20.10.2013 | Cessna 172 | Krems, Österreich | Absturz nach Start

[sirdir]

Patrick überleg mal. Wie sollten die. Als die meisten der Dinger gebaut wurden, gab es das noch nicht.

WAAS wurde 2003 aktiviert. Mein Garmin 296 hatte es 2005 IIRC schon. Die meisten G1000 sind vorher verkauft worden?

Gut. Ich hab die Aussage von Brufi eh anders verstanden.

[Urs Wildermuth]

Seit wann das G1000 WAAS kann, weiss ich nicht. Die 430er gab es in 2 Ausführungen und keiner kam auf die Idee, dass WAAS mal einfach so obligatorisch werden könnte.

 

Mal sehen was dabei rauskommt. Offenbar habe ich (anderenortes) ein Hornissennest mit der Stricknadel erwischt mit dem. Ensprechend wimmelt es zur Zeit in Köln. Vielleicht kriegen wir dann mal ne verbindliche Antwort :)

[sirdir]

Seit wann das G1000 WAAS kann, weiss ich nicht. Die 430er gab es in 2 Ausführungen und keiner kam auf die Idee, dass WAAS mal einfach so obligatorisch werden könnte.

 

Die Unterstützung von WAAS dürfte in so einem hochpreisigen Produkt nun wirklich nicht optional sein. Das gehört einfach auf den frühstmöglichen Termin fix rein. So meinte ich schon mein Ursprungsposting.

[Urs Wildermuth]

Wäre dann bei der GNS430/530 Serie genau so. Kann man auch nachrüsten um ca 3000 Euros pro Box. Was immer noch besser ist als ersetzen, zumindest soviel mal.

[Chipart]

Ensprechend wimmelt es zur Zeit in Köln. Vielleicht kriegen wir dann mal ne verbindliche Antwort :)

 

Was für eine verbindliche Antwort erwartest Du Dir aus Köln?

 

Verbindliche Antworten bezüglich Deines IHPs wie auch der Mindestausrüstung Deines Flugzeuges bekommst Du aus Bern bzw. aus Braunschweig.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Betreffend dem WAAS Obligatorium. Nachfragen tun da andere Leute zur Zeit einschliesslich die erwähnten. Und schon, wenn die EASA solche Dinge bastelt, soll sie dazu auch Antwort geben. Denn wenn Du bei den genannten Stellen nachfragst, müssen die in Köln nachfragen :009:

[far_away]

Unfalluntersuchungsbericht:

http://versa.bmvit.gv.at/fileadmin/versa/luftfahrt/Motorflugzeuge/FU_85.205_Abschlussbericht.pdf

 

Lfzg abgesehen von fehlender/defekter Überziehwarnung ok und IFR ausgerüstet.

Pilot mit IR Berechtigung, wobei die Verlängerungsprüfung inhaltlich nicht vollständig durchgeführt wurde. Laut Pilotenkollegen nur Schönwetter IFR Erfahrung. Keine medizinischen Probleme nachweisbar.

Start von einem VFR Platz bei Nebel, keine Sperre durch Betriebsleiter.

 

Vermutlich Stall unmittelbar nach dem Abheben.

Bearbeitet 21. Mai 2016 von Bernhard Tastler

[Maxrpm]

Ein SEP IFR Pilot bekommt sein Training und seine Prof. Checks normalerweise nie im Simulator sondern im Flugzeug. Im Flugzeug die meiste Zeit mit künstlicher Sichtbeschränkung (IFR Haube ). Low visibiliy take off ist das einzige Manöver welches mit dieser Methode nicht trainiert werden kann. Wahrscheinlich war dieser Start der erste Low visibility TO dieses Piloten überhaupt.

 

LOVTO ist ein anspruchsvolles Manöver. Es erfordert einen sehr schnellen Wechsel zwischen Außen Sicht und Instrumenten Scan. Beim Rollen muss die Pisten Mittellinine genau im Auge behalten werden um trotz der schlechten Sicht nicht von der Piste abzukommen. Hier ist ein Single Pilot zusätzlich gefordert da er selber auch noch zum Fahrtmesser scannen muss um das Erreichen der vr zu sehen. ( im Multi Pilot Cockpit ruft der PM diese Geschwindigkeiten auf und ermöglicht so dem PF die alleinige Konzentration auf die schwer sichtbare Mittellinie).

 

Beim Abheben muss sofort ein konzentrierten Instrumentenscan einsetzen da die Sicht nach außen schlagartig nicht mehr gegeben ist.

 

 

 

Ingesamt ein sehr anspruchsvolles Manöver das aus diesem Grund bei jedem Simulator Training des öfteren geübt wird.

 

Die Problematik des LVTO wird in der Single Pilot SEP community massiv unterschätzt. Sogar in Kerschners "IFR Pilot" sieht man eine frische IFR Pilotin der fröhlich pfeifend zu ihrer C172 geht während ihre VFR Kameraden ihr traurig nachschauen da sie wegen des Bodennebels nicht starten können.

 

IFR für SEP Single Pilots ist eine ganz wichtige Linzenz um ein besserer Pilot zu werden. Es darf aber nie vergessen werden, das IFR in echtem IMC single Pilot sehr herausfordernd ist und sehr viel Übung verlangt. Für einen Start im Bodennebel kann diese Übung nur am Simulator erlangt werden.

 

wolfgang

Bearbeitet 21. Mai 2016 von Maxrpm reserve

[cosy]

Also ich muss sagen: Ich finde die Diskussion hier bedenklich. Wenn hier wirklich CPL's schreiben UND streiten (oder wenigstens PPL mit IR), dann schnalle ich etwas nicht: IFR Wetterminimas sind doch dauernd zu prüfen und basis nahezu jeden IFR-Flugs (mit Ausnahme vielleicht von Übungen mit der Sichtblende bei CAVOC). Wie kann man nur bei solchen Essentials nicht einig sein??????????

[Maxrpm]

Minima sind Vorgaben der Behörde. Ob mein Training ausreichend ist um auch nur in der Nähe der Minima zu operieren gehört direkt in die Verantwortung der Piloten und der Fluglehrer die den Piloten prägen.

 

Wolfgang

 

Wer streitet hier? hab ich was übersehen?

[Hans Tobolla]

Ich erinnere mich an einen Unfall der schon lange her ist. In der Nähe des Fliegerhorstes Büchel war ein Privatpilot mit seiner Einmot wegen Spritmangels notgelandet.  Nachdem er vom Fliegerhorst mit etwas Treibstoff versorgt wurde,   startete er wieder, um auf dem Fliegerhorst voll zu tanken.  Leider war inzwischen Nebel aufgezogen.  Das hielt ihn auch nicht davon ab, einem jungen Offizier anzubieten  ihn mitzunehmen.  Leider  hat der junge Mann (er war kein Pilot) die Gefahr nicht erkannt.  Kurz nach dem Start waren beide tot.

Wenn bei so einem Start kurz nach dem Abheben der Motor stottert oder gar ausfällt, ist  mit hoher Wahrscheinlichkeit das Leben vorbei.
 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

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Wenn bei so einem Start kurz nach dem Abheben der Motor stottert oder gar ausfällt, ist  mit hoher Wahrscheinlichkeit das Leben vorbei.

 

Gruß!

 

Hans

.....und vor allem dann, wenn das der Pilot selber glaubt. Es ist natürlich der allerungünstige Zeitpunkt während eines Fluges, aber im Prinzip nichts anderes als eine Windenstörung oder ein Seilriss bei den Segelfliegern. Und die überleben das zum Glück meistens. Eben weil sie das trainieren, und nur bei VMC starten. Das hat jetzt aber nichts mit dem Unfall dieses threads zu tun. Mit einer SEP sollte man bei Bodennebel besser am Boden bleiben .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Mai 2016 von DaMane

[Chipart]

LOVTO ist ein anspruchsvolles Manöver. ...

 

 

Das mag alles richtig sein, was Du zum LVTO schreibst, geht aber beim hier diskutierten Unfall völlig am Punkt vorbei.

 

Es handelt sich hier NICHT um einen SEP-Piloten auf einem IFR-Flug, der mit der Durchführung eines komplexen Manövers wie einem LVTO überfordert war, sondern um einen klassischen VFR in IMC-Unfall!

 

Selbst wenn der Pilot das gekonnt hätte, wäre der Platz gar nicht dafür ausgerüstet gewesen, einen LVTO zu fliegen - er musste sowohl Horizontal als auch lateral sprichwörtlich im Blindflug sein. Das er das dann natürlich auch nicht entsprechend gebriefed und mental vorbereitet hat, ist eh klar.

 

Florian

[Maxrpm]

Das ist Rechthaberei Florian. Natürlich braucht ein reiner VFR Platz auch VMC Minima um dort legal starten zu können. Aber der Kamerad wäre genauso tot wenn es eine publizierte SID und LVTO Minima gegeben hätte.

 

Die Schwierigkeit von LVTO wird von IFR Pioten unterschätzt. Diese Gefahr darzustellen war mit ein Anliegen. Es liegt am Training (kein Simulator für LVTO) aber auch an der Herausforderung des Single Pilot fliegen. Die ist Multiengiene noch größer als Single Engine. Einen Propeller zu feathern wenn das Triebwerk im Start ausfällt und gleichzeitig Single Engine Climb nach Instrumenten zu halten ist höchstes Fliegen.

 

 

Wolfgang

[Chipart]

 Aber der Kamerad wäre genauso tot wenn es eine publizierte SID und LVTO Minima gegeben hätte.

 

 

Das kannst Du so sehen - dafür gibt es aber keinerlei Fakten. Hätte es eine SID und LVTO Minima gegeben, dann hätte sich der Pilot vielleicht auch damit auseinander gesetzt. Dann wäre das Mondset ein ganz anderes gewesen, als das, mit dem er gestartet ist. 

 

Vielleicht machst Du das als Airline-Pilot anders und vielleicht mache ich das auch falsch - kann sein. Aber bei mir ist die mentale Flugvorbereitung für einen VFR-Flug eine ganz andere, als für einen IFR-Flug. Das sind zwar nur so Kleinigkeiten, wie z.B. dass ich bei einem IFR-Approach (auch in VMC) den missed approach laut Briefe, was ich VFR eigentlich nie mache. Wie gesagt: Das kann ein Fehler bei meiner VFR-Fliegerei sein, aber ich bin bisher erst mit wenigen Kollegen geflogen, die VFR missed Approaches laut briefen.

Und natürlich gehe ich auch bei einem LVTO ganz anders vorbereitet an die Sache ran. Das ist dann natürlich dennoch schwierig, aber ganz anders.

 

Im vorliegenden Fall war (das gibt der Untersuchungsbericht klar her) der Pilot nicht von der Komplexität eines LVTO überfordert, sondern davon überrascht, dass er einen solchen fliegen musste. Er ist offenbar davon ausgegangen, dass er unmittelbar nach dem Abheben schon oben aus dem Bodennebel raus wäre und war offenbar überrascht davon, dass er nach einigen Sekunden noch in der Suppe war.

 

Ein LVTO mag schwierig sein - nicht zufällig gibt es selbst bei Verkehrsflugzeugen zwar Auto-Land, aber kein Auto-Start. Dieser Unfall taugt nur nicht dazu, das zu illustrieren, weil hier ganz andere Dinge schief gegangen sind.

 

Florian 

[Chipart]

Was mich wundert ist, dass ein anderer Aspekt des Untersuchungsberichtes hier noch nicht aufgegriffen wurde: Es scheint in Österreich üblich zu sein, dass IFR-Prüfungen bzw. Checkflüge abgenommen werden, bei denen kein ILS-Anflug durchgeführt wird. Die AustroControl steht auf dem Standpunkt, dass ein ILS-Anflug in der Prüfung durch einen PAR-Anflug ersetzt werden kann.

 

Hierzu stellt der Untersuchungsbericht zu in meinen Augen zu Recht fest, dass diese Auffassung Unsinn ist. Jeder, der schon mal einen ILS-Anflug und einen PAR-Anflug geflogen ist, der weiss, dass diese beiden Verfahren praktisch nicht miteinander vergleichbar sind - auch wenn beides natürlich Präzisionsanflüge sind. Das bedeutet nicht, dass das eine oder andere schwieriger ist, aber es ist eben etwas komplett anderes. Wie man auf die Idee kommen kann, wer einen PAR-Approach beherrscht kann automatisch auch ein ILS runter fliegen, erschliesst sich wohl höchstens einem Luftfahrtbürokraten, der selbst noch nie in einem Flugzeug sass.

 

Die daraus folgende Sicherheitsempfehlung (die ja interessanterweise ausgesprochen wurde, obwohl auch dieses Problem hier nicht unfallursächlich war), könnte einigen IFR-Piloten mit österreichischer Lizenz noch Probleme machen:

 

 

SE/UUB/LF/13/2015

Austro Control GesmbH:
Ergreifung von geeigneten Maßnahmen (etwa eines Qualitätsmanagementsystems) die sicherstellen, dass Pilotenberechtigungen nur dann ausgestellt bzw. verlängert werden, wenn auch alle Auflagen und Vorgaben nachweislich erfüllt wurden. Bereits ausgestellte Pilotenberechtigungen sollten einer eingehenden Überprüfung unterzogen werden, um sicherzustellen, dass alle Auflagen und Vorgaben nachweislich erfüllt wurden.
Beim gegenständlichen Flugunfall wurde festgestellt, dass beim verunfallten Piloten mehrfach die Befähigungsüberprüfungen zu Instrumentenflugberechtigungen ohne Beanstandungen akzeptiert wurden, obwohl jeweils Teile der geforderten Überprüfungspunkte nachweislich nicht erfüllt wurden bzw. erfüllt sein konnten. 

 

Florian

[Volume]

 

Wenn bei so einem Start kurz nach dem Abheben der Motor stottert oder gar ausfällt, ist  mit hoher Wahrscheinlichkeit das Leben vorbei.

In diesem Fall kann man das so stehen lassen.

Aus genau diesem Grund muss man sich aber vor allem fragen, ob "so ein" Start nun wirklich sein muss. Etwas zu tun bei dem es keinen Plan B gibt, ist keine besonders gute Idee.

Leider ist das Fliegen in den Bergen öfters marginal, da gibt es nun mal nicht nur landbare Äcker rund um die Flugplätze... Aber das gilt (siehe Harrison Ford) natürlich auch in Großstädten. Manche Flugplätze sind einfach nicht für Einmots (oder schwachbrüstige Zweimots) gemacht.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...............

Manche Flugplätze sind einfach nicht für Einmots (oder schwachbrüstige Zweimots) gemacht.

 

Gruß

Ralf

Ja, da muß man sich schon schwer wundern über so verantwortungslose Flugplatzplaner und Landschaftsarchitekten  :unsure:  (von den fiesen Wettermachern erst gar nicht zu reden.... :o). Und wir armen Piloten müssen immer alles ausbaden  ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 31. Mai 2016 von DaMane