20.10.2013 | Cessna 172 | Krems, Österreich | Absturz nach Start

[Urs Wildermuth]

Was genau soll den an der Theorie inhaltlich wegfallen?

 

Alles was nicht unmittelbar ins IR reingehört. Das Hauptproblem der IR Theorie von heute scheint das zu sein, dass sie eben nicht als reine IR Theorie sondern als Teil einer Ab Initio ATPL Ausbildung gesehen wurde und damit Sachen reingestopft wurden, die für dieses Ziel aber nicht für das eigentliche IR sinnvoll sind. Diese Dinge werden zukünftig in der CPL bzw ATPL Theorie untergebracht oder, eben wie Dein Beispiel, vermutlich ganz gestrichen.

 

Das FAA-Modell hat ja gegenüber unserem nicht nur den Unterschied, dass dass die Ausbildung weniger reguliert ist, sondern auch, dass Du eine mündliche Theorieprüfung hast, bei der der Prüfer beurteilt, ob Du die Dinge auch verstanden hast - und Dich durchfallen lassen kann und wird wenn das nicht so ist auch wenn Du brav alle multiple choice antworten auswendig kannst.

 

Soviel ich das verstehe, ist das auch bei uns die Absicht, vermehrt in der Praxisausbildung sowie bei der Prüfung auf solche Dinge einzugehen. Gerade die überfrachtete Theorie bisher hat das Bulemielernen ja erst richtig ermutigt...

 

Was mich stört ist, dass die Befürworter von EIR, light IFR oder wie auch immer man das nennen will, jegliches Hinterfragen immer als egoistisches Eigeninteresse einzelner Interessengruppen abtun. Dem ist nicht so!

 

Das mag individuell unterschiedlich sein, nach meiner Erfahrung jedoch geht es bei vielen genau darum.

 

Und auch die Überprüfung der Flugplanung muss deutlich stringenter sein.

 

Aha. Wie denn? Muss ich nach Deiner Vorstellung mit meiner Flugplanung erst zu einem Oberprüfer bevor ich abfliegen kann? Könnte man ja auch gleich für VFR einführen, vor dem Abflug erst artig vorzeigen, was man geplant hat, und dann nen Stempel holen? Bitte Florian, wo führt sowas hin?

 

ein absurdes Gestammel teilweise selbst von erfahrenen Fluglehrern auf den FIS-Frequenzen stattfindet

 

Wenn Leute mit solchem Ausbildungsstand fliegen, stimmt was mit der praktischen Prüfung nicht. Nochmal, es geht nicht darum, den Standard zu verringern sondern die Ausbildung ZIELGERICHTET und PRAXISORIENTIERT zu machen. Und sowas ist Praxis. Da nützt einem die Theorie der grossen Zerlegung eines Funkgerätes gar nix.

 

Selbst wenn Du nun schreibst, dass man beim EIR doch auch Anflüge "als Notverfahren" lernen soll, muss ein EIR Flug so geplant sein, dass man auf jeden vorhersehbaren Fall zu einem Alternate kommt, bei dem man sicher unter der MRVA canceln kann.

 

Natürlich. Und das Problem dabei ist welches? JEDER Flug muss legal geplant werden.

 

Und die dann folgende Diskussion ist doch komplett vorhersagbar

 

Gerade das macht mich extrem sauer. In Europa wird grundsätzlich jedem Piloten unterstellt, er werde JEDE Lizenz, JEDE Berechtigung und JEDE Möglichkeit zum Missbrauch nutzen. Genau deswegen haben wir ja eine derartige Kontrollfreakmentalität in der Luftfahrt. Weil den Leuten die Selbstverantwortung von Anfang and und systematisch abgesprochen wird. Was ist mit all den Piloten, die verantwortungsbewusst fliegen? Die gibt es nach Auffassung gewisser Leute nämlich gar nicht. Sonst müsste man nicht ständig auf Kontrolle und nochmal Kontrolle lossteuern und unnütze Hürden aufbauen.

 

dass die EASA Piloten ja zwinge, illegal zu fliegen, weil man so viel Alternste-Fuel wie legal notwendig gar nicht in den Flieger reinbekommt

 

Dann ist der Flieger für das Vorhaben nicht geeignet, Punkt. Ebensowenig wie er dann voll IFR betrieben werden könnte. Und das ändert exakt was?

 

Wenn ich mit einem Flieger der eine 500 NM Dry Tanks Range hat, z.b. von Birrfeld nach Albenga fliegen will, muss ich VFR erst mal durch die Alpentäler, danach auf 1500 FT AGL über die Po-Ebene im Dunst rumgurken und dann wieder über die Küstengebirge steigen. Sinnvoll? Mit EIR geh ich in Birrfeld raus, joine über URNAS oder CANNE IFR und fliege gemütlich durch den Luftraum A bei Milano, kann dann unter IFR noch absinken und für den Anflug canceln, mit Alternate Genova. Sind knapp 220 NM, bleiben lockere 280 NM Range für Alternate und Final Reserve e.t.c. Und für die Planung müssen sowohl Albenga als auch Genova VFR sein. WO IST DAS PROBLEM???

 

Die Notverfahren sind nicht als Freipass gedacht dafür, um das Gesetz zu umgehen, sondern im NOTFALL sicher einen Anflug fliegen zu können. Wer eine Emergency deklariert, was er muss in einem solchen Fall, wird sich auch erklären müssen danach. Glaubst Du wirklich, man macht sowas leichtfertig? Dass aber die Notverfahren ins EIR reingenommen ist sinnvoll, denn schliesslich kann auch Enroute mal was sein.

 

Wenn Du die gleiche Sache IFR planst (Ab ZRH halt), musst Du auch genug Treibstoff haben für den Alternate e.t.c und wenn der Flieger das nicht kann, geht halt der Flug nicht. Und dann muss Albenga über dem IFR Minimum sein und Genova über dem Alternate Minimum.

 

Wieso soll das eine ein Problem sein und das andere nicht? Die gleichen IFR Professoren, die bei CAT III Bedingungen losfliegen obwohl sie's nicht dürfen sind genau so illegal wie wenn einer EIR die Minima betrachtet.

 

Wieso glaubst Du hat genau das mit dem IMC Rating (welches ja der Grund ist für das EIR) in England jahrzehntelang funktioniert?

 

Wenn wir so argumentieren, dass jeder Pilot sowieso illegal rumgurkt, dann kommen wir genau wieder da hin, wo viele Luftfahrtbürokraten hin möchten... nämlich nur noch Multi Crew IFR und unter AOC. Und vielen ist noch nicht mal das genug.

 

Dieses latente Misstrauen und argwöhnische Argumentieren hat uns genau all diesen Mist eingebracht, der die GA in Europa erstickt. CAMO, Part M, FCL, all das ist auf Airlines ausgerichtet und für die GA nicht machbar. Das ist beim IR nicht anderst.

 

Hier gibt es eine Abhandlung darüber, was die neuen Regeln sollen, einschliesslich den vorgeschlagenen Gesetzestexten. Vielleicht erst mal ansehen und dann motzen.

[malibuflyer]

Was genau soll den an der Theorie inhaltlich wegfallen? Natürlich gibt es in der IR-Theorie einige unsinnige Sachen (immerhin will ich keinen Flugplatz bauen, sondern darauf landen und deswegen muss ich nicht unbedingt wissen, wie viele Streifen bei welcher Runnway-Breite drauf müssen), aber 50% sind das nach meiner Erfahrung bei Weitem nicht!

 

Ich habe mir die IR-Theorie zweimal reinziehen müssen - europäisches CPL-IR und selbiges FAA. Und müsste ich heute zur Prüfung antreten, würde ich mit Pauken und Trompeten durchfallen. Was interessiert mich, auf welchen Trägerfrequenzen LOC und GS senden? Wer fliegt noch einen NDB-Approach mit Stoppuhr, wo es GPS gibt?.

IFR ist vor allem ein Thema für Praxis. "Situation awareness" und dem Flieger möglichst viele Meilen und Minuten voraus zu sein ist die Lebensversicherung, nebst einem adäquat ausgerüsteten Flugzeug (Enteisung!).

 

Und was die Flugplanng betrifft: Durfte man gestern am Vormittag (28.10., Orkan "Christian" einen Flug nach Nordrhein-Westphalen planen zu einem unkontrollierten Platz?

Ich weiß, warum ich das frage :D

[PeterH]

 

...

 

Und was die Flugplanng betrifft: Durfte man gestern am Vormittag (28.10., Orkan "Christian" einen Flug nach Nordrhein-Westphalen planen zu einem unkontrollierten Platz?

Ich weiß, warum ich das frage :D

 

schade, ich weiß nicht, warum Du das fragst :p

 

Gestern? In Nordrhein-Westfalen Wind 70 km/h, in Böen über 100 kmh... ok, planen darf man alles, im Sinne von "ja mach' nur einen Plan, sei nur ein großes Licht, und mach dann noch'nen zweiten Plan, geh'n tu'n sie beide nicht"... ;) ich hoffe, gestern waren nur wenige Apparate leichter als 2 t MTOW zu unkontrollierten Plätzen unterwegs :rolleyes: .

 

Im Ernst: Ich bin mal gespannt, ob die Technik die EASA-Ideen zu EIR nicht sehr schnell überholt. Halbleiter-Gyros, -Magnetometer, -Accelerometer, -Barometer, kleine aber immens starke Stellmotoren, GPS... ich kenne funktionierende Kopter, die vollautomatisch auf programmierte Höhe steigen, exakt ein entferntes Ziel anfliegen, dort programmierte studiotaugliche HD-Videosequenzen aufnehmen, zurückkehren und in Kopfhöhe vor dem "Piloten" (der aber nur beobachtet hat) anhalten, damit er sie aus der Luft pflücken kann. Wenn ich das auf die Fliegerei übertrage... besonders auf die UL-Fliegerei, bei der es für sowas (fast) keine Zulassungsvorschriften gibt... Freizeitfliegerei und Berufsfliegerei ("vom PPL zum ATPL in 5 kurzen Jahren und preiswerten 250000 Euros") entfernen sich sichtbar immer mehr voneinander... :o

 

Viele Grüße

Peter

[malibuflyer]

... ich hoffe, gestern waren nur wenige Apparate leichter als 2 t MTOW zu unkontrollierten Plätzen unterwegs :rolleyes: .

 

 

Ich glaube, bzw bin mir fast sicher, dass außer mir keiner unterwegs war :p

[sirdir]

EIR ist aus meiner Sicht aber der falsche Weg!

 

Und dann lehnt man es lieber ab und hat bis zum Ende der fliegerischen Karriere keine Änderung?

[Chipart]

Lieber Urs,

 

Ich kan Dir gerne erklaeren, was der Unterschied zwischen IFR und EIR ist. Da ich Genova nicht gut kenne (und daher z.B. nicht weiss, wie hoch dort die MRVA ist) nehme ich ein mir sehr vertrautes Beispiel: Sylt-Egelsbach an einem typische Herbstnachmittag mit relativ stationaere Warmfront in West/Ost Richtung ueber Deutschland. Sylt hat plenty VFR aber suedlich Hannover beginnt ne Stratus-Schicht mit Basis so zwischen 500 und 1000 ft agl, die auch bis Muenchen liegen bleibt. Die Mittelgebirge sind in Wolken.

 

IFR plane ich das mit einem ganz normalen Y-Flugplan nach EDFE mit Mannheim als ersten und EDDF als zweiten Alternate. Wenn ich Glueck habe, dann komm ich so ueber CHA gerade so auf MRVA aus den Wolken, cancel und fliege nach EDFE, wenn nicht, dann kann ich mich entweder in EDDF auf's ILS setzen lassen und von dort links abbiegen oder nach EDFM weiter fliegn und dort den Approach runter. Wenn ich dann in Mannheim aus der Suppe falle kann ich immer noch entscheiden, ob ich VFR nach EDFE fliege oder in Mannheim lande und mit dem Zug nach hause fahre.

In jedem Fall muss ich mit nicht mehr als 30 Min Alternate Fuel rechnen - eher weniger!

 

EIR habe ich die Alternative Mannheim nicht - wenn ich ueber CHA nicht unter die MRVA komme, dann ueber MANEM, NKR oder gar KETEG erst recht nicht.

Der naechste sichere EIR Alternate ist wahrscheinlich Hannover - oder he nach genauer Wetterlage moeglicherweise auch Guetersloh oder was in die Richtung.

Unter 1 Stunde brauch ich mit meiner Alternate Fuel Kalkulation also gar nicht anfangen.

 

Ich hab's jetzt nicht genau durchgerechnet, aber mit ner SR20 ist damit bei solchen Wetterlagen ein EIR-Flug von Sylt nach EDFE ohne Tankstopp kaum machbar - unter IFR kein Problem.

 

DAS ist der Unterschied.

 

Und nein, ich will damit nicht sagen, dass es nicht andere Strecken gibt, bei denen EIR nicht auch Sinn macht. Ich denke nur, dass der Nutzen von EIR allgemein ueberschaetzt wird, weil sich eben wenige Leute ueber dessen Limitationen Gedanken machen...

 

Florian

[malibuflyer]

Weil's zum Thema passt - gestern eine ganz neue Erkenntnis gewonnen.

Ziel war EDKV, das Dahlemer Binz zwischen Köln und der Belgischen Grenze.

Typisches Eifel-Wetter: Mal blue sky und ground-contact, 10 NM weiter dichte Wolken und Schauer unterhalb. Ich habe so ein Loch ca. 15 NM vor dem Platz nicht genutzt, weil unterhalb von FL50 in allen Sigmets von "severe turbulence" die Rede war.

Der Platz meldete Untergrenzen von 2.300 ft, also gut fliegbar. Sollte sich mit der MRVA (5.300 ft) ausgehen, tat es aber nicht. Illegal weiter absinken? Geläutert durch die vorangegangene Diskussion :005: und auch die zu erwartende Turbulenz tat ich das nicht und bat Radar um Assistenz. Ja, der nahe gelegene Mil-Flughafen (Spangdahlen) hat ein Radar, welches eine noch tiefere MRVA hat, man werde sich kurz schließen. Kurze Zeit darauf: HDG 180 und die Freigabe, weitere 1.000 ft auf diesem Kurs zu sinken. Tatsächlich hatte ich nach 20 Sekunden Bodensicht und konnte IFR cancellen.

 

Die restlichen 10 NM gehören nicht mehr zum IFR-Thema, ich will sie Euch jedoch nicht vorenthalten: Ich würde sie als "Rodeo on Malibu" bezeichnen und war froh, gut angeschnallt zu sein. Insbesondere das Short final war grenzwertig wegen der zu überfliegenden Waldkante, die Landung im anschließend unverwirbelten Orkan über der Piste sanft und sehr kurz - besser als so manche bei Windstille.

 

P.S. Ich weiß auch, warum ich vermutlich alleine unterwegs war: Mit einer C172 wäre man vermutlich phasenweise rückwärts geflogen.

[PeterH]

Oh ja, die Eifel und ihr windwirksames Relief :005: . Ich bin vor EDKV mal ganz klein und beschämt umgekehrt, als ich im Funk mithörte, daß ein Echoflieger wegen der Turbulenzen auch umgekehrt ist... nee, gestern wär' ich mit der C42 (und auch mit einer 172, wenn ich die Lizenz hätte) garantiert nur mit Suizidabsicht geflogen.

 

Danke für den schönen Bericht. :008:

 

Peter

 

P.S. Unwichtig, trotzdem: *Die* Dahlemer Binz :rolleyes:

[Chipart]

Und dann lehnt man es lieber ab und hat bis zum Ende der fliegerischen Karriere keine Änderung?

 

Immer eine schwierige Frage - die bwrufspiloten haben gerade mit ebendieser Logik eine Verbesserung der Flugdienstzeiten in Europa vehement abgelehnt.

 

Florian

[Brufi]

Leute, was regt ihr euch auf über ungelegte Eier!!

Also, der Reihe nach:

EIR sehe ich auch nur als Zwischenschritt auf dem Weg zum vollen IR rating. Wer wird sich das schon längerfristig antun wollen? Die IR Theorioprüfung ablegen, eine fliegerische Ausbildung und Prüfung absolvieren (auf einem IFR zugelassenen Flugzeug) und dann mit IFR zertifiziertem Flugzeug fliegen und bei IMC am Zielort jedesmal ein Riesenaufwand bzw. Flug canceln?? Ist ja schon viel Aufwand für wenig Resultat.

Drum, ich denke, wer das allenfalls erwirbt, wird wenig später das IR rating machen, oder wieder Abstand nehmen vom Fliegen in IMC.

 

Theorieausbildung: Urs, lies auch das Kleingedruckte! Es gibt, wie bereits geschrieben, auch heute schon Distant IR Kurse, nicht nur in der CH. Vorgeschrieben ist einfach auch ein Anteil Classroom (-->Seminar). Das ist aber relativ wenig Aufwand für den Kandidaten. Es wäre also auch für einen Schicht-Menschen heute schon möglich, die Theorieausbildung zu machen.

Der Theoriestoff wird nicht um 50% gekürzt, reines Wunschdenken! In der NPA steht, dass der Theoriekurs mindestens 100 h zu umfassen hat (und der Kurs muss von der National Authority approved sein, wie heute schon). Der Classroom Teil kann neu mit der praktischen Ausbildung kombiniert werden, sprich der IRI muss dem Kand. auch theoriemässig etwas bieten und Lücken in der Competence ausfüllen. Nach heutigem Recht muss der IR Theoriekurs mindestens 150 h umfassen.

 

Praktische Ausbildung: Fürs single engine IR soll die praktische Ausbildung neu mindestens 40 h betragen (nicht 35 wie ich weiter oben schrieb). Entscheidend ist aber eben die competency. Davon dürfen maximal 30 h auf FNPT I oder II angerechnet werden. Wer bereits dual instruction time in IMC mit einem IRI hat (z.B. von der EIR Ausbildung) oder PIC time under IMC (z.B. als EIR Inhaber), kann davon bis zu 30 h anrechnen. Aber die IR Ausbildung muss in jedem Fall 10 h instrument flying auf dem Flugzeug bei einer ATO und total 25 h Ausbildung umfassen.

Nach heutigem Recht muss für single engine IR die praktische Ausbildung mindestens 50 h betragen, davon max 35 h FNPT II oder 20 h FNPT I . Von den 35 h FNPT II können max 10 h auf einem FNPT I absolviert werden.

 

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Danke Philipp.

 

Ich habe gerade noch einige andere Dinge gehört und gelesen, die dann ein vereinfachtes IR sowieso sofort wieder relativieren.

 

Wenn es wahr ist, dass für IFR zugelassene Flieger (ohne die das IR ja nicht viel nützt) in Zukunft kein "on condition" mehr gilt, ebenso WAAS und doppeltes .833 com vorgeschrieben sein soll, dann werden 80% der nicht G1000 Cockpits wohl nicht mehr IFR zugelassen sein können. Und die Aufrüstkosten den Zellenwert der meisten Flieger um ein vielfaches übersteigen.

 

Damit wäre für mich die Sache dann endgültig gegessen. Und die Anti GA Lobby hat halt den Weg gefunden, ein Zuckerbrot vor die Nase zu halten und gleichzeitig über die Hintertür gleich wieder Bedingungen zu schaffen, die IFR Fliegen unbezahlbar machen. Da soll noch einer sagen, das stecke kein System dahinter.

 

Ohne IR macht die Fliegerei hier in Europa keinen Sinn, wenn man reisen will. Ja, auch ein EIR würde dafür eigentlich reichen, aber ohne zugelassene Maschine ist das alles wieder für nix.

 

Mir ist wirklich nur noch zum Kotzen in dieser Sache, je länger das ich mir das ansehen muss. Und vermutlich wäre es besser ich würde endlich die Konsequenzen ziehen anstatt mich tag täglich aufzuregen.

[Chipart]

Wenn es wahr ist, dass für IFR zugelassene Flieger (ohne die das IR ja nicht viel nützt) in Zukunft kein "on condition" mehr gilt,

 

Das ist ein Geruecht das nicht stimmt. In der Regulation steht klar "components linked to IFR-Operations und die EASA hat auch an gleich vier Stellen im Kommetierungsdokument klar gemacht, dass damit eben gerade nicht "Airplanes used in IFR-Operations" gemeint ist. Das heisst, die Einschraenkungen zum Betrieb on condition betreffen nur spezifische IFR-Ausruestung, also das Vakuum-System, die Navs, ...

 

Das sind praktisch recht kleine Einschraenkungen...

 

Florian

[sirdir]

P.S. Ich weiß auch, warum ich vermutlich alleine unterwegs war: Mit einer C172 wäre man vermutlich phasenweise rückwärts geflogen.

 

Und du gehst bei solchem Wetter ('als Einziger'?) freiwillig in die Luft?

Nenn mich Schisser, aber bei solchem Wetter bleib ich lieber zuhause. Ich hab schon gestaunt wie viele Leute bei solchem Wetter offenbar noch in ihren Booten auf den Seen kentern können...

[malibuflyer]

Und du gehst bei solchem Wetter ('als Einziger'?) freiwillig in die Luft?

Nenn mich Schisser, aber bei solchem Wetter bleib ich lieber zuhause. Ich hab schon gestaunt wie viele Leute bei solchem Wetter offenbar noch in ihren Booten auf den Seen kentern können...

 

Ganz freiwillig (so zum Spaß) natürlich nicht - Geschäftstermin. Alternate war Köln wegen des hindernisfreien Anfluges und der breiteren Bahn.

Erstaunlicherweise war oberhalb von FL050 keine nennenswerte Turbulenz trotz des sehr starken Windes.

Auch darunter war die Turbulenz erträglicher als z.B. in einem towering cumlus. Keine vertikalen Kräfte (bis auf das short final), alles horizontal. Und selbstverständlich habe ich alle Vorhersagen akribisch studiert und mit dem Kräftepotenzial meines Flugzeuges bewertet.

Mit "Schisser" hat das nichts zu tun - es ist viel vernünftiger, daheim zu bleiben, insbesondere, wenn man mit solchen Verhältnissen nicht vertraut oder untermotorisiert ist. Einen Piloten mit Homebase LOWI (Innsbruck) mit zig Föhnanflügen und Landungen kann so schnell nichts erschüttern, wenngleich ich auf so manches Erlebnis gerne verzichtet hätte. Aber alles beherrschbar. Wie auch beim Orkan "Christian".

[Urs Wildermuth]

Das ist ein Geruecht das nicht stimmt. In der Regulation steht klar "components linked to IFR-Operations und die EASA hat auch an gleich vier Stellen im Kommetierungsdokument klar gemacht, dass damit eben gerade nicht "Airplanes used in IFR-Operations" gemeint ist. Das heisst, die Einschraenkungen zum Betrieb on condition betreffen nur spezifische IFR-Ausruestung, also das Vakuum-System, die Navs, ...

 

Das sind praktisch recht kleine Einschraenkungen...

 

Na ja, wer das mal glauben mag. Sicher, Avionik e.t.c. sind die IFR Komponenten nur ohne Motor oder Propeller ist IFR auch nicht wirklich möglich. Was ist also ein "component linked to IFR Operation"? Die Meinungen gehen mal wieder von strotzendem "die werden schon nicht" Optimisten und denen, die es besser wissen und grundsätzlich mal vom schlechtesten Fall ausgehen.

 

Einmal mehr eine Rechtsunsicherheit, welche den eh schon kaputten Markt weiter belastet.

 

Was im Gegensatz dazu klar ist schon jetzt ist, dass man mit vernünftigem Aufwand keine noch so gut ausgerüstete VFR Maschine mehr IFR kriegt und dazu sehr viele heute IFR zugelassene Maschinen ihre IFR Zertifizierung verlieren werden, wenn sie nicht heftig nachrüsten. Das allein wird vermutlich schon reichen um sehr viele Halter zum Aufgeben zu bewegen. Mein Budget für eine Aufrüstung, welches bisher noch überschaubar war, hat sich mit den neuen Regeln gerade mal kurzfristig verdreifacht, da meine bisher völlig ausreichenden Geräte allesamt nicht mehr gehen werden, bzw sauteure Updates brauchen.

[sirdir]

Mit "Schisser" hat das nichts zu tun - es ist viel vernünftiger, daheim zu bleiben, insbesondere, wenn man mit solchen Verhältnissen nicht vertraut oder untermotorisiert ist.

 

Ne, ich meinte nicht nur 'da bleib ich am Boden' sondern 'da bleib ich wenn immer möglich im Haus'. Klar kann einem auch da je nach dem ein Baum auf's Dach knallen, aber man ist doch noch etwas besser geschützt als draussen.

Ich will deine fliegerischen Fähigkeiten nicht in Frage stellen, aber ob in einem Orkan immer alles beherrschbar ist... Sagen wir mal so, die Chance, dass man 'Pech' hat scheint mir einfach etwas gar gross.

Aber eben, so unterschiedlich sind die Einschätzungen ;

[Chipart]

Na ja, wer das mal glauben mag. Sicher, Avionik e.t.c. sind die IFR Komponenten nur ohne Motor oder Propeller ist IFR auch nicht wirklich möglich. Was ist also ein "component linked to IFR Operation"? Die Meinungen gehen mal wieder ...

 

Ich hab ja auch erst einen Schreck bekommen - aber in ihrer Kommentierung hat die EASA klar gesagt, dass mit "components linked to IFR operatins" eben nur die IFR spezifischen Komponenten gemeint sind und nicht der ganze Flieger.

 

Die Verwirrung entstand hauptsächlich dadurch, dass PuF (die ja sonst immer sehr gut recherchieren" im ersten Kommentar dazu das "components linked to" überlesen hatte und deswegen das ganze Flugzeug gemeint hat.

 

Im CRD Dokument wird aber von der EASA sehr explizit auf diesen Unterschied hingewiesen. So heisst es z.B. als Antwort auf die Anmerkung:

Calendar TBO’s could easily be extended to at least 100% for private aircraft engines and propellers, especially when hangared in the majority of time, even if operated under IFR.

Als Antwort von der EASA:

For IFR flights, only the IFR linked equipment is not considered to be qualified for TBO extension as its failure could seriously impact continuation of flight in IMC.

 

Natürlich sind wir nie sicher davor, wie LBA oder BAZL diese Regelung am Ende auslegen. Aber die EASA hat so klar wie nur irgend möglich gemacht, dass sie eben kein grundsätzliches Verbot des on condition IFR-Fliegens machen wollte.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

die haben das nicht überlesen sondern stellen schlicht die Frage welche Komponente wohl wesentlicher für jeglichen Betrieb ist als Motor und Prop. Du kannst ne Airbus like Cockpiteinrichtung haben, wenn der Ventilator nicht mitmacht, ist Schluss.

 

Das CH SUST hat eh eine Empfehlung ausgesprochen nach dem on condition überhaupt verboten werden sollte, damit steht dann einer super restriktiven Auslegung nix mehr im Weg.

 

Und was soll heissen "Calendar TBO could easily be extended to at least 100%?" Heisst, wir dürfen auch wirklich 12 Jahre fliegen bevor wir den Motor runter hauen müssen? Oder soll das heissen, verdoppelt? Das Gefährliche an dem Satz ist u.a. das Wort "could", welches nix anderes heisst als "nur die Ruhe, machen wir schon nicht" um es dann, wenn es Gesetz ist, knall hart einzuführen.

 

KLAR wäre gewesen, wenn die EASA geschrieben hätte, WELCHE Komponenten sie spezifisch damit meinen und welche davon ausgenommen sind. So wie das jetzt formuliert ist, öffnet es dem Behördenmissbrauch jede Tür.

[Chipart]

KLAR wäre gewesen, wenn die EASA geschrieben hätte, WELCHE Komponenten sie spezifisch damit meinen und welche davon ausgenommen sind. So wie das jetzt formuliert ist, öffnet es dem Behördenmissbrauch jede Tür.

 

Wir müssen auch ein bisschen realistisch mit unseren Forderungen an die EASA sein: Solch eine Liste kann es nicht geben. Gäbe es diese Liste, dann bräuchte man ja keinen musterindividuellen MELs.

 

Ganz egal welche Regulierung die EASA vorschlägt sind wir nie sicher, dass unsere nationalen Behörden nicht eine Auslegung wählen, die maximal Schädlich für die GA ist.

 

Aber wir können unser Hobby auch totreden/-schreiben.

 

Florian

[Andi_S]

Ganz egal welche Regulierung die EASA vorschlägt sind wir nie sicher, dass unsere nationalen Behörden nicht eine Auslegung wählen, die maximal Schädlich für die GA ist.

 

Und das ist z.B. einer der wichtigsten Gründe, warum mein Flugzeug nach wie vor N-registriert ist! Denn da habe ich nicht das Problem, dass mein IFR-zertifiziertes Flugzeug alle paar Jahre vor das Problem gestellt werden könnte, plötzlich nicht mehr IFR-zugelassen zu sein. Oder noch besser: in einem EASA Land schon, im nächsten wieder doch nicht weil dieses "kann", "soll" und "darf" am anderen Ende der Skala angesetzt wird. Und da für mich eine D-Reg. das einzig sinnvolle wäre und gerade Deutschland, Schweiz und Österreich bisher ja eher für die strengere Seite der Regularien plädieren, bleibt mein N-Flieger vorerst auch N obwohl ich ihn relativ problemlos D kriegen könnte. Da kümmere ich mich lieber um den Erhalt meiner doppelten Lizenzen und Medicals.

 

Im Grunde sehe ich die Entwicklung hin zum EIR oder jeglicher Erleichterung, eine IFR-Lizenz zu kriegen, positiv da man zumindest mal mitbekommt, was es bedeutet, IFR zu fliegen und ob das für jemanden in Frage kommt oder nicht. Ausserdem bedeutet IFR für mich ja nicht automatisch schlechtes Wetter. Ich denke bei EIR vor allem auch an den Luftraum um Mailand.

 

Wobei ja hier nicht die Lizenz des Piloten und die Zulassung des Flugzeugs das Problem waren sondern die Tatsache, dass die Maschine in einen Wald neben dem Ende der Piste abstürzte und ich bin gespannt, ob die Aussagen des Überlebenden dazu beitragen, dass man rausfinden wird, ob die Flugwegwahl absichtlich so erfolgt ist und das Risiko eines frühzeitigen Abdrehens unterschätzt wurde oder ob dieses Manöver notwendig war bzw. unabsichtlich "passiert" ist.

[Urs Wildermuth]

Wir müssen auch ein bisschen realistisch mit unseren Forderungen an die EASA sein: Solch eine Liste kann es nicht geben. Gäbe es diese Liste, dann bräuchte man ja keinen musterindividuellen MELs.

 

Die können es nicht fertigkriegen zu sagen das gilt NICHT für Motor und Prop? Denn das sind die horrenden Kostenfaktoren. Die können nicht sagen, das gilt für die Avionik und bei FIKI zertifizierten Flieger für die Enteisung und für den Rest nicht??

 

Ganz egal welche Regulierung die EASA vorschlägt sind wir nie sicher, dass unsere nationalen Behörden nicht eine Auslegung wählen, die maximal Schädlich für die GA ist.

 

Eben. Und das ist genau die Problematik. Sowas gibt's in Bananenrepubliken wo die Verfassung mit Bleistift geschrieben wird und der Bürger schon gar keine Rechte hat. Nichts ist derart Gift für einen Wirtschaftszweig als Rechtunsicherheit. Dann das lähmt jede Investitionsbereitschaft.

 

Aber wir können unser Hobby auch totreden/-schreiben.

 

Wenn Du meine Beiträge der letzten Jahre gesehen hast, dann weisst Du genau, dass gerade ich immer wieder versucht habe, das Gegenteil davon zu tun. Und leider muss ich heute zugeben, dass auch ich mir die absolute Niedertracht nicht habe vorstellen können, mit der die Behörden nun heute auf uns lostreten. Irgendwann ist auch meine Geduld mit diesen Leuten am Ende.

 

Andi,

 

ja, N ist NOCH eine Alternative. Nur, Du weisst hoffentlich,dass Du zwar Deinen Flieger N-lassen darfst jetzt, aber trotzdem wenn Du IFR fliegen willst in Europa, deren Vorschriften bezüglich Ausrüstung erfüllen musst? Also WAAS, 2x8.33 e.t.c. Sonst ist beim nächsten Rampcheck Sense.

 

Da wäre eher die Konsequenz angebracht, diesem Irrsinn ein Ende zu setzen und sich mal um ne Green Card zu bemühen, wenn man weiter fliegen will.

 

Im Grunde sehe ich die Entwicklung hin zum EIR oder jeglicher Erleichterung, eine IFR-Lizenz zu kriegen, positiv da man zumindest mal mitbekommt, was es bedeutet, IFR zu fliegen und ob das für jemanden in Frage kommt oder nicht. Ausserdem bedeutet IFR für mich ja nicht automatisch schlechtes Wetter. Ich denke bei EIR vor allem auch an den Luftraum um Mailand.

 

Meine Rede.

 

Aussagen des Überlebenden dazu beitragen

vielleicht mal rauszufinden was da wirklich war. Ich höre nämlich mittlerweile ganz andere Dinge, das sei im Anflug passiert statt nach dem Start oder was. Richtig wissen werden wir's wohl erst wenn die offiziellen Stellen informieren. Wobei, wenn die Untersuchungsstelle dabei so schön arbeitet wie bei dem Iberia Vorfall in Wien, können wir's auch gleich bleiben lassen.

[Brufi]

Wenn es wahr ist, dass für IFR zugelassene Flieger (ohne die das IR ja nicht viel nützt) in Zukunft ......., ebenso WAAS und doppeltes .833 com vorgeschrieben sein soll, dann werden 80% der nicht G1000 Cockpits wohl nicht mehr IFR zugelassen sein können.

Also ich weiss dann nicht. Mag sein, dass ich nicht vollständig informiert bin. Aber: Das "gewöhnliche" G1000 z.B. In der DA42 (Bsp. sämtliche Schulflieger der SAT, HORIZON und FSA) hat ja gar kein WAAS bzw. EGNOS. Braucht es auch nicht für RNP1 und auch nicht für LNAV APPROACH. Erst für LNAV/VNAV und für LPV brauchts WAAS/EGNOS. Aber ich kann Dir ein Flugzeug nennen, welches WAAS und 8.33 ausgerüstet ist: HB- LQJ! Die SENECA1 der Gribair. ;) geil, he!

Ich vermute, Dir hat da jemand, der es selber halt icht besser versteht, schlicht Seich erzählt.

Mir ist wirklich nur noch zum Kotzen in dieser Sache, je länger das ich mir das ansehen muss. Und vermutlich wäre es besser ich würde endlich die Konsequenzen ziehen anstatt mich tag täglich aufzuregen.

Finde ich auch! Reg Dich nicht auf, sondern geh fliegen und freue Dich über jeden schönen Flug. Sonst kriegst Du am Ende noch eine Herzklappenscharnierverriegelung. Dann fliegts dann nümmen, auch mit WAAS nicht. Weisst Du, man kann sich auch solange und so intensiv in ein mögliches Problem hineinsteigern, dass es am Ende tatsächlich eintritt.

 

Viele Grüsse

Philipp

[sirdir]

Das "gewöhnliche" G1000 z.B. In der DA42 (Bsp. sämtliche Schulflieger der SAT, HORIZON und FSA) hat ja gar kein WAAS bzw. EGNOS.

 

Find ich an und für sich schon nen riesen Skandal.

[Chipart]

Eben. Und das ist genau die Problematik. Sowas gibt's in Bananenrepubliken wo die Verfassung mit Bleistift geschrieben wird und der Bürger schon gar keine Rechte hat. Nichts ist derart Gift für einen Wirtschaftszweig als Rechtunsicherheit. Dann das lähmt jede Investitionsbereitschaft.

 

Also Du plardierst dafuer, dass Regelungen der EASA (und damit auch aller anderer EU-Behoerden) unmittelbar in der Schweiz wirksam werden und nicht mehr der Ausgestaltung/Kontrolle der nationalen Behoerden unterliegen? Ernsthaft?

 

Also wir Deutschen sind EU-Mitglieder und es gaebe dennoch keine Mehrheit fuer so was. Ich kann mir kaum vorstellen, dass das in der Schweiz eine Mehrheit findet...

 

So lange wir uns nicht einer EU-Gesetzgebung unterwerfen muessen wir damit leben, dass nationale Gesetzgeber/Behoerden EU-Recht eben unterschiedlich umsetzen - und manchmal auch zum Nachteil. Wir koennen nicht immer, wenn wir uns gerade Vorteile versprechen, nach engeren/spezifischeren EU-Regulierungen rufen und wenn diese nachteilig ist, die nationale Souveraenitaet raushaengen lassen.

 

Ich finde schon gut, dass die EASA nicht Alles bis zum letzten Komma regelt und wuerde mir haeufig wuenschen, dass sie noch mehr Freiheitsgrade laesst!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Find ich an und für sich schon nen riesen Skandal.

 

Patrick überleg mal. Wie sollten die. Als die meisten der Dinger gebaut wurden, gab es das noch nicht.

 

Florian

 

Entweder wir haben eine gemeinsame Luftfahrtbehörde oder wir lassen es. Unter JAR war es ja so, dass jeder Staat danach übernehmen oder nicht konnte was er wollte, unter EASA ist das meiner Information nach nicht so.

 

Phillip

Ich vermute, Dir hat da jemand, der es selber halt icht besser versteht, schlicht Seich erzählt.

 

Dachte ich auch und ist auch in Abklärung. Kommt aus 2 Quellen, die eine ein sehr reputabler Avionikshop und die andere eine sonst extrem zuverlässige der innerhalb der Regulatoren arbeitet. Und so wie ich das momentan versteh geht es hier um Neuzulassungen, zumindest was die WAAS Story betrifft, 8.33 e.t.c. gilt für alle.