2.11.2013 | PA34 | D-GRCP |EDQC ¦ Absturz nach Durchstart Manöver

[Urs Wildermuth]

Eine Seneca II ist heute morgen offenbar bei einem Durchstartmanöver in Coburg-Brandensteinsebene (EDQC) verunglückt. Dabei kamen alle 3 Insassen ums Leben.

 

Neue Presse Coburg

 

 

Die Maschine war in Hamburg gestartet und war im Besitz eines der Insassen, der in Coburg beheimatet ist. Ein weiterer Pilot und eine Passagierin waren an Bord. Der Unfall geschah um etwa 11:10 Lokalzeit.

 

Der Pressebericht spricht von einem Durchstartmanöver bei schlechtem Wetter. Coburg besitzt einen IFR Anflug (RNAV).

 

METAR's von Hof Plauen

EDQM 021120Z 21016KT 3100 RA FEW005 SCT007 BKN009 10/09 Q1005

EDQM 021020Z 21017KT 2200 RA FEW005 BKN008 10/09 Q1005

EDQM 020920Z 20020KT 2200 RA BKN007 10/08 Q1005

[malibuflyer]

Broken 800 klingt aber nicht nach "unfliegbar". Der GPS-Approach geht bis 300 ft MDA herunter.

[wmayer]

Das METAR ist jedoch nicht vom Unfallflugplatz... bin gespannt, welches Wetter dort geherrscht hat...

[Alexander Pichler]

Wir waren heute (Samstag) in dieser Gegend mit dem Jet unterwegs und im Approach ging die Sichtweite innerhalb von wenigen Sekunden rapide zurück aufgrund des starken Regens. Hinzu kamen noch 38kts Wind in 800ft MSL. Trotz broken 1600ft war lange Zeit nur das RWY lighting system in Sicht.

 

Man soll ja keine voreiligen Schlüsse ziehen, aber es tendiert schon wieder in eine gewisse Richtung.

 

Technisches Gebrechen wäre dann natürlich doppelt hart, aber dies ist komischerweise bei solchen Szenarien immer weniger oft der Fall.

 

Alex

[Urs Wildermuth]

Alex,

 

auf welchen Airport seid ihr denn geflogen? Wollte noch fragen heute früh aber ging ja so schnell...

 

Das Wetter war auf jeden Fall sehr anspruchsvoll. Coburg hat jedoch ein IFR Verfahren, also eine VFR into IMC dürfte eher wegfallen.

[Chipart]

Coburg hat jedoch ein IFR Verfahren, also eine VFR into IMC dürfte eher wegfallen.

 

Ja, das ist eher unwahrscheinlich.

 

Eher unterhalb MDA weiter geflogen und zu spät in den go around oder "failure to maintain positive rate of climb during go around".

 

Ein technischer Defekt ist eher unwahrscheinlich, da der Flieger wohl erst hinter der Piste ins Gelände ist: Da der MAP ja beim GPS/VNAV relativ weit vor der Piste liegt, müsste dieser technische Defekt bei lehrbuchmäßigem Verfahren ja erst so etwa 30-40 Sekunden nach Einleiten des Go Arounds aufgetreten sein. Hätte man beim Leistung setzen gemerkt, dass die Leistung nicht kommt, dann wäre man vor oder auf der Piste aufgekommen.

Natürlich ist ein technischer Defekt in dem Zeitfenster auch möglich, aber nicht gerade wahrscheinlich.

 

Florian

[malibuflyer]

....oder "failure to maintain positive rate of climb during go around".

 

 

Mein erster Gedanke. Parallelen zum Krems-Unfall drängen sich auf.

[DaMane]

Mein erster Gedanke. Parallelen zum Krems-Unfall drängen sich auf.

 

Wenn man so "hart auf Kante" fliegt, wirkt sich jede Störung schnell gravierend aus. Und der Pilot einer Twin hat schon nach der Wahrscheinlichkeitsrechnung doppelte Chancen auf Triebwerksprobleme.

Ein go-around mit nur einem Triebwerk würde die meisten GA-Piloten schon bei guten Wetterverhältnissen arg in Bedrängnis bringen.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Hat einer von Euch die Anflugkarte von Coburg und kann sie hier reinstellen oder die Minimas mal aufschreiben? Ich habe was von 300 ft gehört (DH).

[malibuflyer]

...der Pilot einer Twin hat schon nach der Wahrscheinlichkeitsrechnung doppelte Chancen auf Triebwerksprobleme.

Ein go-around mit nur einem Triebwerk würde die meisten GA-Piloten schon bei guten Wetterverhältnissen arg in Bedrängnis bringen.

 

 

Eher würde ich auf Eis tippen, das er beim Sinkflug aufgebaut hatte und das bei ca. 10° am Boden nicht so rasch abschmilzt.

[Stubenflieger]

Wenn die Berichte zutreffen, liegt die Unfallstelle an einem möglichen Eindrehpunkt zum Gegenanflug. In meinen Augen wieder die übliche Ursachenkette.

 

[Hans Tobolla]

Hat einer von Euch die Anflugkarte von Coburg und kann sie hier reinstellen oder die Minimas mal aufschreiben? Ich habe was von 300 ft gehört

 

Nach der Karte von EAD:

 

Für Kategorie A:

LNAV 1850(400)

LNAV/VNAV 1760(300)

 

 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Hat einer von Euch die Anflugkarte von Coburg und kann sie hier reinstellen oder die Minimas mal aufschreiben? Ich habe was von 300 ft gehört (DH).

 

Aus der aktuellen Jeppesen Karte fuer den RNAV Approach auf RWY 30. Alles als DH in ft:

LNAV/VNAV: 300

LNAV: 397

 

Circle to land auf die 12:

Max 100kt: 449

Max 135kt: 509

Hierbei jeweils ceiling mindestens 1000.

 

RVR required ist zwischen 1400m und 1600m je nach approach.

 

Hoffe, das hilft,

Florian

[Hans Tobolla]

Eher würde ich auf Eis tippen, das er beim Sinkflug aufgebaut hatte und das bei ca. 10° am Boden nicht so rasch abschmilzt.

 

Eis bleibt ja nicht unbemerkt. Ich kann mir vorstellen, dass dadurch ein starker Druck entsteht endlich zur Landung zu kommen...

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Eis bleibt ja nicht unbemerkt. Ich kann mir vorstellen, dass dadurch ein starker Druck entsteht endlich zur Landung zu kommen...

 

Gruß!

 

Hans

 

Ja natürlich. Aber dann einen approach beginnen, wo die erfolgreiche Durchführbarkeit der Landung ungewiss ist, wäre auch nicht besonders schlau.

Es scheint jedenfalls ein übergroßer Wunsch vorgeherrscht zu haben, in Coburg anstatt irgendwo anders zu landen.

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Ja natürlich. Aber dann einen approach beginnen, wo die erfolgreiche Durchführbarkeit der Landung ungewiss ist, wäre auch nicht besonders schlau.

Es scheint jedenfalls ein übergroßer Wunsch vorgeherrscht zu haben, in Coburg anstatt irgendwo anders zu landen.

 

Das mit dem Eis ist natürlich reine Spekulation von mir. Aber wenn Du in einem Flieger im Sinkflug Eis aufpackst, das Du nicht bekämpfen kannst (keine Boots, nicht einmal Hot Props, vielleicht deswegen schon rauer Triebwerkslauf, dann wäre mir jeder IFR anfliegbare Flugplatz für eine baldmögliche Landung Recht. Und wenn dann gerade ein Schauer durchzieht, Nebelschwaden die Sicht nehmen und tatsächlich durchgestartet werden muss, dann ist der Stress riesengroß.

Wie gesagt - alles nur Spekulation.

[Urs Wildermuth]

Othmar,

 

ja, aber hier reden wir von einer Seneca mit vollem FIKI (Seneca II hat das normalerweise) sowie Piloten, die den Platz perfekt kennen, da dort beheimatet.

 

Wenn ich mit extrem viel Vorsicht das Wetter vom nächstgelegenen Platz ansehe (Hof-Plauen) dann waren die Bedingungen zumindest dort innerhalb der Minima für Coburg. 3-400 ft wäre mit dem Wetter eigentlich realistisch drin gelegen, ich würde meinen, die Untergrenzen dort hätte ich mit 500-800 ft erwartet, darunter einzelne Fetzen. Das wäre eigentlich mehr als ausreichend für den Anflug, mit natürlich IMMER der Option, bei No Contact einen GA zu fliegen, was ja offenbar passierte.

 

Nur was danach. Wenn die Position stimmt, die Andreas auf der VAC eingezeichnet hat, wäre es sehr wesentlich zu wissen, mit welchem ungefähren Steuerkurs die in den Wald rein sind. Wenn das Runway Heading wäre oder irgendwie parallel, könnte es auf einen nicht sehr präzise geflogenen Anflug hinweisen (woran ich nicht glaube), wenn die aber in einer Rechtskurve runter sind, würde es eher auf Kontrollverlust hinweisen, allenfalls bei einem Motorausfall im GA? Man ist dort relativ nahe an Vmca und wenn da was im dümmsten Moment passiert, könnte ich mir die Position des Crash erklären... wobei das total und völlig spekulativ ist.

 

Ich sehe kaum ein VFR into VMC Szenario hier, das würde keinerlei Sinn machen.

[MarkusP210]

Eher würde ich auf Eis tippen, das er beim Sinkflug aufgebaut hatte und das bei ca. 10° am Boden nicht so rasch abschmilzt.

 

So ein Quatsch! Bei einem Grad über Null fliegt angesetztes Eis innerhalb von Sekunden weg. Spekulation ja, aber bitte wenigstens im Rahmen der physikalischen Grenzen.

 

Markus

[Hans Tobolla]

So ein Quatsch! Bei einem Grad über Null fliegt angesetztes Eis innerhalb von Sekunden weg. Spekulation ja, aber bitte wenigstens im Rahmen der physikalischen Grenzen.

 

Markus, dem mag ich nicht ohne Weiteres zustimmen. Ich war bei zwei Landungen mit einer vereisten Maschine dabei. Auf dem Endanflug war die Temperatur ganz sicher über Null. Weggeflogen ist nichts. Das Eis haftete am Boden noch fest.

Nach meiner Überlegung fliegt das Eis nur dann sofort weg, wenn die Temperatur der Zelle über Null ist, so dass sich ein Wasserfilm zwischen Zelle und Eis bilden kann. Aber wenn man von oben aus der Kälte kommt ist die Temperatur der Zelle nicht über Null, und weiterer unten, in der wärmeren Luft, erwärmt sie sich auch nicht blitzartig durch eine dicke Eisschicht.

 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Wie war denn der Wind?

 

Wenn die Position auf der VAC von Andreas stimmt, dann sieht mir das nach einem missglueckten Circling aus, fuer das das Wetter "sehr marginal" gewesen waere.

Mit nem Go Around laesst sich diese Stelle nur schwer vereinbaren - okay, ein Ausfall des rechten Triebwerks genau im Go-Around,...

 

Florian

[malibuflyer]

So ein Quatsch! Bei einem Grad über Null fliegt angesetztes Eis innerhalb von Sekunden weg. Spekulation ja, aber bitte wenigstens im Rahmen der physikalischen Grenzen.

 

Markus

 

Ich erzähle hier lieber nicht, wie viel Eis ich bei so mancher Landung noch lange Zeit am Flieger kleben hatte. In Hohenems hat sich vor Jahren die halbe Flughafenbelegschaft rund um meinen Flieger eingefunden.

Das Unfallflugzeug kam aus Hamburg, hatte also einen ziemlich langen Aufenthalt im Minusbereich. Die Zelle ist dabei stark unterkühlt. Schon einmal den Raureif beobachtet, der sich im Bereich der Tanks noch lange nach der Landung (im Plusbereich!) bildet?

[malibuflyer]

Wie war denn der Wind?

 

Wenn die Position auf der VAC von Andreas stimmt, dann sieht mir das nach einem missglueckten Circling aus, fuer das das Wetter "sehr marginal" gewesen waere.

Mit nem Go Around laesst sich diese Stelle nur schwer vereinbaren - okay, ein Ausfall des rechten Triebwerks genau im Go-Around,...

 

Eine Überlegung aus meiner eigenen Erfahrung:

Im nicht weit entfernten Hof war das Wetter zum Unfallzeitpunkt BKN008.

Ich habe mich schon mehrmals dabei ertappt, dass ich bei Non precision Approaches zu hoch zum Platz komme - ja selbst bei handgesteuerten ILS haut mir in den letzten Sekunden vor der DH manchmal der GS nach unten ab. Mir scheint, ich verlangsame bei Annäherung an den Boden ohne Sicht den Sinkflug instinktiv.

Das könnte auch beim Unfallflugzeug eine Möglichkeit gewesen sein: Sehr spät Ground-Contact, zu hoch für den relativ kurzen Platz, also "Durchstarten" (was ja offenbar beobachtet wurde, aus welchen sonstigen Gründen auch immer) und in die Platzrunde (die ja, im Gegensatz zum MAP, rechts herum geht) eingeflogen. Dabei erneut in Wolken geraten, Bodenkontakt und die Kontrolle verloren.... Würde jedenfalls zum Absturzort passen.

[Chipart]

Hallo Othmar,

 

das kennt wohl jeder, dass es einem gegen Ende des approachs doch noch mal mulmig wird - gerade, wenn man an seine persönlichen Limits ranfliegt.

 

Was mich stutzig macht: der "echte" Missed approach geht ja erst mal knapp 5,5 NM gerade aus. Dabei so weit querab von der Piste zu kommen ist schon "ne Kunst".

Und für Laien sieht ein Circling approach am Anfang schon so aehnlich aus, wie ein go around...

 

Florian

[malibuflyer]

Florian,

 

circling oder Platzrunde für einen neuerlichen Anflug auf die 30 - das ist hier die Frage. MAP würde ich auf Grund der Lage der Absturzstelle ausschließen.

Im nicht allzuweit entfernten Hof kam der Wind aus 210 mit 17 kt. Bei dieser Windstärke (übrigens zeitlich konstant aus der selben Richtung) könnten ziemlich ähnliche Verhältnisse in Coburg geherrscht haben, also stattlicher Crosswind und auch Turbulenz.

[Silberfuchs]

So ein Quatsch! Bei einem Grad über Null fliegt angesetztes Eis innerhalb von Sekunden weg. Spekulation ja, aber bitte wenigstens im Rahmen der physikalischen Grenzen.

 

Markus

 

Das kann ich so bestätigen.

bei einem Grad über Null vielleicht noch nicht sofort, aber bei 2-3 Grad über Null fliegt alles Eis fast Augenblicklich weg.

 

Grüße

Holger