägung gezogen, dass der Wind in Coburg vielleicht um +/-20 Grad anders als in Hof (210/17) geblasen haben KÖNNTE, was zwar nicht viel, aber angesichts grenzwertigen Crosswinds eine geringfügige Erleichterung sein könnte. Vor allem versicherungstechnisch.

[Silberfuchs]

Bitte noch einmal lesen. Ich hatte in Erwägung gezogen, dass der Wind in Coburg vielleicht um +/-20 Grad anders als in Hof (210/17) geblasen haben KÖNNTE, was zwar nicht viel, aber angesichts grenzwertigen Crosswinds eine geringfügige Erleichterung sein könnte. Vor allem versicherungstechnisch.

 

Erkennst Du Deinen Fehler nicht?

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Erkennst Du Deinen Fehler nicht?

 

Grüße

Holger

 

Nein, Holger. Auch wenn's nur ein bissl weniger Vorhaltewinkel ausmacht, sind mir beim Anflug auf die 30 Winde aus 230 geringfügig sympathischer als aus 210. Oder bei der 12 190 statt 210. Aber was soll's - ich konnte noch keinerlei Infos über die tatsächliche Windrichtung und -Stärke ergoogeln.

[Silberfuchs]

Bei 210 Grad kommt der Wind genau von der Seite. Richtig?

Bei 230 Grad kommt er in einem Winkel von 70 Grad von der Seite. Richtig ?

[rusty]

Hier sieht man eindrücklich wie schnell es geht wenn so eine Maschine stallt.

http://www.liveleak.com/view?i=f7f_1323973879

[cengelk]

Gab es Berichte bzgl. eines Brandes Vorort? Evtl Tank leer?

 

Das würde zumindest ein konsistentes Szenario für ein eindrehen in die VFR-Platzrunde ergeben können:

 

Vielleicht wusste man im Cockpit um Knappheit des Sprits, und ist nach einem Fehlanflug bewusst nicht den längeren published MAP geflogen, sondern nur schnell 1 kurze VFR-Platzrunde. Dabei könnte durch Spritmangel 1/2 Motoren versagt haben.

 

Gruß,Chris