23.10.2013 | F/A 18 | Alpnachstad (OW) | Absturz

[Walter Fischer]

Frank, nicht zu vergessen die Realpiloten, die dem FS erst die richtige Portion Realismus implementieren durch konsularische Abgleichungen mit dem ihnen vertrauten Arbeitsgerät.

Und ja, jetzt wo Du es schreibst, kann ich da Kopfhörer erkennen.

Zuvor sah ich immer eine von links nach rechts wandernde griechische Landschildkröte, die in einem erdbebenversehrten Terrarium (Man beachte die helle verbogene Eckverstärkung) unterwegs ist mit unbekanntem Ausgang:005:.

 

Gruss Walti

[bleuair]

Natürlich kann man im Nachhinein immer sagen dass es bedenklich war, so weit ins Nebelgebiet hineinzufliegen. Im Nachhinein ist man immer klüger. Aber vielleicht sah es am Anfang wirklich nicht allzu unfliegbar aus. Nur eine Wolke, die beim Lopper aufliegt kann den Unterschied zwischen Leben und Tod bedeuten. Und die Wolke könnte bei Einleiten der Kurve noch nicht zu sehen sein. Die Militärfliegerei ist halt ein bisschen anders und es hat weniger Sicherheitsfaktoren da drin, es verzeiht weniger Fehler, VFR ganz allgemein.

Ich habe die Karte (viel) weiter oben gepostet - um in diesem Trichter nicht mehr rauszukommen, braucht es Wolken bis auf den Boden resp. Seeoberfläche. Selbst wenn noch 200m ceiling übrigbleiben (die obere Hälfte vom Mueterschwandenberg und Lopper eingenebelt), fliegt man einfach über dem See weiter, über Stansstad links auf den Vierwaldstättersee raus und da steil hoch in die Wolken. Selbst wenn wir jetzt nach 5 Seiten herausgearbeitet haben, dass der Jet wirklich genügend Platz hatte auf 600ft über Wasser zum Wenden. Da stelle ich mir ebenfalls die Frage, hat man über Alpnach Airbase bereits gesehen, dass man nichts sieht? Dort wäre eigentlich der IFR Climb Entscheid fällig gewesen... :confused: LSMA Turm: reporting visibility xyz to the north ...?

[Tigerfan]

 

Die Sitze werden je nach Position im Cockpit programmiert

 

Und beim F/A-18 gehen beide raus, wenn der hinten zieht. Siehe Absturz in den USA Virginia Beach. Der Instruktor auf dem Rücksitz hat gezogen und nicht der Student auf dem Vordersitz ;)

 

Gruss

Martin

 

Wenn ein Pax mitfliegen kann (z.B Journalist) kann nur der Pilot den Schleudersitz aktivieren. Es könnte ja sein, dass der Passagier in Panik gerät oder ihn aus Versehen aktiviert.

[Frank_Willfeld]

Frank, nicht zu vergessen die Realpiloten, die dem FS erst die richtige Portion Realismus implementieren durch konsularische Abgleichungen mit dem ihnen vertrauten Arbeitsgerät.

Und ja, jetzt wo Du es schreibst, kann ich da Kopfhörer erkennen.

Zuvor sah ich immer eine von links nach rechts wandernde griechische Landschildkröte, die in einem erdbebenversehrten Terrarium (Man beachte die helle verbogene Eckverstärkung) unterwegs ist mit unbekanntem Ausgang:005:.

 

Gruss Walti

 

Siehst Du und so entstehen Gerüchte. Gut, dass wir da mal drüber reden. Es handelt sich nämlich in Wirklichkeit um eine Erdbebenversehrte Schildkröte aus Recklinghausen (Virginia) welche in der heissigen Gemeindeverwaltung als Kurier arbeitete, mit der ich vor Ihrem tragischen u. viel zu frühen Ableben einen Vertrag abschliessen konnte, über die postume Verwendung Ihrer PANZERUNG als Ohrmuschel für mein Headset. Und ich dachte immer, dass kann man alles gut auf dem Bild erkenen. Der Vetrag ist immer bei den Ships-Papers in der Seitenablage und sollte sich ein wenig in der Windschutzscheibe meines Kett-Cars spiegeln... hmmm...:rolleyes: :p:D

[Oli88]

Mal weider was Sachliches.

Zum Thema Schleudersitz hier ein Auszug aus dem Bericht als der Reporter mit Stiwi geflogen ist:

 

 

 

In Stiwis Büro folgt das «Seat-Briefing», eine Information über die technischen Details im zweiplätzigen Cockpit der F/A-18-D. «Die gelb-schwarz gekennzeichneten Schalter und Hebel darfst Du keinesfalls betätigen, die sind nur für den Notfall gedacht», warnt er. Auch die Notverfahren, wie das Auslösen des Schleudersitzes, werden genau abgesprochen. Am Schluss der Einführung brummt der Kopf ein wenig. Aber eines habe ich begriffen: Dass ich sofort den Griff des Schleudersitzes ziehen und mich ohne nachzufragen aus der Maschine rausschiessen muss, wenn Stiwi vorne im Cockpit die drei Worte «Eject, Eject, Eject!» rufen sollte. Hoffentlich höre ich diese Worte nie ...

[Danix]

Wichtig ist auch das Briefing für nach dem Rausschiessen. Es ist nämlich gar nicht so einfach, obwohl weitgehend automatisiert. Z.B. kann passieren dass sich der Sitz nicht selbständig vom Fallschirm löst, oder man muss den Fallschirm manuell auslösen. So ein Rettungssystem ist sehr anspruchsvoll, und in verschiedene Phasen aufgeteilt. Dessen Komplexität ist nicht zu überschätzen.

 

Dani

[MartinM]

Wenn ein Pax mitfliegen kann (z.B Journalist) kann nur der Pilot den Schleudersitz aktivieren. Es könnte ja sein, dass der Passagier in Panik gerät oder ihn aus Versehen aktiviert.

 

Negativ. Pilot und Paxe kann auslösen.

[Frank_Willfeld]

das Thema hatten wir ja schonmal.

 

Man muss schon ein wenig schauen wen man sich in den Flieger packt, wenn man Dual Controls und (wie hier) Dual Ejection Seats hat. Ich glaube aber die meisten Paxe sind kompetenter als wir sog. Fachleute dies gerne darstellen.

Sprüche wie: Und wenn der in Panik gerät??? Sind hier die typischen Beispiele der G-Load u. Extremflug "Experten"

Fälle von Misconduction gibt es natürlich, die sind allerdings selten.

Man kann einen Vernunftbegabten Menschen glaube ich schon gut erklären, dass es eeecht keine gute Idee ist, am gelben Griff, am Knüppel oder an den Pedalen, dem Push-To-Talk und dem Throttle. Prop-Lever u. Mixer etc.. herumzufuhrwerken. Normale Menschen kommen idR (Ausnahmen gibt es) ja auch nicht auf die Idee irgenwo draufzudrücken. Wer ev. geistig Behinderte befördert, muss natürlich entsprechend vorbauen und den 2.Stick/Pedale ausbauen und dafür sorgen, dass die Hände "gesichert" sind. Ich bin nicht grundsätzlich gegen solche Flüge aber eben mit entsprechender Vorsicht und Sensibilisierung um auch etwa zu checken, ob der Pax überfordert ist bzw. ob er den Trip überhaupt (auf seine Weise) geniessen kann. Alleine dies zu verstehen setzt voraus, sich mit dem Pax vor dem Flug ein wenig auseinanderzusetzen. Ich verstehe allerdings auch diejenigen die solche Flüge kategorisch ablehnen. Es IST eine grosse Verantwortung zu der einen keiner zwingen kann.

Da hier aber weder geistige Behinderung vorlag und mir auch keine anderen Gründe einfallen warum ein gestandener Militär Fliegerazt nicht mit einem Cockpitmitflug zurechtkommt, ist das imho auch kein Problem, dass der Ejection Seat vom Pax ausgelöst werden kann.

[Alonzo]

Hoi zäme

 

Ja, die Gefahr besteht tatsächlich, dass sich ein Passagier "versehentlich" herausschiesst. Sie ist aber relativ gering, wenn es sich nicht gerade um eine geistig unbewaffnete, bildungsresistente, verbal inkompetente, kognitiv suboptimierte, parasitäre Nebenexistenz handelt... :007:

 

Es gab ja auch schon einen Fall, wo der Passagier sich selbst aus einem funktionierenden Flugzeug herausgeschossen hat, siehe zum Beispiel http://www.pprune.org/archive/index.php/t-394403.html:

But after the aircraft took off, he got more than he bargained for - way more. Although confirmed details are thin, it is probable that during an aerobatic manoeuvre, the passenger tried to steady himself by grabbing the black and yellow striped handle between his legs. And that's when the ride really began. The ejection sequence started with the firing of the three cartridges in the Martin Baker-built seat. The seat lifted about 45cm off the floor and this activated the two rockets. Passenger and seat smashed through the Perspex canopy of the Pilatus PC-7 Mk II and, pulling about 20G, was 100ft out of the aircraft in two seconds flat.

The bewildered, and probably terrified, former occupant, whose identity has not been revealed, would have found himself floating in the crisp afternoon air of the Western Cape's Langebaanweg, probably watching as his equally stunned pilot, Captain Gerhard Lourens, circled to make sure his erstwhile passenger was okay.

:005::007::005:

[Frank_Willfeld]

Wichtig ist auch das Briefing für nach dem Rausschiessen.i

 

hmm jetzt hatte ich doch glatt zuerst das "für" überlesen. :D

 

Dani ich traue Dir offenbar mittlerweile die komischsten Sachen zu ...ganz...schnell...Duckundweg :D

[Frank_Willfeld]

Es gab ja auch schon einen Fall, wo der Passagier sich selbst aus einem funktionierenden Flugzeug herausgeschossen hat, siehe zum Beispiel http://www.pprune.org/archive/index.php/t-394403.html:

 

:005::007::005:

 

Hi Alonzo,

ich denke wir beide gehen hier d`accord, dass es da entweder ein uhhm ähh sagen wir...etwas sub-optimales??, ok? Briefing gab, oder der Pax tatsächlich der von Dir beschriebenen und äusserst seltenen, Gattung der Vor-Primaten angehört.

 

Negativ. Pilot und Paxe kann auslösen.

 

hmm, bin gespannt wie oft Du das noch schreiben musst, nimm es doch vorsichthalber schonmal in die Zwischenablage zum einkopieren.

[Danix]

Dann befördert wohl die Schweizer Luftwaffe tatsächlich minder geschickte Leute. Denn - zumindest zu meiner Zeit - bestand die Vorschrift, dass man in der PC-7 den Steuerknüppel ausbauen musste für einen Paxflug. Ich bin überzeugt, das hätten sie auch auf den Jets gemacht, wenn man es da mit einigermassen Aufwand gekonnt hätte.

 

Das hat nichts mit minderbemittelt zu tun, sondern ist eine reine Vorsichtsmassnahme. Wer schon mal die unglaublichen Kräfte auf seinen Körper im Luftkampf verspürt hat, der weiss, dass es gar nicht so weit hergeholt ist, dass man sich irgendwo festhält oder drauf drückt.

 

Zur Ausschiesspriorität: Gibt es nicht Schleudersitze, wo man das einstellen kann: Also dass man (vor dem Flug) wählen kann, soft- oder hardwaremässig, dass der eine sich und den anderen oder nur sich rausschiessen kann? Vielleicht gibt es deshalb so viele verschiedene Meinungen drüber.

 

Dani

[Faceman]

Beim PC-7Mk2, PC-9 und PC-21 kann man vom hinteren Sitz aus wählen wer ausgeschossen wird. Gab mal ein Fall da ist der Schüler ausgestiegen und der Fluglehrer Landete die Maschine.

 

Gruss Mike

[Frank_Willfeld]

dass es gar nicht so weit hergeholt ist, dass man sich irgendwo festhält

 

klar, dort wo der Pilot beim Briefing gesagt hat, dass es ok ist.

 

oder drauf drückt.

 

das ist ja meist nicht so schlimm, aber auch das kann man dem Pax ja erklären.

 

Fakt ist, es werden immer wieder Leute am Doppelsteuer mitgenommen, ich schätze in dieser Minute sind gerade ein paar Hundert dabei.

 

Wenn man natürlich ganz easy den Steuerknüppel abnehmen kann, dann macht man das, is ja klar; vorausgesetzt es ist NICHT geplant, dass der "unberechenbare", "böse" und "gefährliche" Pax das Steuer übernhemen soll :eek::eek::eek:

 

Ein Flugschüler bei seiner ersten Stunde unterscheidet sich lediglich dahingehend, dass er sich entschieden hat jetzt fliegen zu LERNEN, er kann es aber NOCH nicht. Ist also ein Pax am Steuer.

 

Wenn man das dann gefährlich finded, dann muss man sich im Klaren sein, wohin diese Ueberlegung letzen Endes führt...

 

 

Gab mal ein Fall da ist der Schüler ausgestiegen und der Fluglehrer Landete die Maschine.

 

ja, oben in Alonzos Beispiel ;)

[Tobisky]

Ähm... es geht um den Absturz der F/A-18 und nicht um die Schleudersitze in den PC7. Die Diskussion hier sollte die (noch unbekannte :rolleyes:) Unfallursache sein und nicht Schleudersitze, G-Belastungen, Formationsflug usw.

Diese Faktoren können zwar durchaus etwas mit dem Absturz zu tun haben, aber bei jedem der Themen werden inzwischen Grundsatzdiskussionen geführt die weit über den eigentlich Sinn dieses Threads hinausgehen. Geschrieben sind 10 Seiten. Davon zum Unfall höchstens 2-3.

[DaMane]

Sie ist aber relativ gering, wenn es sich nicht gerade um eine geistig unbewaffnete, bildungsresistente, verbal inkompetente, kognitiv suboptimierte, parasitäre Nebenexistenz handelt... :007:

:005::007::005:

 

OT: Whow, sowas soll's tatsächlich geben? :eek: Du scheinst ja ein wahrer Menschenkenner zu sein :rolleyes:

 

Manfred

[sirdir]

Ähm... es geht um den Absturz der F/A-18 und nicht um die Schleudersitze in den PC7. Die Diskussion hier sollte die (noch unbekannte :rolleyes:) Unfallursache sein und nicht Schleudersitze, G-Belastungen, Formationsflug usw.

Diese Faktoren können zwar durchaus etwas mit dem Absturz zu tun haben, aber bei jedem der Themen werden inzwischen Grundsatzdiskussionen geführt die weit über den eigentlich Sinn dieses Threads hinausgehen. Geschrieben sind 10 Seiten. Davon zum Unfall höchstens 2-3.

 

Naja. Dann kann man ja zumachen.

[mark71]

Ich kenne jedenfalls mehrere Leute welche schon in Schweizer Militärflugzeugen mitfliegen durften, obwohl das überhaupt nicht nötig gewesen wäre...

Ja zum Beispiel die Einstein-Moderatorin N.U. im Tiger (PS) und der Alt-Schwingerkönig K.W. im FA 18 (beim Briefing wurde unter anderem über den ominösen Hebel verhandelt) - zugegeben, da war ich echt neidisch...

[Frank_Willfeld]

Ähm... es geht um den Absturz der F/A-18 und nicht um die Schleudersitze in den PC7. Die Diskussion hier sollte die (noch unbekannte :rolleyes:) Unfallursache sein und nicht Schleudersitze, G-Belastungen, Formationsflug usw.

Diese Faktoren können zwar durchaus etwas mit dem Absturz zu tun haben, aber bei jedem der Themen werden inzwischen Grundsatzdiskussionen geführt die weit über den eigentlich Sinn dieses Threads hinausgehen. Geschrieben sind 10 Seiten. Davon zum Unfall höchstens 2-3.

 

Stimmt, ich weiss eigentlich auch nicht warum ich mich weiter dazu hinreissen lasse zu antworten, schrieb ich doch schon vor gefühlt 500 Postings, es gab offenbar keine Ejection und somit keine, oder eine zu späte, Entscheidung dazu, damit hat sich die ganze "wer wie wo ejected Geschichte" tatsächlich erledigt, das dachte ich aber wie gesagt schon vor geraumer Zeit...

 

Es muss die Lust am Plaudern (auch bei mir) sein, aber von mir aus kann man tatsächlich auch zu-machen, so wie Patrick vorschlägt. Zumindest bis es wieder etwas neues gibt. Frank, over and out.:008:

[Tobisky]

Naja. Dann kann man ja zumachen

 

Nicht unbedingt, aber man könnte die ein oder andere Diskussion separat führen. Die Schleudersitzlogik ist z.B. durchaus interessant. Nur findet man später solche Themen kaum mehr, weil sie in Threads zu einem anderen Thema verschachtelt sind. So leidet in einem solchen Thread grundsätzlich die Übersicht.

Stell dir vor in 3 Jahren sucht jemand nach diesem Unfall und möchte zum Thema passende Antworten. Da liest er sich zuerst duch 15 Seiten bevor ein unfallrelevanter Beitrag kommt.

Der Unfallbericht folgt dann zwischen Beitrag 489 zum Thema "Blutgefässe beim Schleudersitzausstieg" und Beitrag 491 zum Thema "Meine Modell F/A-18 kann 15g fliegen". ;)

[sirdir]

Nicht unbedingt, aber man könnte die ein oder andere Diskussion separat führen. Die Schleudersitzlogik ist z.B. durchaus interessant. Nur findet man später solche Themen kaum mehr, weil sie in Threads zu einem anderen Thema verschachtelt sind. So leidet in einem solchen Thread grundsätzlich die Übersicht.

Stell dir vor in 3 Jahren sucht jemand nach diesem Unfall und möchte zum Thema passende Antworten. Da liest er sich zuerst duch 15 Seiten bevor ein unfallrelevanter Beitrag kommt.

Der Unfallbericht folgt dann zwischen Beitrag 489 zum Thema "Blutgefässe beim Schleudersitzausstieg" und Beitrag 491 zum Thema "Meine Modell F/A-18 kann 15g fliegen". ;)

 

Ja aber so funktioniert nunmal die Dynamik in einem Forum und wenn man versucht die zu 'kanalisieren' dann stirbt die Diskussion zu 99% ab. Da ist dann nichts gewonnen. Und heute gibt es gute Suchfunktionen...

Also Hauptsache, die Diskussion wird überhaupt geführt (so lange sie jemanden interessiert...). Wenn es so einen Sub-Thread gibt, kann ja ein Ordnungsfanatischer Mod die dann irgendwann ausgliedern...

Die Chance, dass jemand hier noch etwas unfallrelevantes beitragen kann, das nicht schon gesagt wurde und nicht genau so spekulativ ist wie was bisher gesagt wurde ist leider relativ gering...

[Alonzo]

Das hat nichts mit minderbemittelt zu tun, sondern ist eine reine Vorsichtsmassnahme. Wer schon mal die unglaublichen Kräfte auf seinen Körper im Luftkampf verspürt hat, der weiss, dass es gar nicht so weit hergeholt ist, dass man sich irgendwo festhält oder drauf drückt.Dani

 

Klar möchte ich nicht per se ausschliessen, dass sich mal jemand versehentlich am falschen Knüppel/Knopf/gelb-schwarzen Kabel/Canopyverschluss/... festhält - bis dato habe ich jedoch beim Akrofliegen weder selbst einen solchen Passagier gehabt, noch habe ich solches von Kollegen gehört. Da reisse ich zwar nicht gerade mit 8 g herum, aber bis ca. 6.5 g habe ich durchaus auch schon mit Passagieren gehabt, wenn diese es vertragen und gewünscht haben.

 

Meine Erfahrung dazu: Es lohnt sich, die relevanten Cockpitelemente im Voraus zu erklären und auch darauf hinzuweisen, was kritisch (z. B. Bremspedale drücken beim Landen :007:) ist und was nicht. Solange der Passagier einen gewissen Überlebenswillen hat (was bei mir bisher der Fall war) wird er sich davor hüten, am falschen Hebel zu ziehen oder einfach mal den einen Knopf zu drücken. Deshalb gehe ich tatsächlich mit Frank einig, dass in meinem zitierten Fall wohl das Preflight Briefing nicht ganz optimal gelaufen ist...

[Walter Fischer]

Beim PC-7Mk2, PC-9 und PC-21 kann man vom hinteren Sitz aus wählen wer ausgeschossen wird. Gab mal ein Fall da ist der Schüler ausgestiegen und der Fluglehrer Landete die Maschine.

 

Gruss Mike

 

Lieber, als umgekehrt:007:

 

Gruss Walti

[Frank_Willfeld]

Ok Tobi, dann also zurück zum Unfall, den ich bisher so erfolgreich umschifft habe...:009:

 

Ich habe mir die Unfallstelle also nochmals ganz genau angeschaut, die wenigen Fakten (Wetter, Mission, Bail-Out Y/N, Pull-UP Y/N etc..) vorwärts und rückwärts studiert und mich versucht mental in den Piloten hineinzuversetzen.

 

Achtung Spekulationsalarm!!

 

Für mich ergibt sich mittlerweile ein recht klares Bild des Unfallhergangs.

 

Ich habe schon ein paar Umkehrkurven geflogen in meinem Leben, da ich viel mit non-IFR Kisten unterwegs bin. Man möge mir auch die Ich-Form verzeihen es soll auch ganz sicher keine Angeberei sein, ich kann es so einfach am besten notieren.

 

Wenn ich eine Umkehrkurve in solch einer geringen Höhe in solch einer Topografie einleiten muss, dann nur wenn ich mind. ein wenig Bodensicht habe und/oder sicher weiss wo ich bin. Und genau das war letztendlich das Verhängnis, dass nämlich beides (gefühlt) da war.

 

Der entscheidente Punkt: Der See suggeriert mir, dass ich mehr Platz zum Wenden habe, als nachher tatsächlich vorhanden ist!

Denn an der späteren Unfallstelle verjüngt sich das Tal nochmals extrem!! Im Gegensatz zu der Stelle an der ich einleite.

 

Schaut Euch das mal auf Google Earth (oder meinetwegen im Simi) an.

 

Ich beginne also meine Kurve und habe den rechten Talrand und den See und das Ufer (vermutlich gerade so) im Blick, meinen Schräglage wähle ich so, dass der rechte Talrand (spätestens am Scheitelpunkt!!) der Kehre unter meiner Nase, nach links/unten wegdriftet, für mich das Zeichen, dass alles ok ist und ich herumkomme. Das ist ähnlich wie beim Looping in geringer Höhe, wenn der Boden nach dem Scheitelpunkt oben, plötzlich stillsteht und nicht mehr weitermarschiert, oder gar in die falsche Richtung, wird es Zeit auszurollen, zu leveln und nach oben zu ziehen.

Wenn also der Talrand nicht mehr "mitspielt", würde ich ganz einfach - wie mein Staffel-Kamerad - nach oben wegziehen (das rettende pull up Manöver) und alles ist gut. Aber es ist alles "ok"! So denke ich jedenfalls.

Denn unser Gehirn neigt dazu, komplexe Topografische Formationen die wir im Gedächnis gespeichert haben, zu "glätten" und zu vereinfachen.

Wir kennen nicht jede kleine Variation, aber wir "wissen" hinten komme ich ja raus...

Ich wende also weiter und habe das Gefühl, dass ich mit der gewählten Fluglage und Speed gut herumkomme und verzichte auf das Pull-Up.

Erst im allerletzen Moment sehe ich, bedingt durch die sehr knappe Sicht plötzlich, dass das Tal viel enger!! wird, ähnlich wie bei fiesen Kurven auf der Rennstrecke, die sich verjüngen, äusserst gemein. Vermutlich bin ich die ganze Zeit mit Bodensicht geflogen und gar nicht in die Suppe (ins Whiteout) gekommen, sonst hätte ich sicher nach oben weggezogen. Doch da sind es nur noch Sekunden, oder Bruchteile von Sekunden bis zum Aufprall.

Ich ziehe zwar den Flieger nochmals ans absolute Limit und versuche gleichzeitig vielleicht aus der Querlage zu rollen um nach Oben wegzusteigen, aber es ist schon viel zu spät, ich touchiere bereits die Bäume und krache in den Hang.

Deshalb hat auch keiner ejected und wir können über "Paxe mit Gelbsucht" so viel diskutieren wie wir wollen, es hat einfach keine Rolle gespielt.

 

Spekulation Ende.

 

Das wäre meine Version, ob es so wahr?

Wer weiss, aber ich denke schon.

[PeterH]

Nur zu Eurer Information, wie's in DE ankommt: Artikel im SPIEGEL zu Mörgeli:

 

http://www.spiegel.de/politik/ausland/kampfjet-unglueck-in-schweiz-svp-nutzt-toten-fuer-auslaenderhetze-a-930647.html

 

Gruß

Peter