23.10.2013 | F/A 18 | Alpnachstad (OW) | Absturz

[Dierk]

Verständnisfrage:

 

wenn ein Pilot mit der F18 einen engen Turn fliegt und dabei +7 G "zieht", ist dann der Schleudersitz noch auslösbar? Der müsste dann ja den Pilot mit mehr als 7 G rausdrücken, sonst käme der Sitz nicht hoch genug über die F18 raus und würde mit dem Leitwerk kollidieren oder den Abgasstrahl abkriegen?

[DaMane]

Verständnisfrage:

 

wenn ein Pilot mit der F18 einen engen Turn fliegt und dabei +7 G "zieht", ist dann der Schleudersitz noch auslösbar? Der müsste dann ja den Pilot mit mehr als 7 G rausdrücken, sonst käme der Sitz nicht hoch genug über die F18 raus und würde mit dem Leitwerk kollidieren oder den Abgasstrahl abkriegen?

 

Die G's werden ja am Steuerknüppel (oder flightstick) gezogen, den man zum Auslösen des Schleudersitzes mit Sicherheit vorher loslassen muß. Dann hat es keine G's mehr......;)

 

Manfred

[Pyrospeuz]

Auch das auf dem Nachbrenner fast stehen bleiben,wird mit einem rückwärts Absinken ausgeleitet.Denn in diesem Zustand ist das Flugzeug,sofern keine Schubvektorsteuerung vorliegt,nicht mehr steuerbar.Ergo lässt man den Flieger nach unten durchsacken,damit man wieder Wind in die Ruder bekommt,dreht dann die Nase nach unten und beschleunigt im Sinkflug wieder auf Manöverspeed.

 

Wie man am letztjährigen Hornetdisplay sehen kann, ist es sehr Wohl möglich, einen "minimum-radius-turn" mit immensen Schubreserven zu fliegen, wobei noch viel extremere Manöver möglich wären.

Dabei flog der Hornet mir ca 80 Knoten eine Kurve mir Radius von etwa 300 Metern, ohne Nachbrenner. Anschliessend konnte er mit Mindestens 30° Pitch unter zuschalten des Nachbrenners wegsteigen, ohne die Nase "zuerst fallen zu lassen". Ich denke, solche Manöver beweisen, dass man mir solch einem Flugzeug praktisch immer genügend Kraftreserven hat, um noch wegzusteigen.

 

Ich behaupte nicht, dass solche Flugmanöver am Unfallstag nötig waren, oder durchgeführt wurden.

 

Auch denke ich, dass es nicht wirklich relevant ist, was das Flugzeug kann und was nicht, da der Fehler sicher nicht beim Flugzeug liegt, sondern bei einer falschen Einschätzung der Lage. Auch wenn es dafür keine beweise gibt, denke ich, dass der Pilot von der Felswand überrascht wurde und keine chanche hatte, noch irgendetwas zu tun.

 

Noch zu der Frage mit den G's und dem Schleudersitz:

Beim herausschiessen herrschen kurzzeitig bis zu 20g's...ich denke, dass Flugzeug würde nie in eine Situation kommen, in der der Schleudersitz zu schwach wäre, um den Piloten zu retten.

 

Und falls jemand Fehler in meinem Text findet: Es ist halb 3 Nachts und ich bin müde :D

[Danix]

Auch etwas,was man bei solchen Vorführungen immer wieder sieht.Oder man dreht aus größerer Höhe über 90° Bank und führt den engen Kurvenflug mit entsprechendem Höhenverlust aus.

 

Hallo Rainer

 

Ich glaube du leitest aus gewissen Manövern gewisse maximalen Fähigkeiten ab. Dem ist nicht so. Meistens werden solche Manöver einfach gemacht damit das Flugzeug möglichst nahe bei den Zuschauern bleibt und es möglichst spektakulär aussieht.

 

Diese Manöver müssen aber nicht mit maximalen Leistungsreserven geflogen worden sein. Im Gegenteil, die Manöver die du beschreibst wurden wohl mit wenig oder gar kein Schub geflogen.

 

Es ist beim F-18 wie bei jedem modernen Jet so: Du kannst in fast jeder Lebenslage sehr eng drehen und hast danach immer noch Überschussenergie um noch ein Manöver dranzuhängen und noch eins und noch eins.

 

Diese Flugzeuge fallen nicht so einfach in den Stall, und sie müssen die Nase nicht so schnell runternehmen um Geschwindigkeit zu tanken.

 

Ein Beispiel das du sicher schon oft gesehen hast bei Vorführungen sind die 8-Figuren: Das Flugzeug beschreibt eine stehende Acht. Dabei fliegt es einen Looping, und darauf gerade noch einen, und je nach Art und Geometrie gerade noch einen vertikalen Looping oben drauf. In dieser Figur kannst du sehen, wie viel Leistungsreserven so eine Maschine hat. Wenn mehrere vertikale Loopings möglich sind, dann sollte ja diese Figur eigentlich auch in der horizontalen möglich sein, denn da muss sie ja nicht wegsteigen. Deshalb kann ein moderner Fighter (egal welcher Typ) mehrere sehr enge Kurven mit 90°-Querlage machen und immer noch herausbeschleunigen.

 

Du musst dir auch vorstellen, dass diese Flugzeuge das machen können müssen selbst mit einer Zuladung (mehrere Tonnen Bomben an den Flügeln: Gewicht und Widerstand), z.B. in einem Erdkampfszenario in einem engen Tal nahe am Boden. Wenn sie das mit so viel Aussenlast tun können, sollte es in Luftkampfkonfiguration ein leichtes sein.

 

Bis bald

Dani

[Flusirainer]

Was willst du uns eigentlich beweisen? Hat hier irgendjemand behauptet, daß eine F-18 die Naturgesetze aushebeln kann?

 

 

Noch mal zurück zu meinem Anfang.

 

Es wurde darüber gerätszelt,ob eine F-18 innerhalb dieses Tals wenden kann.

@MartimM brachte dieses Wenden im Zusammenhang mit dem Formationsflug,suggerierte also,das beide Flugzeuge in Formation,quasi planmäßig,eine enge Kurve innerhalb dieses Tals flogen.

 

Und mein Einstieg war,das ich es für unmöglich halte,mit einem Kampfjet eine solch enge Kurve in Formation zu fliegen.Daheraus entwickelte sich dann eine Diskussion,wie man mit einer F-18 sehr enge Kurven fliegen kann.

Es fehlt immer noch der Beweis,das dies in Formation möglich ist.Denn egal ob mit 700 bis 800km/h und entsprechend hohen g-Kräften,oder sehr langsam fliegend.In beiden Fällen dürfte der Pilot so stark auf sein Flugzeug konzentriert sein,das es unmöglich ist,hierbei noch irgend eine Wingmanposition zu halten.

 

 

Dabei flog der Hornet mit ca 80 Knoten eine Kurve mit Radius von etwa 300 Metern, ohne Nachbrenner. Anschliessend konnte er mit Mindestens 30° Pitch unter zuschalten des Nachbrenners wegsteigen, ohne die Nase "zuerst fallen zu lassen". Ich denke, solche Manöver beweisen, dass man mir solch einem Flugzeug praktisch immer genügend Kraftreserven hat, um noch wegzusteigen

.

 

So ein Flugmanöver ist aber auch nur möglich,wenn das Fluggewicht entsprechend niedrig ist,vielleicht noch max. 50% interner Kraftstoff,ohne Außenlasten.Also mit Sicherheit kein allgemeingültiges Flugmanöver unter Einsatzbedingungen.

 

Hier mal das Leistungs/Masse-Verhältnis einer F-18 C/D

 

Leergewicht: 1,55

norm. Startgewicht: 0,96

max. Startgewicht: 0,64

 

Es ist also schon bei max. interner Kraftstoffmenge + ca. 1t Außenlasten,zumindest beim Start,mehr Fluggewicht als Schubkraft vorhanden.

 

Es handelte sich ja hier um das Training eines Einsatzszenarios,das sicherlich nicht ohne Außenlasten geflogen wurde.Und beim Tiefflug durch die Schweizer Alpen unter Einsatzbedingungen,rate ich mal,ist garantiert ein Zusatztank mit bei.Da werden dann wohl enge Wendemanöver im Langsamflug nicht zum planmäßigen Szenario auf dem Weg hin zum Einsatzort,bzw. zurück zur Basis dazugehören.

[Flusirainer]

Ein Beispiel das du sicher schon oft gesehen hast bei Vorführungen sind die 8-Figuren: Das Flugzeug beschreibt eine stehende Acht. Dabei fliegt es einen Looping, und darauf gerade noch einen, und je nach Art und Geometrie gerade noch einen vertikalen Looping oben drauf. In dieser Figur kannst du sehen, wie viel Leistungsreserven so eine Maschine hat. Wenn mehrere vertikale Loopings möglich sind, dann sollte ja diese Figur eigentlich auch in der horizontalen möglich sein, denn da muss sie ja nicht wegsteigen. Deshalb kann ein moderner Fighter (egal welcher Typ) mehrere sehr enge Kurven mit 90°-Querlage machen und immer noch herausbeschleunigen.

 

 

Ein Looping ist aber etwas völlig anderes als eine Vollkreis in der Horizontalen.

Wenn der Flieger am obersten Punkt nur noch 150 bis 200km/h drauf hat spielt das keine Rolle,sofern die Luftströmung noch ausreichend ist,um das Flugzeug halbwegs steuern zu können.

Bei einem Vollkreis in der Horizontalen mit 90° Querlage wirst du bei diesem Speed mit jedem Kamfjet der Welt gnadenlos nach unten durchfallen.

 

Und bei der von dir beschriebenen 8 gehört immer dazu,dass das Flugzeug im steilen Sinkflug wieder soweit beschleunigt,das es für den nöchten Looping reicht.

Übrigens kann man wärend der Abwärtsbewegung eines Loopings,genauso wie im Kurvenflug,dermaßen stark in den AOA ziehen,das der Flieger trotz max. Schubkraft dabei weiterhin an Geschwindigkeit verliert.So kann man einen Looping mit deutlich mehr Höhe beenden,als man ihn angefangen hat.

Bei einer Kurve auf horizontaler Ebene im Tiefflug,sollte man den Geschwindigkeitsverlust entweder vermeiden,oder die Kurve wieder rechtzeitig ausleiten,bevor man wie ein Stein nach unten fällt.

[Hausi122]

Noch mal zurück zu meinem Anfang.

 

Es fehlt immer noch der Beweis,das dies in Formation möglich ist.Denn egal ob mit 700 bis 800km/h und entsprechend hohen g-Kräften,oder sehr langsam fliegend.In beiden Fällen dürfte der Pilot so stark auf sein Flugzeug konzentriert sein,das es unmöglich ist,hierbei noch irgend eine Wingmanposition zu halten.

 

 

Sorry Rainer

 

wenn du eine direkte Antwort darauf willst: Ich bin der lebende Beweis, dass dies ohne weiteres möglich ist. Zwar nicht mit dem FA-18, aber mit dem F5 und anderen Militärjets. Das solltest du einfach mal so zur Kenntnis nehmen.

 

Gruss Hausi

[Ernst Dietikon]

Unter dem Titel "Lehren aus dem Unfall ziehen" steht in "Die Schweiz am Sonntag" u.a. die Zahl der Pilotenanwärter sei bei der Luftwaffe zu klein. 217 Jugendliche hätten dieses Jahr den Saphir Kurs erfolgreich abgeschlossen. 84 hätten den Test zur Eignungsabklärung bei der Luftwaffe gemacht. 11 seien angenommen worden. Die Luftwaffe brauche pro Jahr 12 bis 16 Piloten. Bei 10 könne man von zu wenig sprechen. Das Pilotenkorps bei der Luftwaffe dürfte daher wohl eher unterdotiert sein.

 

In der Onlineausgabe finde ich den Artikel nicht.

 

Gruss

Ernst

[Flusirainer]

Sorry Rainer

 

wenn du eine direkte Antwort darauf willst: Ich bin der lebende Beweis, dass dies ohne weiteres möglich ist. Zwar nicht mit dem FA-18, aber mit dem F5 und anderen Militärjets. Das solltest du einfach mal so zur Kenntnis nehmen.

 

Gruss Hausi

 

 

Dann bitte mal ein Videobeweis von einer Kertwende binnen 10 Sekunden in Formation.

Was man sieht.Übergang in einem leichten Steigflug,sanftes Einleiten in den Kurvenflug bis annähernd 90° Bank,sanftes Ausleiten der Kurve im Sinkflug.Die 180° Kehre wird quasi auf einer schiefen Ebene geflogen,aber nicht in der Horizontalen.

Und der Kurvendurchmesser liegt da mit Nichten bei nur 1 bis 1,5 Kilometern.In solchen Formationen wird immer sehr weiträumig geflogen.

[Wingman340]

Hallo Rainer,

 

hast Du Erfahrung in der realen Fliegerei auf Kampfjets?

 

Wenn nicht, Hausi hat sie.. Und in diesem Thread hat Hausi mit grosser Wahrscheinlichkeit die grösste Erfahrung von den Forumsteilnehmer.

Und dazu brauche ich keinen Videobeweis.

 

Gruss

Patrick

[danlu]

Dann bitte mal ein Videobeweis von einer Kertwende binnen 10 Sekunden in Formation

 

Interessant. Du lebst in Eisenhüttenstadt zu sein, das war ja mal DDR. Warst Du MiG-21-Pilot in der NVA? Deren Turns waren aber nicht ganz so eng zu fliegen wie bei der Fly-by-wire F/A 18? Oder fliegst Du eher nur die VRS-F/A-18 im FSX? :=)

 

Gruss. Daniel

[DaMane]

Denn egal ob mit 700 bis 800km/h und entsprechend hohen g-Kräften,oder sehr langsam fliegend.In beiden Fällen dürfte der Pilot so stark auf sein Flugzeug konzentriert sein,das es unmöglich ist,hierbei noch irgend eine Wingmanposition zu halten.

 

Vielleicht hast du eine falsche Vorstellung vom Formationsfliegen? Auf das Flugzeug und den Flugweg konzentriert sich einzig und allein der leader, und sein wingman - mit Hand an stick und throttle - ausschließlich auf Position und Abstand auf seinen leader. In Formationen mit (fast) identischen Flugzeugen haben alle gleiche Steuer-Eigenschaften und Leistungspotentiale, sodaß sich jeder wingman 'blind' an seiner Führungsmaschine orientiert. Das hatte natürlich auch schon zur Folge, daß ganze Kunstflugstaffeln gemeinsam in den Boden oder gegen Hindernisse geflogen sind.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Daniel, die Simulation kommt dem echten Flugzeug sehr nahe. Hätte Rainer die Möglichkeit genau diese Situation im FS nachzuspielen hätte er wohl sehr viel mehr einen Beweis als die Aussage von einem ehemaligen Militärpilot, der nie einen F-18 geflogen ist.

 

Rainer, bei den Überlegungen zu den Schub-/Leistungsverhältnissen musst du folgendes bedenken: Die Schweizer F-18 ist der Standard-F-18 überlegen, insbesondere die Aussenlasten und deren Racks sind verbessert. Die Unglücksmaschine war ziemlich sicher relativ leicht, denn sie war für eine Luftkampfmission unterwegs. Sie hatte wahrscheinlich Fuel für 1h Missionsdauer plus Reserven, einen Rumpftank und ein bis zwei Manipulationslenkwaffen ("Attrappen"). Er war also wahrscheinlich relativ leicht unterwegs.

 

Bei einem Vollkreis in der Horizontalen mit 90° Querlage wirst du bei diesem Speed mit jedem Kamfjet der Welt gnadenlos nach unten durchfallen.

 

ich weiss nicht wieso du da drauf kommst, das ist sicher nicht so. Ein Jet kann konstant im Kreis herumfliegen so lange er will. Meinst du wegen 90°? OK, es sind vielleicht nur 85°, aber er wird niemals einen Höhenverlust erleiden. Sicher nicht. Das musst du uns glauben. Auch wird er die Geschwindigkeit für mehrere Vollkreise halten können.

 

Gemäss deinem Forumsnamen hast du einen FS? Probier es einfach aus. Der lahmste Jet kann das. Probier mit einem Jet Trainer, oder einer Akromaschine. Dann mit einem ausgewachsenem Fighter, egal welches Produkt. Ist wirklich ein Klacks. Ein Fighter der das nicht könnte hätte sehr schlechte Karten im Luftkampf, denn da jagen sie sich ja gegenseitig hinterher. Das konnten sie schon im 1. Weltkrieg mit Fokker III gegen Sopwith Camel.

 

Dani

[dani2]

Daniel, die Simulation kommt dem echten Flugzeug sehr nahe. Hätte Rainer die Möglichkeit genau diese Situation im FS nachzuspielen hätte er wohl sehr viel mehr einen Beweis als die Aussage von einem ehemaligen Militärpilot, der nie einen F-18 geflogen ist.

Das ist jetzt als Witz gemeint, oder?:confused::confused::confused:

[Danix]

keineswegs. Ich empfehle dir mal ein Training mit den virtuellen "Kampfpiloten" zu absolvieren. Die Virtuellen F-18 Staffeln, die Virtuelle Patrouille de Suisse u.a.

 

Ausserdem weisst du aus eigener Anschauung, dass "Hands on" immer sehr viel eindrücklicker und glaubwürdiger ist als irgendeine Aussage von jemandem den du nicht einordnen kannst.

 

Ich behaupte auch von mir sprechen zu können, wenn ich sage, dass ich sehr viel von der militärischen Fliegerei am PC gelernt habe. Mein damaliger Staffel Kommandant, zufälligerweise auch ein Opfer eines F-18-Unfalls, hat mich mal gelobt, dass ich engen Verbandsflug sehr gut mache (wie du weisst bin ich kein Militärpilot).

 

Dani

[Hans Tobolla]

Vielleicht hast du eine falsche Vorstellung vom Formationsfliegen? Auf das Flugzeug und den Flugweg konzentriert sich einzig und allein der leader, und sein wingman - mit Hand an stick und throttle - ausschließlich auf Position und Abstand auf seinen leader. In Formationen mit (fast) identischen Flugzeugen haben alle gleiche Steuer-Eigenschaften und Leistungspotentiale, sodaß sich jeder wingman 'blind' an seiner Führungsmaschine orientiert. Das hatte natürlich auch schon zur Folge, daß ganze Kunstflugstaffeln gemeinsam in den Boden oder gegen Hindernisse geflogen sind.

 

Das ist z.B. in der 60er Jahren mit vier TF 104 in Formation passiert. Sie sind bei Frechen alle vier gleichzeitig in den Boden geflogen, weil der Leader beim Kunstflug einen Fehler gemacht hat. Bei einem der Trainingsflüge dazu war ich im hinteren Sitz dabei und konnte sehen, wie sich der Pilot voll auf den Nebenmann konzentrieren muss um nicht abzuplatzen. Er macht wirklich nichts anderes.

Natürlich darf der Leader das Leistungspotenzial der Maschine nicht ganz ausschöpfen, weil je nach Art der Formation der am weitesten außen Fliegende wegen längerer Wege oder Höhendifferenzen Power zum Spielen braucht.

 

Gruß!

 

Hans

[Wingman340]

keineswegs. Ich empfehle dir mal ein Training mit den virtuellen "Kampfpiloten" zu absolvieren. Die Virtuellen F-18 Staffeln, die Virtuelle Patrouille de Suisse u.a.

 

Ausserdem weisst du aus eigener Anschauung, dass "Hands on" immer sehr viel eindrücklicker und glaubwürdiger ist als irgendeine Aussage von jemandem den du nicht einordnen kannst.

 

Ich behaupte auch von mir sprechen zu können, wenn ich sage, dass ich sehr viel von der militärischen Fliegerei am PC gelernt habe. Mein damaliger Staffel Kommandant, zufälligerweise auch ein Opfer eines F-18-Unfalls, hat mich mal gelobt, dass ich engen Verbandsflug sehr gut mache (wie du weisst bin ich kein Militärpilot).

 

Dani

 

Wenn ein ehemaliger Militärpilot der Schweizer Luftwaffe, der Jet geflogen ist, hier in diesem Thread ein Statement abgibt, denke ich, hat das "Hand und Fuss".

Und diese Statements sind für mich "eindrücklicher und glaubwürdiger" als, wie genannt, "Hands On" mit einem FS!

Hausi, in diesem Zusammenhang einzuordnen, ist relativ einfach: ein Fachmann, wenn es um Militärfliegerei geht. Und, im Gegensatz zu den meisten von uns, war Hausi, wie schon gesagt, ein aktiver Kampfjet-Pilot und kein FS-Pilot, der (nur) auf dem Computer "engen Verbandsflug" fliegen kann.

 

Patrick

[dani2]

keineswegs

 

Das habe ich befürchtet... Und macht mir Angst:001::001:...

[sirdir]

Das habe ich befürchtet... Und macht mir Angst:001::001:...

 

Ach was, irgendwann bringen wir mal ein Buch raus mit Danix 'besten' Sprüchen...

[ErnstZ]

Wenn ich die letzten paar Post so sehe, frage ich mich schon, ob die heutige Generation auch Aussagen von absoluten Profis nur noch glaubt, wenn es darüber ein Youtube-Video gibt :009:

 

Ich denke unsere Luftwaffe hat besseres zu tun, als von jedem erdenklichen Flugmanöver noch "einen Videobeweis" zu drehen.

 

Gruss,

Ernst

[Hans Tobolla]

ich weiss nicht wieso du da drauf kommst, das ist sicher nicht so. Ein Jet kann konstant im Kreis herumfliegen so lange er will. Meinst du wegen 90°? OK, es sind vielleicht nur 85°, aber er wird niemals einen Höhenverlust erleiden. Sicher nicht. Das musst du uns glauben. Auch wird er die Geschwindigkeit für mehrere Vollkreise halten können.

 

Dani, für eine koordinierte Kurve mit 85° Bank habe ich ein Lastvielfaches von 11,47 berechnet. Die Auftriebskraft zeigt dabei fast in die Waagerechte. Dieses Lastvielfache wird rechnerisch gebraucht um die Gewichtskraft vollkommen auszugleichen.

 

Geschieht das nicht wird das Flugzeug nach unten beschleunigt. 11,47, das auszuhalten ist jenseits meiner Vorstellung.

 

Gruß!

 

Hans

[Pyrospeuz]

Ich bin ebenfalls Besitzer und regelmässiger Pilot des VRS Superbugs. Jedoch handelt es sich erstens um einen Superhornet (wie stark sich dessen Eigenschaften von unserem Hornet unterscheiden, kann ich nicht sagen, jedoch sind sie sicher nicht identisch)

und zweitens ist der Superbug einfach nur lahm. Es ist praktisch nicht möglich, 1:1 das Superhornet Solodisplay (siehe Youtube) nachzufliegen, ohne zu stallen...

Auch, wenn die Systeme 1:1 und perfekt simuliert sein mögen, denke ich, dass bei der Power einiges schiefgegangen ist...

 

Ich würde also etwas vorsichtig sein mit solchen Vergleichen... Am Heim-PC funktioniert noch schnell mal was, was in Real-life nicht geht...

[danlu]

Der Unterhaltungswert dieses Threads ist mittlerweile enorm. Scheinbar sind wir mittlerweile so weit, dass sich Neil Armstrong hier - falls er noch leben würde -von Astronomiefans die Beschaffenheit der Mondoberfläche erklären lassen müsste.

 

Deswegen, Hausi, habe ich ein bisschen den Eindruck, Du wirfst hier Perlen vor die Säue. Echte Kampfpilotenerfahrung (wie Du sie besitzt) interessiert hier scheinbar nur wenige. Ich bin kein Kampfpilotenvergötterer. Das sind staatsbesoldete Süchtige, die nur eins interessiert: fliegen. Das ist schön für sie. Klar machen sie auch militärisch und sicherheitspolitsich einen guten Job, aber ein Chirurg, der ein Kind am Herzen operiert, hat noch ein Quäntchen Verantwortung mehr zu tragen. Und ein Airliner-Pilot übrigens auch mit seinen zweihundert PAX hinter ihm. Gell, Danix? Dennoch, wir anerkennen alle: Kampfpilot ist kein gewöhnlicher Job, da braucht es spezifische mentale und physische Fähigkeiten. Einverstanden? Gut.

 

In dem Sinn: Schade kannst Du, Hausi, keinen dieser virtualitätsverliebten Theoretiker auf dem Rücksitz eines F-5 Tigers mehr mitnehmen, um zu demonstrieren, dass selbst gekonntes Theoretisieren und Simulieren mit dem komplexesten Add-on (besonders bei Kampfjets mit ihren enormen Beschleunigung und ihren G-Kräften) nie auch nur einen Hauch davon vermitteln kann, wie es ist, letztgenannte Kräften im realen Flug einigermassen souverän begegnen zu können - und dabei nicht ohnmächtig zu werden oder auch nur permanent zu kotzen. Aber vielleicht solltest Du mal ein paar von uns in einem Bücker mitnehmen? Das würde vielen wohl schon reichen. Mir auch, obwohl ich real wie virtuell fliege.

 

Dass dann (bei allem Respekt) ein real-life-Airbus-Pilot, wie Du, Danix, einer Schreibtischsimulation die beinah gleiche "Echtheit" (oder Unmittelbarkeit?) zubilligst, kann nur daran liegen, dass eine systemische Simulation am Schreibtisch von Airliner-Prozeduren in der Realität ( bei ruhiger Luft & geringerm Workload) letzterer ein bisschen näherrückt. - aber m. M. nach immer noch weit genug entfernt ist, um da nicht allzuviele Parallelen aufkommen zu lassen. Ich bin mir sicher, dass auch Du, Danix, das einigermassen so unterschreibst.

 

Aber äbe: es ist ein Forum, es sollen alle mitdiskutieren ohne jede Polemik, aber bei sehr nassforschen Statements müssen sich die Autoren nicht wundern, wenn mal einer wie Hausi sich hinsetzt und schreibt: Jungs, wir lieben alle dasselbe, nämlich die Aviatik, aber ein X für ein U lasse ich mir nicht aufdrängen. Das hat Hausi zwar (leider) nicht getan, weil er es nicht nötig hat - aber eigentlich sollte er es dürfen: Ja, ich, Hausi, ich bin Kampfjets geflogen, basta. Glaubt mir, ich weiss es einfach ein bisschen besser. Es gibt Lebenserfahrung - und die ist nur analog und niemals digital zu erfassen. Punkt. Hausi's bisherige Posts waren zurückhaltend klug, analytisch und vorsichtig. Lernen wir von ihm, das ist doch eine wunderbare Gelegenheit.

 

E schöni Wuche.

 

Daniel

[Flusirainer]

Ich lagere mal die Diskussion aus.

[DaMane]

Ich würde also etwas vorsichtig sein mit solchen Vergleichen... Am Heim-PC funktioniert noch schnell mal was, was in Real-life nicht geht...

 

Man sollte nicht vergessen, daß - zumindest nach meinem Wissensstand - selbst (zig-?)millionenteure Profi-Simulatoren bis heute nicht in der Lage sind, aerodynamische Vorgänge im (und außerhalb des) Grenzbereich(es) realisitsch abzubilden. Und dort würde es halt interessant werden, wenn man über die Grenzen des machbaren diskutiert. Trotzdem kann man schon mit PC-Simulatoren recht viel lernen, und - darüberhinaus - unglaublich viel Spaß damit haben. Eine Simulation ist schließlich eine 'Illusionserzeugungsmaschine', und das gelingt im allgemeinen schon recht gut. Man darf nur nicht das virtuelle Erlebnis für real halten.

 

Gruß

Manfred