"No Future" for Cessna Skycatcher

[Walter_W]

Offenbar wird das Skycratcher-Programm von Cessna eingestellt:

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Cessna-SkyCatchers-Run-Is-Over220834-1.html

 

Lieber eine Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende. Auf dieses Flugzeug hat der Markt nicht gewartet.

[Volume]

Auf dieses Flugzeug hat der Markt nicht gewartet.

Schon komisch. Alle rufen nach LSA auch in Europa, und ein Flugzeug das exakt gemäß den LSA Regularien konstruiert ist, wird abgelehnt.

Aber eigentlich will der Markt ja nur das MTOW von LSA, und alles andere auf gar keinem Fall...

 

Ich halte das amerikanische LSA Konzept auch für völlig am Markt vorbei entwickelt, aber ich habe oft das Gefühl mit dieser Meinung allein zu sein.

 

Gruß

Ralf

[ArcticChiller]

Diesen alten Thread kann man jetzt mit ein paar traurigen Bildern abschliessen, soeben bei mir auf Facebook aufgetaucht (hoffe dies sind keine alten news):

 

 

Seltsam finde ich, dass man die Motoren gleich drangelassen hat. :-/

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von ArcticChiller

[FalconJockey]

In der Tat traurige Fotos. Wahrscheinlich wurden die Motoren vom Verwerter mitgekauft!?

[Chipart]

Seltsam finde ich, dass man die Motoren gleich drangelassen hat. :-/

Hat mich auch gewundert - aber wahrscheinlich liegt es daran, dass der O-200 ja jetzt auch nicht gerade mehr so ein Riesen-Erfolgsmodel ist.

 

Florian

[DaMane]

Hat mich auch gewundert - aber wahrscheinlich liegt es daran, dass der O-200 ja jetzt auch nicht gerade mehr so ein Riesen-Erfolgsmodel ist.

 

Florian

Wieso denkst du das? Der ist doch locker für weitere 50 Jahre gut  :)

 

Gruß

Manfred

[G180]

Die Bilder tuen einem wirklich weh :(

[DaMane]

Die Bilder tuen einem wirklich weh :(

Ja, man spürt förmilch, wie ein -catcher zum -scratcher wird  :o

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Wieso denkst du das? Der ist doch locker für weitere 50 Jahre gut  :)

 

Klar - aber für Neuflugzeuge hat sich in dem Leistungssegment auch in den USA der Rotax inzwischen praktisch durchgesetzt...

 

Florian

[simones]

Die armen Flugzeuge... seh ich jetzt erst.

[DaMane]

Die armen Flugzeuge... seh ich jetzt erst.

Na, man weiß ja nicht, was sie angestellt haben :unsure: Kein falsches Mitleid in diesen Zeiten...... :huh:

 

Manfred

Bearbeitet 18. Dezember 2016 von DaMane

[Rampy]

Mir schnürrt sich der Magen zu.. Sowas hat keiner verdient, auch kein Gegenstand.

[Volume]

Alle rufen nach LSA auch in Europa

Nur wer die LSA Regularien nicht gelesen (oder nicht verstanden) hat, ruft in Europa danach. Alle wollen die Rosinen von LSA und UL herauspicken, und damit ein tolles Flugzeug kombinieren.

Die Leistungsvorgaben von LSA sind definitiv weit unter dem, was unsere derzeitigen Hochleistungs-ULs können, keins davon erfüllt die vollen LSA Vorgaben.

LSA schreibt eine Stallspeed mit eingefahrenen Klappen vor (UL mit vollen Klappen), das zwingt zu einer aerodynamischen Auslegung die Flugleistungen wie bei der Cessna 150 erwarten lässt, dazu noch Starrpropeller und Starrfahrwerk, und schon hat man praktisch das gleiche, was man auch für ein Bruchteil der Kosten auf dem Gebrauchtmarkt der E-Klasse Flugzeuge bekommt. Ausserdem sind die operativen Bestimmungen für LSA extrem streng, vieles was bei uns mit UL erlaubt ist, ist mit LSA verboten. Der Begriff "gewerbliche Nutzung" ist von der FAA extrem eng gefasst, und umfasst z.B. auch Vercharterung und Selbstkostenflüge. Damit gehen LSA praktisch nur für Privatnutzer, die Halter und Pilot in Personalunion sind. Entsprechend verständlich sind die lockeren Bestimmungen bei Lizenzen und Wartung.

 

LSA war und ist eine Totgeburt, ähnlich wie VLA.

Moderne Flugzeuge sind zwangsweise teuer, wenn sie nicht gleichzeitig deutlich mehr bieten als billig verfügbare Gebrauchtflugzeuge, holt man die Mehrkosten nie im Leben über die geringeren Betriebskosten wieder rein, und ist mit einem Gebrauchtflugzeug besser bedient. Was die Kunden ja offensichtlich auch so sehen...

 

Schade, wieder mal eine verpasste Chance.

 

 für Neuflugzeuge hat sich in dem Leistungssegment auch in den USA der Rotax inzwischen praktisch durchgesetzt...

O-Ton einer großen Flugschule die von Cessna 150 (O-200) auf Katana (Rotax 912A) umgestellt hat: "Was wir jetzt an Wartungskosten für die Zelle sparen, stecken wir beim Motor wieder rein..."

Ausser dem Gewicht spricht in einem langsamen Flugzeug wenig für den Rotax. Bei echter Hochleistung zahlt sich die Größe und die mögliche aerodynamischere hochwertigere Nase durch die Wasserkühlung noch aus. Solange man die Mogasfähigkeit des O-200 nutzen kann (so macher Zellenhersteller hat sich da ja nicht mit Ruhm bekleckert...) ist das ein absolut konkurenzfähiger Motor. Was auch traurig ist, wenn man bedenkt das da 50 Jahre zwischen liegen... Man darf einfach nicht unterschätzen, wo die Luftfahrttechnik nach dem zweiten Weltkrieg angelangt war.

Es gibt seit bestimmt 15 Jahren die Möglichkeit, Cessna 150s auf Rotax umzurüsten (STC). Kaum einer hat es gemacht, warum wohl?

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 3. Januar 2017 von Volume

[Hunter58]

Warum praktisch keiner umrüstet? Ganz einfach, es rentiert unter dem Strich nicht...

[Pioneer300]

O-Ton einer großen Flugschule die von Cessna 150 (O-200) auf Katana (Rotax 912A) umgestellt hat: "Was wir jetzt an Wartungskosten für die Zelle sparen, stecken wir beim Motor wieder rein..."

 

Das ist doch Unsinn, bzw. die hatten einfach extremes Pech. Der Rotax ist, bei einigermassen korrekter Behandlung, ein absolut unauffaelliger Motor und kommt regelmaessig klaglos bis zur TBO. Meiner (912S mit 100PS) hat jetzt gut 2000h runter, ist also ueber TBO, und laeuft tadellos, absolut dicht, braucht fast kein Oel, Kompression gut und da war noch nie was kaputt dran. Den lasse ich noch weiter Stunden sammeln...

Die 80PS-Version laeuft regelmaessig weiiiiit ueber die TBO hinaus.

 

Chris

Bearbeitet 3. Januar 2017 von Pioneer300

[Sfera72]

Bei uns hatte man sich vor ein paar Jahren für eine DA20 mit Continental Motor entschieden, weil man keinen Rotax wollte. Statt einer Aquila ist es so eine DA20 geworden. Ergebnis: Motorschaden vor 1 Jahr und monatelanger Ausfall. Die Rotax sollen wesentlich robuster geworden sein und die Entscheidung war aus meiner Sicht ein klarer Fehler.

[Volume]

Der Rotax ist, bei einigermassen korrekter Behandlung, ein absolut unauffaelliger Motor und kommt regelmaessig klaglos bis zur TBO.

...

Die Rotax sollen wesentlich robuster geworden sein

Unser erster Rotax (912A, 80PS) ist auch klaglos (naja, einigermaßen klaglos, es gab ja schon eine Reihe von ADs und Modifikationen...) bis zur (damaligen) TBO gelaufen, und wäre vermutlich auch für die heutige TBO gut gewesen. Und das trotz intensiver Nutzung im F-Schlepp, was für den 80 PSer schon Schwerstarbeit ist. Seit dem haben wir 3 vorzeitige Totalschäden an 912S (100PS) erlebt, zum Glück alle ohne spontanen Stillstand im Flug, und zugegebenermaßen mit sehr kulantem Ersatz durch Rotax. Von all dem aktuellen Vergaserärger möchte ich gar nicht reden...

Das einzige was am O-200 regelmäßig gemuckt hat, waren die Zündmagnete, aber auch nicht mehr als die Rotax Zündmodule.

"Korrekte Behandlung" ist im Verein immer so eine Sache, vor allem wenn sich auch noch die Handbücher vom Zellen- und Motorhersteller unterscheiden... Korrektes Ölstandmessen am Rotax ist etwas komplexer als am O-200, zu viel Öl (nachgefüllt) ist daher ein typisches Problem... Nachdieseln und Zurückschlagen macht ein Conti einfach nicht, da gibt es nix fehlzubedienen, Mixture raus und das Ding läuft sanft aus. gleiches gilt für zu niedriges Standgas, der Conti blubbert da vor sich hin, der Rotax rappelt und scheppert das es einem Angst und Bange wird.

Ich gebe gerne zu, dass die meisten Rotaxe kaputtbedient werden, aber gerade für Vereinsnutzung ist er einfach nicht die Ideallösung, ich kann Cessnas Entscheidung für den O-200 nachvollziehen (der ansonsten sicher auch nicht das technisch machbare Optimum darstellt...). Sie mag trotzdem falsch gewesen sein, Kunden reagieren manchmal postfaktisch...

 

Wer mal realistisch durchrechnet, was ein (zwangsweise) neuer SkyCatcher im Vergleich zu einer gut erhaltenen, gebrauchten 150 (Mit Mogas STC) bietet und kostet, der wird sich nicht für das LSA entscheiden. Zumal diesem Fliegerle ja auch jeder Sexappeal fehlt. Sehr schade, denn bei Cessna gibt es definitiv ein paar wirklich fähige Konstrukteure, die auch etwas vernünftiges hätten auf die Beine stellen können.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Januar 2017 von Volume