06.09.2013 | DA20 | D-EEDD | Notlandung nach Motorausfall

[Katanaflieger]

Der Unfall ist irgendwie in den Medien untergegangen. Habs erst jetzt durch Zufall gefunden.

 

Beide Insassen haben den Flieger vor dem Eintreffen der Rettungskräfte unverletzt verlassen. Das ist das Wichtigste!

 

http://www.feuerwehr-rossdorf.de/einsatz157.html

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=160198

[Dierk]

Bei einem Gleitwinkel von bis zu 1:17 hätte eigentlich mehr drin sein müssen als ein nicht abgeerntetes Maisfeld... 100 m etwa parallel zur Flugrichtung (wenn ich die Spuren im Mais richtig deute) sieht es nach landbarer Wiese aus!

 

http://www.feuerwehr-rossdorf.de/einsatz157-b.html

[Chipart]

Maisfeld ist besser als Wiese mit Weidezaun...

 

Florian

 

P.S.: Außerdem sind sie unverletzt ausgestiegen und haben niemand anderes geschädigt oder auch nur gefährdet. Also war ihre Entscheidung richtig - vielleicht nicht die nachträglich betrachtet allerbeste die möglich gewesen wäre, aber eine richtige und sehr gute!

[Katanaflieger]

Naja - nachdem man die Wiese auf dem Bild nicht ganz sieht, möchte ich mich da mal ncht all zu weit aus aus dem Fenster lehnen. Ich weiß zwar auch nicht, ob ich umbedingt ein Maisfeld wählen würde, aber wie Florian schon sagt: Besser als eine Wiese mit Weidezaun. Man weiß ja auch nicht, wo der Pilot wirklich landen wollte. Manchmal kommt es anders, als man denkt.....

 

Wenn man aber die extreme Streßsituation mit berücksichtigt, hat er aber seine Hausaufgaben dann doch noch ganz anständig gemacht, da ja beide unverletzt rausgekommen sind. Auf dem Bildern sieht es auch so aus, als hätte der Flieger nicht all zu viel Schaden genommen, was mich im hohen Mais eigentlich wundert. Gut - man weiß nicht, wie die Flügel aus Nähe aussehen:eek: Ich glaube, das hätte viel dümmer laufen können. Was die Ursache war, wird die BfU berichten.

[cengelk]

Ich habe das mal mit einem gut 1m - hohem vollbewachsenen Rapsfeld selber durchgemacht, allerdings eher aus Mangel an Optionen.

 

Die Archer ist dabei unbeschädigt geblieben, wie die Insassen zum Glück auch.

 

Meiner Meinung nach gibt es 2 Seiten bei einem hochgewachsenen Feld wie Raps oder Mais:

+: Wenn man es richtig macht, kann man sehr weich abgefangen werden und schnell zum stehen kommen (ca. 100-150m).

-: Wenn man es falsch macht ist man ruck-zuck kurz nach touchdown im Überschlag

 

Mit "richtig machen" meine ich vor allem die Nase bis zur absoluten Minimumfahrt in die Höhe zu ziehen und genau so auch aufzukommen. Die Nase sollte sich weder bereits wieder senken, weil zu früh gestallt noch bei zu viel Fahrt eine relativ horizontale Position haben.

 

Wenn ich die Wahl zwischen einen Raps/Maisfeld einem langen normalen Feld, würde ich letzteres nehmen. Ist das Feld von der Länge aber kritisch, oder hat nach 200m einen Graben, würde ich das Rapsfeld/Maisfeld nehmen.

 

Gruß Chris

[Volume]

Wenn ich die Wahl zwischen einen Raps/Maisfeld einem langen normalen Feld, würde ich letzteres nehmen.

Korrekte Entscheidung. Mais ist sehr spröde und bricht einfach ab. Allenfalls die Kolben können Dellen hinterlassen oder schlimmstenfalls Risse in Haube/Frontscheibe produzieren. Raps ist wesentlich härter. Ganz schlimm ist hohes Getreide, das ist sehr zäh und verzögert sehr stark, im schlimmsten Falle einseitig.

Bei Wiesen sind nicht nur Zäune gefählich (je nach Flugzeug saugefährlich!), sie können auch sehr tief und feucht sein. Ehe man im Mais den Boden berührt, ist schon die Hälfte der Energie weggehäckselt.

 

Es hat schon Segelflugwettbewerbe gegeben, die im Nachinein als Maisterschaften bezeichnet wurden... Ich habe meine Pilotin allein viermal aus Mais zurückgeholt. Und trotz mehr als 50 Maislandungen, hat es nicht einen Schaden gegeben.

 

Gruß

Ralf

[Katanaflieger]

Ich habe meine Pilotin allein viermal aus Mais zurückgeholt. Und trotz mehr als 50 Maislandungen, hat es nicht einen Schaden gegeben.f

 

Das hätte ich nicht gedacht. Meine Meinung war, daß Mais nicht unerheblichen Schaden verursacht. Darum war ich auch erstaunt, daß der Flieger so wenig abbekommen hat. Immer wieder sehr lehrreich - dieses Forum. Muß man sich für die Zukunft merken - in der Hoffnung, daß man es nieeee braucht.

 

Raps ist wesentlich härter. Ganz schlimm ist hohes Getreide, das ist sehr zäh und verzögert sehr stark, im schlimmsten Falle einseitig.

 

Dabei kann ich mich soo wage an die PPL Theorie erinnern, wo immer von Notlandung im Getreide die Rede war. Vermutlich hätte ich aufgrund dessen die falsche Entscheidung getroffen. Ich glaube, ich hätte das Maisfeld nie gewählt. Aber wie man sieht, war die Entscheidung gar nicht so schlecht.

 

Mittlerweile sind ja die Felder (fast) alle abgemäht. Ich habe mir letzten Sonntag beim Flieger wie so oft meine Gedanken gemacht, wo ich jetzt landen würde, wenn....

 

Man hört ja immer wieder, eher braun als grün.... (der Gräben und Weidezäune wegen:D). Im Moment würden sich ja viele Felder anbieten. Gibt es da Erfahrungswerte, wieviele Notlandungen im schönen, frisch gepflügten und geglätteten Feld in die Hose gehen?

 

Bin leider kein Segelflieger, aber beim Motorfliegen sieht es ja wieder etwas anders aus? Ich könnte mir vorstellen, daß hier die Gefahr des Überschlagens sehr hoch ist - auch wenn das Feld schön eingeebnet ist. Was meint ihr?

[Volume]

Dabei kann ich mich soo wage an die PPL Theorie erinnern, wo immer von Notlandung im Getreide die Rede war.

Das stammt noch aus der Zeit, als Mais in Deutschland eine Ausnahme, und Getreide die Regel war. Im wesentlichen ging es darum, beackerte Flächen Wiesen und Weiden vorzuziehen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ich könnte mir vorstellen, daß hier die Gefahr des Überschlagens sehr hoch ist - auch wenn das Feld schön eingeebnet ist. Was meint ihr?

 

Die Gefahr des Überschlags ist natürlich immer da - aber auf sehr weichen Boden wahrscheinlich noch höher, als in einem Maisfeld, da im ersten Fall das Drehmoment am Bugrad angreift, im zweiten Fall im Wesentlichen am Flügel.

 

Zudem: Das Risiko bei einem Überschlag wird grundsätzlich überschätzt. Wenn man mit Mindestfahrt aufgesetzt hat und sich dann beim abbremsen überschlägt, dann ist die Wahrscheinlichkeit daran zu sterben sehr gering. Gerade beim Motorfliegen, wo solch eine Feldlandung ja die absolute Ausnahme im Notfall darstellt geht es ausschliesslich um Überleben - Schäden am Flieger sind völlig egal- das müssen wir uns immer wieder vor Augen halten.

 

Aus meiner Sicht bleibt es also schon bei dem, was auch ich vor 20 Jahren beim Segelfliegen gelernt habe: Im Zweifelsfall immer Mais- oder Kornfeld an Stelle von Wiesen, weil die Felder deutlich überraschungsfreier sind.

 

Florian

[malibuflyer]

Und trotz mehr als 50 Maislandungen, hat es nicht einen Schaden gegeben.

 

 

Da kannst nur mehr auf gut Tirolerisch sagen: "Kruzitürken" :005:

 

(Türken = Mais auf Tirolerisch).

[DaMane]

Bei Wiesen sind nicht nur Zäune gefählich (je nach Flugzeug saugefährlich!),

 

Gruß

Ralf

 

Also, ich habe im Laufe meiner Fliegerlaufbahn auch schon eine Anzahl Notlandeübungen zur Zufriedenheit meiner FI's oder Prüfer durchgeführt, allerdings ohne auf die hier vertretene Meinung über die Vermeidung von grünen Wiesen konditioniert worden zu sein. Nun würde mich mal interessieren, was den Weidezäune so viel gefährlicher macht als andere (dünn-hölzerne) Hindernisse, die sich einem in freier Natur so in den Weg stellen könnten.

Bisher ging ich einfach davon aus, daß, wenn der Flieger einmal den Boden sicher unter den Rädern hat, die schlimmsten Risiken überstanden wären, solange man nicht mit einer (zu) hohen Restgeschwindigkeit auf ein unnachgiebiges Hindernis trifft. Wenn es sich um einen elektrisch geladenen Weidezaun handelt, könnte ich mir eine Entzündungsgefahr von auslaufenden Treibstoff vorstellen.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Also, ich habe im Laufe meiner Fliegerlaufbahn auch schon eine Anzahl Notlandeübungen zur Zufriedenheit meiner FI's oder Prüfer durchgeführt, allerdings ohne auf die hier vertretene Meinung über die Vermeidung von grünen Wiesen konditioniert worden zu sein. Nun würde mich mal interessieren, was den Weidezäune so viel gefährlicher macht als andere (dünn-hölzerne) Hindernisse, die sich einem in freier Natur so in den Weg stellen könnten.

Es geht nicht um die "freie Natur", es geht um die Wahl zwischen Acker und Wiese. Ein Acker hat üblicherweise keine Zäune und keine Gräben, eine Wiese ist ein Überraschungsei mit potentiell sehr unangenehmen Überraschungen.

 

Diese Regel wendet sich aber primär an Segelfieger, bei denen a) eine Aussenlandung nicht Not- sondern Normalfall ist und bei denen b) Du deutlich bodennäher sitzt. Da kann Dir ein Bewässerungsgraben die Wirbelsäule brechen und ein Weidezaun kann Dich köpfen. (In Holland war deshalb bis vor kurzem bei Segelflugzeugen ein "Zaunabweiser" obligatorisch.)

[Chipart]

Nun würde mich mal interessieren, was den Weidezäune so viel gefährlicher macht als andere (dünn-hölzerne) Hindernisse, die sich einem in freier Natur so in den Weg stellen könnten.

 

Duenne hoelzerne Hindernisse sind kein Problem. Draehte sind ein Problem, da die unglaublich zugfest sind und ganz ueble verletzungen machen koennen, bevor sie reissen.

 

Florian

[Milhouse]

Es gibt auf Wiesen nicht nur dünne Holzpfosten sondern zum Teil auch einbetonierte Stahl-Bewässerungsanlagen, Stangen etc., je nach Gegend. Die dürften auch für Motorflieger lebensgefährlich sein.

[DaMane]

Draehte sind ein Problem, da die unglaublich zugfest sind und ganz ueble verletzungen machen koennen, bevor sie reissen.

 

Florian

 

Das ist klar. Es fehlt(e) mir schlicht die Vorstellung, daß Einzäunungen von solch großer Massivität in die freie Land(wirt)schaft gebaut sein könnten. Lokale Eingrenzungen von Tierweiden sind oft nur mobile Installtionen, welche ihre Funktion durch Schwachstromeinspeisung erfüllen. Aber man lernt ja gerne dazu.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Es gibt auf Wiesen nicht nur dünne Holzpfosten sondern zum Teil auch einbetonierte Stahl-Bewässerungsanlagen, Stangen etc., je nach Gegend. Die dürften auch für Motorflieger lebensgefährlich sein.

 

Ohne Zweifel. Sowas kann es aber doch auch auf anderen landwirtschaftlichen Anbauflächen geben, und da sieht man sie evtl. noch schlechter wg. höherem Bewuchs.

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Ohne Zweifel. Sowas kann es aber doch auch auf anderen landwirtschaftlichen Anbauflächen geben, und da sieht man sie evtl. noch schlechter wg. höherem Bewuchs.

 

Gruß

Manfred

 

Hallo,

 

die würde der Fahrer eines Mähdreschers dann auch nicht sehen. Wahrscheinlich nicht gefährlich für ihn, aber teuer ;)

 

Grüsse, Frank

[Milhouse]

Ja klar, aber auf einem frisch gepflügten Acker eben nicht ;)

 

Massive Einzäunungen gibts in Frankreich, Italien zu Hauf, z.B. das bekannte Aussenlandefeld bei Mouthes. Stacheldraht mit 25cm Holzpfosten, in der Schweiz ist das gar nicht erlaubt.

[DaMane]

Hallo,

 

die würde der Fahrer eines Mähdreschers dann auch nicht sehen. Wahrscheinlich nicht gefährlich für ihn, aber teuer ;)

 

Grüsse, Frank

 

Ich glaube, der Vergleich hinkt ein bischen. Ein Mähdrescherfahrer hat bestimmt ausreichend gute Ortskenntnisse, und solche Einrichtungen verändern ihre Position üblicherweise nicht so oft, sodaß man sie notfalls auch weiß, ohne sie zu sehen.

 

Manfred

[Volume]

Nun würde mich mal interessieren, was den Weidezäune so viel gefährlicher macht als andere (dünn-hölzerne) Hindernisse, die sich einem in freier Natur so in den Weg stellen könnten.

 

Duenne hoelzerne Hindernisse sind kein Problem. Draehte sind ein Problem, da die unglaublich zugfest sind und ganz ueble verletzungen machen koennen, bevor sie reissen.

Bei Segelflugzeugen jedenfalls schneiden Zaundrähte in der Regel durch bis zum Hauptspant, der dann endlich massiv genug ist den Draht zu zerreissen. Alles bis dahin wird sauber durchschnitten. Oft fädelt der Draht sogar zwischen Haube und Rumpf ein. Versuch mal ein Flugzeug mit sagen wir mal 80 km/h mit der Kontaktfläche von vielleicht 2-3 cm² zwischen Pilotenkehle und Draht abzubremsen, das Ergebnis ist ziemlich absehbar... In Ländern mit viel mehr Weiden und weniger Äckern (z.B. in den Niederlanden) sind Abweisebügel in den Hauben vorgeschrieben.

Bei Motorflugzeugen ist die Chance gut, dass der oberste Draht nicht niedriger liegt als der Spinner, dann ist es nicht so schnlimm. Ein Holzzaun ist in der Tat relativ problemlos.

 

Gruß

Ralf

[Achim]

Weiß jemand warum es zu diesem Vorfall keinen Bericht der BFU gibt? Im September-Bulletin habe ich nichts gefunden und auch sonst nirgendwo.

Danke,

Achim

[Volume]

Vielleicht hat der Pilot "vergessen" eine Unfallmeldung zu machen ?

Kommt übrigens ziemlich häufig vor... Ich kenne mehrere Unfälle, die nie im BFU Bulletin aufttauchten obwohl sie meldepflichtig gewesen wären.

Aber die genaue Interpretation von "Flugzeug schwer beschädigt" ist manchmal schwierig, die Grenze zwischen Flugunfall (meldepflichtig) und Notlandung/Landeschaden (nicht meldepflichtig) ist nicht unbedingt schwarz/weiss. Der Austausch eines gebrochenen Bugfahrwerks ist jedenfalls mal keine "große Reparatur" gemäß Part 21 (reiner Austausch von Teilen anhand existierender Anweisungen, keine Konstruktionsarbeit "Repair Design" notwendig), und die paar Lackschäden sind auch keine "schwere

Beschädigung".

 

§ 5 LuftVO Anzeige von Flugunfällen und Störungen

 

(1) Unfälle ziviler Luftfahrzeuge, ausgenommen Luftsportgeräte, in der Bundesrepublik Deutschland hat der verantwortliche Luftfahrzeugführer oder, wenn dieser verhindert ist, ein anderes Besatzungsmitglied oder, sofern keine dieser Personen dazu in der Lage ist, der Halter des Luftfahrzeugs unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden. Dies gilt auch für Unfälle deutscher Luftfahrzeuge außerhalb der Bundesrepublik Deutschland sowie für Unfälle ausländischer Luftfahrzeuge, die zur Zeit des Ereignisses von deutschen Luftfahrtunternehmen aufgrund eines Halter-Vertrages betrieben werden.

 

(2) Schwere Störungen bei dem Betrieb ziviler Flugzeuge, Drehflügler, Ballone und Luftschiffe in der Bundesrepublik Deutschland hat der verantwortliche Luftfahrzeugführer unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden. Dies gilt auch für schwere Störungen außerhalb der Bundesrepublik Deutschland beim Betrieb deutscher Luftfahrzeuge oder ausländischer Luftfahrzeuge, die zur Zeit des Ereignisses von deutschen Luftfahrtunternehmen aufgrund eines Halter-Vertrages betrieben werden.

 

(3) Ungeachtet der Absätze 1 und 2 sind die Luftaufsichtsstellen, die Flugleitungen auf Flugplätzen und die Flugsicherungsdienststellen verpflichtet, bei Bekanntwerden eines Unfalls oder einer schweren Störung bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs dies unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden.

 

(4) Meldungen nach den Absätzen 1 bis 3 sollen enthalten: a)

Name und derzeitiger Aufenthalt des Meldenden,

b)

Ort und Zeit des Unfalls oder der schweren Störung,

c)

Art, Muster, Kenn- und Rufzeichen des Luftfahrzeugs,

d)

Name des Halters des Luftfahrzeugs,

e)

Zweck des Flugs, Start- und Zielflugplatz,

f)

Name des verantwortlichen Luftfahrzeugführers,

g)

Anzahl der Besatzungsmitglieder und Fluggäste,

h)

Umfang des Personen- und Sachschadens,

i)

Angaben über beförderte gefährliche Güter,

j)

Darstellung des Ablaufs des Unfalls oder der schweren Störung.

Zur Vervollständigung der Meldung ist der Halter des Luftfahrzeugs auf Verlangen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung verpflichtet, einen ausführlichen Bericht auf zugesandtem Formblatt binnen 14 Tagen vorzulegen.

(5) Pflichten zur Abgabe von Meldungen an das Luftfahrt-Bundesamt und an andere Luftfahrtbehörden aufgrund anderer Vorschriften oder Auflagen bleiben unberührt.

 

(6) Unfälle und Störungen bei dem Betrieb von Luftsportgeräten hat der Halter unverzüglich dem vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Beauftragten schriftlich anzuzeigen. Absatz 4 gilt entsprechend.

 

(7) Die Absätze 1 bis 6 gelten für Unfälle und Störungen im Sinne des Gesetzes über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge.

 

§ 2FlUUG Begriffsbestimmungen

 

Im Sinne dieses Gesetzes bedeutet:

 

Unfall

Ein Ereignis bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei:

1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist-

an Bord eines Luftfahrzeugs oder

- durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder

- durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs,

 

es sei denn, daß der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursachen haben, oder daß es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten,

 

oder

2. das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und-

dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und

- die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;

 

es sei denn, daß nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerksausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder daß der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut,

 

oder

3. das Luftfahrzeug vermißt wird oder nicht zugänglich ist.

 

Gruß

Ralf