23.10.2013 | F/A 18 | Alpnachstad (OW) | Absturz

[Flusirainer]

6 bis 7,würd ich mal sagen.

[Danix]

Turn rate ist natürlich nur das eine, es kommt auch noch auf die Geschwindigkeit bei Beginn der Umkehrkurve drauf an. Mit geringerer Geschwindigkeit kann man bei gleicher Turn rate mit viel weniger Radius drehen.

 

Wenn sie eh schon halb im Nebel waren haben sie wahrscheinlich die Geschwindigkeit zurückgenommen. Wie man das schon gesehen hat, kann ein Fighter praktisch an Ort drehen.

 

Stellen wir uns vor, die seien mit Anflugsgeschwindigkeit und Klappen geflogen, dann könnten sie in der Hälfte des Sees drehen (ungefähr), wenn sie 250 kts fliegen brauchen sie den ganzen See (evtl haben sie dann am Ende des Manövers auch nicht mehr 250) und wenn sie mit 450 drehen brauchen sie das doppelte.

 

Dani

 

Edit: Auch die g-Belastung kommt ganz auf die Geschwindigkeit drauf an. Wenn sie mit Minimalgeschwindigkeit gedreht wären könnten die g's relativ niedrig sein, vielleicht 2-3g.

[Flusirainer]

Die Diskussion ging ja auch darum,ob eine F-18 für eine Kurve mit max. konstanter Wenderate in diesem Tal gegügend Platz hat.

 

Martin denkt schon,das es möglich ist und bringt die Situation der Formation mit ins Spiel.Er suggeriert also,das möglicherweise in Formation eine Kurve mit max. konstanter Wenderate geflogen wurde.

Ich habe da aber meine Zweifel,das man eine solche Kurve in Formation fliegen kann.Um diese Zweifel nochmals näher zu bringen,hab ich dann noch dieses Video gepostet.

So sieht nähmlich bei einem Kampfjet eine Kurve mit max. konstanter Wendertate aus.Es dürfte sich dabei wohl um Geschw. so um die 700km/h handeln.Und weiter drüber hinaus,sind dann zwar höchste g-Kräfte möglich,aber ebend keine hohen Wenderaten,inkl. enge Kurvenradien erreichbar.

Weiter darunter wird es wohl für einen Kampfjet kaum noch möglich sein,einen Vollkreis bei fast 90° Bank ohne Höhenverlust fliegen zu können.

Und mit 250Ktn fliegt ein Kampfjet garantiert mehr keine Kurve mit hoher Wenderate,weil er sich hier wohl schon unterhalb des minimal zulassigen Manöverspeeds befindet,bzw sehr nah dran.

[MartinM]

...

Weiter darunter wird es wohl für einen Kampfjet kaum noch möglich sein,einen Vollkreis bei fast 90° Bank ohne Höhenverlust fliegen zu können...

 

Ja, genau, Höhenverlust, -> ergo Kollision mit dem Rücken. Schau im Bild das gepostet wurde, Punkt 1. Dort war die erste Berührung. Ich würde fast wetten mit dem Centerline Tank. Das zog den Flieger a. Nach unten. b. würde der Tank explodieren so gäbe es keine Chance der Flieger zu verlassen und der Feuerball würde zudem bestätigen was Augenzeugen scheinbar sahen - ein Feuerball.

 

Ist aber alles Spekulation - Habe leider keinen Zugang mehr zum Simulator der Luftwaffe ums nach zustellen.

 

Wie schnell passiert es dir in der kleinen AT-3 wenn du einen 40° Bank fliegst ;)

[Voni]

Hier ein Video das die Wendigkeit der F/A 18 zeigt.

 

[malibuflyer]

Die Diskussion ging ja auch darum,ob eine F-18 für eine Kurve mit max. konstanter Wenderate in diesem Tal gegügend Platz hat.

 

 

 

Ich war vor Jahren in Buochs, als die 50 Hawkers ausgemustert wurden. Von dieser einmaligen Flugshow und dem abschließenden Formationsflug ALLER Hawkers träume ich heute noch. Obwohl's mich als Ösi nichts anging, hatte ich bei diesem Abschiedsflug eine Träne im Knopfloch. Unvorstellbar - so viele funktionierende Jets außer Dienst stellen, und wir hatten in dieser Zeit ein paar alte Draken im Dienst :D

 

Teil der Show waren simulierte Luftkämpfe mit Mirages und allem, was die Schweizer Luftwaffe damals zu bieten hatte. Ich habe so etwas noch nie gesehen und war zutiefst beeindruckt. Und ich hätte jede Wette verloren, dass man mit so einem Kraftpaket im engen Tal derartige Manöver fliegen kann.

[Flusirainer]

Ist leider aber kein Vollkreis mit max. Wenderate bei.

Die Kurven,bei der die F-18 extrem hohe Wenderaten erzielt,werden bei dieser Vorführung nach ca. 90° ausgeleitet,weil halt der Geschwindigkeitsverlust schon zu hoch ist,um dieses Kurvenmanöver weiterführen zu können.

 

Und die etwas länger gezogenen Kurven werden hier auch nur deutlich unterhalb 90° Bank absolviert.

[mds]

Patrouille Suisse heute in Bellinzona – im Gedenken an den Absturz mit einem verkürzten Programm sowie mit zwei Flugzeugen in dunkler Standard-Bemalung. Ausschnitt:

 

 

Direkter Weblink: http://goo.gl/CuCZmz

 

Martin

[Silberfuchs]

Ich habe mir die Unfallstelle noch einmal auf der Karte angeschaut.

Der See ist an der Unfallstelle nur 1000 Meter breit.

Das wird auch für eine F18 ganz schön knapp.

Wenn man dann noch davon ausgeht, das sie nicht direkt am gegenüberliegenden Hang geflogen sind, ist es sehr knapp.

 

Weiß jemand den tatsächlichen Wenderadius eine F18?

 

Auf der Webcam vom See kann man sehr gut sehen das am Unfalltag der Wind permanent gedreht hat.

Da gab es sicherlich eine ständige Änderung in der Staubewölkung.

 

Grüße

Holger

[Flusirainer]

Ich spekuliere jetzt mal.

 

Es lag sicherlich schon ein Kurvenflug in Formation vor.Aber sicher nicht mit hoher Wenderate.

Dem Leader suggerriert sich ürplötzlich,das sie auf ein Hindernis zu fliegen und er weicht schlagartig nach oben aus.Der Wingman weiß nicht was los ist,doch urplötz wird auch ihm bewusst,das es auf ein Hindernis zu geht und er zwingt seine F-18 reflexhaft in ein hartes Kurvenmanöver (alles zusammen,vom Ausbrechen des Leaders bis zum harten Kurven binnen einer zehntel Sekunde) ,wobei er die Manöverlimits unterschreitet,rapider Geschwindigkeitsverlust und in Kombination mit der schlechten Sicht keinerlei Orientierung mehr hat,um eine schnellstmögliche,sichere Entscheidung zu treffen.

[Hunter Mk58]

Patrouille Suisse heute in Bellinzona – im Gedenken an den Absturz mit einem verkürzten Programm sowie mit zwei Flugzeugen in dunkler Standard-Bemalung. Ausschnitt:

 

 

Direkter Weblink: http://goo.gl/CuCZmz

 

Martin

 

Da krieg ich Gänsehaut!

Das ist es was es ausmacht, so gedenkt man den Kameraden!

Sehr bewegend... und erstaunlich, dass die Jungs heute geflogen sind. Ich denke, es hätte jeder verstanden, wenn die PS für heute abgebsagt hätte.

[MartinM]

Mag vielleicht interessieren

 

Hab mal im FSX nachgeflogen mit der VRS Superhornisse. Resultat.

 

Left Turn über dem See, @250 Knoten 1000ft AGL, Bank 80° und Elevator full pull. Da geht der 180° Turn ohne dem Lopper zu nahe zu kommen. 4.8G turn. Also nach dem ist der Single Seater problemlos rum gekommen. Nur wenn der Flügelmann gleiche Höhe, rechts davon durch muss. Also im Sim unterhalte ich mich mit dem Lopper und zwar näher als mir lieb ist.

 

Gruss

Martin

[Gast Hans Fuchs]

Man entschuldige mich, aber ich empfinde die neuste Entwicklung des Themas als unwürdiges selbstverliebtes Gegeifer frei von jeder Fach- und Sachkompetenz.

 

Hört einfach auf! Es will es niemand hören.

 

Hans

[Thomas Hirsiger]

Was mich noch beschäftigt ist die Aufgabe des Arztes. Wieso werden Kampfpiloten bei solchen Übungen begleitet? Sitzt der Arzt ruhig im Sitz und beobachtet? Werden von den Piloten Manöver verlangt? Bitte versteht mich nicht falsch, ich will niemanden einen Vorwurf machen. Sicher sitzt aber nicht jeden Tag ein Passagier im F18 bei sicher eher schwierigen Bedingungen. Was meint Ihr?

[sirdir]

Was mich noch beschäftigt ist die Aufgabe des Arztes. Wieso werden Kampfpiloten bei solchen Übungen begleitet? Sitzt der Arzt ruhig im Sitz und beobachtet? Werden von den Piloten Manöver verlangt? Bitte versteht mich nicht falsch, ich will niemanden einen Vorwurf machen. Sicher sitzt aber nicht jeden Tag ein Passagier im F18 bei sicher eher schwierigen Bedingungen. Was meint Ihr?

 

Ich glaube er sollte sich ein realistisches Bild von den Anforderungen machen (offiziell, ich nehm auch an er hat das nicht als reine Pflicht empfunden...).

Wahrscheinlich hat man die Bedingungen besser eingeschätzt als sie es dann waren, ich nehme auch nicht an, dass man sowas bei marginalen Bedingungen macht. Aber manchmal fängt die Unfallkette halt schon am Boden an.

[Danix]

Wieso wird eine Diskussion immer wieder als unwürdig bezeichnet, sobald einem irgendwas näher steht? Ich finde die Diskussion sachlich - wenn auch nicht kompetent.

 

Offensichtlich hat niemand meinen Beitrag gelesen. Es kommt nicht auf die Turnrate an, sondern auf die Geschwindigkeit (und die Turnrate, aber die ist gegeben). Wieso versteift man sich dass ein Fighter immer mit maximaler Geschwindigkeit fliegen muss?

 

Ich verspreche euch, Kampfflieger sind clevere Typen, und die fliegen nicht einfach mit Nachbrenner in eine brenzlige Situation hinein. Wenn sie schon eine Nebelbank entdecken, dann beschleunigen sie nicht, sondern verlangsamen, bereiten sich auf verschiedene Optionen vor. Eine F-18 kann 180 kts fliegen. Bei dieser Geschwindigkeit ist eine Umkehrkurve innerhalb weniger 100m Radius möglich.

 

Ob sie es gemacht haben wissen wir natürlich nicht. Aber das sind die Möglichkeiten.

[solaris007]

Man entschuldige mich, aber ich empfinde die neuste Entwicklung des Themas als unwürdiges selbstverliebtes Gegeifer frei von jeder Fach- und Sachkompetenz.

 

Hört einfach auf! Es will es niemand hören.

 

Hans

 

Ich verstehe diese cholerischen Ausbrüche nicht. Sie dienen nicht dazu deine von dir implizierte Fachkompetenz zu validieren.

[Flusirainer]

Offensichtlich hat niemand meinen Beitrag gelesen. Es kommt nicht auf die Turnrate an, sondern auf die Geschwindigkeit (und die Turnrate, aber die ist gegeben). Wieso versteift man sich dass ein Fighter immer mit maximaler Geschwindigkeit fliegen muss?

 

Ich glaub du hast mich nicht verstanden.

Ein Kampfflugzeug fliegt die engsten 360° Kurven bei einem Speed,den es mit fast 90° Bank und max. Schubleistung ohne Geschwindigkeitsverlust minimal fliegen kann.Und das sind mit Nichten weder hoher Unterschallspeed noch Geschwindigkeiten,bei denen man sich schon im Bereich des Ausfahrens der Landeklappen bewegt.460km/h,also 250Ktn,da dürfte in der Regel wohl schon die erste Stufe der Landeklappen draußen sein.

 

Ich behaupte mal,bei letzterem fliegt kein Kampfjet der Welt eine Kurve mit 5g und 80° Bank,außer im MS Flugsimulator.Der dafür hohe Anstellwinkel dürfte hier schon im Bereich des Überziehens liegen,zumindest aber dermaßen hohen indizierten Luftwiderstzand produzieren,so das ihn auch max. Nachbrennerschub nicht mehr kompensieren kann.

 

 

Ich verspreche euch, Kampfflieger sind clevere Typen, und die fliegen nicht einfach mit Nachbrenner in eine brenzlige Situation hinein.

 

Wie schon von mir beschrieben.

Um einen extrem engen Kurvenradius zu fliegen,braucht ein Kampfflugzeug den Nachbrenner und auch ein gewisses Maß an Geschwindigkeit.

[Danix]

Kampfflugzeuge können erstaunlich langam fliegen. Und das wird regelmässig geübt. Das geht bis 60 kts runter. Man bewegt sich da im hohen AOA-Regime, auch "auf dem Nachbrenner stehen" bezeichnet. Ich gebe zu, keine Option in dieser Situation, sondern eine Endgame-Situation in einem 1v1 im slow Dogfight.

 

Es kommt auch überhaupt nicht drauf an ob man die Geschwindigkeit halten kann. Im Gegenteil - der Geschwindigkeitsverlust ist in dieser Situation gewünscht: Man reisst einfach herum, vernichtet dadurch gleichzeitig Energie, Geschwindigkeit und dreht eng. Genau dafür sind diese Maschinene gemacht. Das geht bis 90° Schräglage, führt nicht zu Höhenverlust und wird regelmässig geübt.

 

Das Problem ist bei diesem Unfall nicht, dass es nicht möglich wäre, sondern dass es wohl nicht gemacht wurde, weil die Zeit nicht reichte oder weil der Unglückspilot wohl nicht das Gefühl hatte, dass es nicht reichen würde. Wäre er wirklich im "Panikmode" gewesen, hätte er ihn raufgerissen und wäre quasi senkrecht mit Nachbrenner in die Höhe gestiegen (und nicht 20° wie früher im Thread spekuliert).

 

Auch die Frage ob es möglich ist die Kurve clean zu fliegen ist völlig irrelevant, denn die Klappen kommen automatisch raus, wenn sie denn nötig sind. Die Gefahr in den Stall zu fallen ist relativ gering, denn man hat ja den Nachbrenner.

 

Dani

[Flusirainer]

Wäre er wirklich im "Panikmode" gewesen, hätte er ihn raufgerissen und wäre quasi senkrecht mit Nachbrenner in die Höhe gestiegen (und nicht 20° wie früher im Thread spekuliert).

 

Da ist aber noch das Problem,das sein Leader zuvor nach oben ausgewichen ist und schlechte Sichtbedingungen vorherrschten.

Hier könnte möglicher weise im hunderstel Sekundenbereich ein Gedanke der Kolisionsgefahr mit der anderen F-18 eine Rolle gespielt haben,die zur einer anderen Entscheidung führt.

 

Das geht bis 60 kts runter. Man bewegt sich da im hohen AOA-Regime,

 

Ja,das Flugzeug steht dann quasi auf seinem Abgasstrahl.Aber niemals nie wird es so eine Kurve fliegen.

Manöver die aus einem extremen Langsamflug heraus eingeleitet werden,sind immer mit imensen Höhenverlust verbunden.Auch das auf dem Nachbrenner fast stehen bleiben,wird mit einem rückwärts Absinken ausgeleitet.Denn in diesem Zustand ist das Flugzeug,sofern keine Schubvektorsteuerung vorliegt,nicht mehr steuerbar.Ergo lässt man den Flieger nach unten durchsacken,damit man wieder Wind in die Ruder bekommt,dreht dann die Nase nach unten und beschleunigt im Sinkflug wieder auf Manöverspeed.

[Danix]

Verband:

Genau da dürfte das Problem gelegen haben: In einem Verbandsflug ist die Reaktionszeit immer grösser, weil der eine muss auf den anderen Rücksicht nehmen und der andere reagiert auf den anderen. Das könnte den fehlenden Bruchteil einer Sekunde bedeuten.

 

Slow Flight:

Man kann sogar in diesem Zustand steigen! Es kommt immer auf die Energiebilanz an. Die F18 ist in dieser Situation weniger geeignet als eine F16, die ein besseres Schub-/Gewichtsverhältnis aufweisst. Trotzdem ist das kein Problem. Das übt man selbst mit einer PC-7 oder einem Tiger. Wenn am Anfang genug Energie vorhanden ist, kann man sich mit wenig Vorwärtsgeschwindigkeit in die Höhe Schrauben. In so einer Situation kann man auch eine Kurve fliegen. Das hat übrigens nichts mit Schubvektorsteuerung zu tun. Das kann jedes Flugzeug mit genügend Schub.

 

Die Unglücksmaschine befand sich zweifellos nicht im Langsamflug, wie die Spuren zeigen. Er machte wohl eben nicht ein extremes Manöver, weil er sich vielleicht sicher glaubte.

 

Wenn du mir nicht glaubst dann glaube wenigstens Martin, der ist es im FS abgeflogen. Und ich zweifle keinen Moment, dass das nicht einigermassen realistisch darfgestellt ist. Wenn du ihm immer noch nicht glaubst, flieg es selber ab. Oder frag den Hausi oder den Hägar.

 

Dani

[Hausi122]

Manöver die aus einem extremen Langsamflug heraus eingeleitet werden,sind immer mit imensen Höhenverlust verbunden.Auch das auf dem Nachbrenner fast stehen bleiben,wird mit einem rückwärts Absinken ausgeleitet.Denn in diesem Zustand ist das Flugzeug,sofern keine Schubvektorsteuerung vorliegt,nicht mehr steuerbar.Ergo lässt man den Flieger nach unten durchsacken,damit man wieder Wind in die Ruder bekommt,dreht dann die Nase nach unten und beschleunigt im Sinkflug wieder auf Manöverspeed.

 

 

Schau dir mal dieses Video an. Zugegeben, nicht der extremste Langsamflug, aber kaum mehr als 200kts. Kein Höhenverlust zu sehen, im Gegenteil. Das war mal so, wie du beschreibst z.B. beim Mirage oder F5, aber mit Jets, welche ein Schub-Gewichsverhältnis von mehr als 1:1 haben, hat sich in der Flugdynamik ( nicht in der Physik) einiges verändert.

 

Gruss Hausi

[Hausi122]

Da ist aber noch das Problem,das sein Leader zuvor nach oben ausgewichen ist

 

Woher weisst du, wer in dieser Formation der Leader war und wer der Patrouillenflieger? Diese Informatioin fehlt mir offensichtlich.

 

Gruss Hausi

[Flusirainer]

Woher weisst du, wer in dieser Formation der Leader war und wer der Patrouillenflieger? Diese Informatioin fehlt mir offensichtlich.

 

Gruss Hausi

 

 

Es wird doch hier allgemein auf der Basis diskutiert,das der Einsitzer der Leader war.

Und wenn man bedenkt,das im Doppelsitzer ein Flugarzt mit bei war,könnte das durchaus Sinn machen.Kann der Arzt hierbei doch sehr gut studieren und nachvollziehen,welche Konzentrationsleistung dem Wingman hierbei abverlangt wird.

 

Und zu dem Video.

Man sieht aber auch sehr gut,das die F-18 mit dem Einleiten in die Kurve auch in einem Steigflug übergeht.Der Pilot rollt auf ca 45° bei gleichzeitiger Betätigung des Höheruders.Erst im Kurvenflug rollt die F-18 bis zum entgültigen Bank für dieses Manöver.Und mit Sicherheit ist sie beim Ausleiten der Kurve langsamer,als beim Einleiten.

Auch etwas,was man bei solchen Vorführungen immer wieder sieht.Oder man dreht aus größerer Höhe über 90° Bank und führt den engen Kurvenflug mit entsprechendem Höhenverlust aus.

 

In rein horizontaler Ebene könnte sie diese Kurve bei dem Speed bestimmt nicht fliegen und wohl schon garnicht einen Vollkreis.

Wie schnell die F-18 zu beginn der Kurve ist?Man sieht,das beim Anflug mit ausgefahrenem Fahrwerk die Landeklappen draußen sind.Das Fahrwerk fährt ein,die F-18 beschleunigt und die Landeklappen fahren zurück in Null-Position.

[DaMane]

Es wird doch hier allgemein auf der Basis diskutiert,das der Einsitzer der Leader war.

Keiner, der es wissen könnte, hat das bisher bestätigt

Und mit Sicherheit ist sie beim Ausleiten der Kurve langsamer,als beim Einleiten.

Auch etwas,was man bei solchen Vorführungen immer wieder sieht.Oder man dreht aus größerer Höhe über 90° Bank und führt den engen Kurvenflug mit entsprechendem Höhenverlust aus.

......

 

Was willst du uns eigentlich beweisen? Hat hier irgendjemand behauptet, daß eine F-18 die Naturgesetze aushebeln kann?

 

Manfred