20.10.2013 | Cessna 172 | Krems, Österreich | Absturz nach Start

[FalconJockey]

Was den Druck auf Business-Jet-Jockeys zu letzteren beiden betrifft, so stelle ich mir vor, dass dieser teilweise enorm ist. Ist ja auch kein wunder wenn man bei einem Arbeitgebern arbeitet, die mit Werbeslogans wie "Anytime, Anywhere" den Kunden Geld per Vorkasse abnehmen. Wenn dann der Pilot als der einzige Vertreter eben dieses Anbieters der gerade vor Ort ist dem Kunden mitteilen muss, dass "Any" in diesem Zusammenhang eben doch nicht so gemeint war - das mit dem Geld bezahlen aber doch schon so - dann ist sicher nicht schuld des Kunden, wenn der verärgert ist...

Naja, mein Arbeitgeber hat auch diesen Werbespruch, vielleicht meintest Du ihn auch. Ich kann Dir nur versichern, dass gerade wir solche Egelsbhach- und Samedan-Stunts nicht unternehmen. Unsere Kunden zahlen extra mehr, weil wir sie sicher zum Ziel bringen (unter anderem). Kunden sind vielleicht mal enttäuscht, aber nicht verärgert, wenn es mit der Landung am Ziel nicht klappt.

[Chipart]

Ich hab nix für oder gegen einen speziellen Anbieter - letztendlich werben sehr viele mit solchen oder ähnlichen Sprüchen.

 

Wogegen ich was habe, ist, dass wir Menschen ganz allgemein die Demut vor der Natur verlieren - Okay, das klingt jetzt pathetischer, als es gemeint ist.

 

Wir wundern uns, dass die GA trotz der vielen wunderbaren Technik, didaktischen Fortschritten in der Pilotenausbildung sowie vieler neuer Regulierung in den letzten 30 Jahren kaum sicherer geworden ist !?!

Leider haben genau diese Fortschritte dazu geführt, dass sich in allen Teilen der GA eine immer stärkere "anything goes" Mentalität eingeschlichen hat. Bei tiefen Stratus mit nem UL in ein Alpental einfliegen? Warum nicht - selbst wenn die Wolken am Ende aufliegen hab ich doch synthetic vision und kann so fliegen, als wäre strahlender Sonnenschein.

 

Hier im Thread wird "sonst könnte man an einigen Plätzen im Herbst ja den Flugbetrieb einstellen" als Argument dafür genommen, die Regeln ab zünd an brechen zu müssen - als wüssten die Piloten nicht schon seit 100 Jahren, das (VFR-)Fliegen im Herbst in Mitteleuropa einfach häufig eine schlechte Idee ist.

 

Genau aus diesem Grund sehe ich auch die Diskussionen um Enroute-IFR oder ähnliches IFR-light extrem kritisch: Es gibt einfach zu viele (VFR-)Piloten, die IFR mit Allwetterfliegerei verwechseln. IFR-Piloten wissen, dass diese Art zu fliegen fast genauso viele meteorologische Beschränkungen hat, wie VFR - nur eben andere und deswegen ist es praktisch, beides zu können.

Deswegen wird es mit solch einem IFR-light leider genauso gehen, wie mit allen anderen Sicherheits-Innovationen der letzten Jahrzehnte: Die Flüge, die wir heute machen werden dadurch sicherer. Aber leider werden in Zukunft viel zu viele Flüge gemacht, die heute keiner antreten würde - und dadurch wird die Sicherheitsbilanz in Summe schlechter.

 

Florian

[ThomasBoehme]

Aus dem SUST Jahresbericht 2012 für Flugzeuge unter 5.7 t MTOW - gilt nur für CH:

Anzahl Flugstunden 2001: 332829

Bestand Luftfahrzeuge 2001: 3761

 

Anzahl Flugstunden 2012: 399922

Bestand Luftfahrzeuge 2012:3363

 

Jahr mit den wenigsten Unfällen: 2009

 

Was will ich damit sagen?

- es gibt seit 11 Jahren immer weniger Flugzeuge

- es gibt seit 11 Jahren immer mehr Flugstunden

- die Hälfte der Unfälle sind mit Flugzeugen unter 2.25 t MTOW

- das Total der Unfälle ist tendentiell rückläufig obwohl mehr Flugstunden absolviert werden.

 

Eine Angabe über Sicherheit des Fliegens in dieser Klasse gibt es nicht, da man sonst die geflogene Gesamtstrecke in Relation zu den Unfällen setzen müsste, wie man das ja in der Verkehrsfliegerei und bei den Autos auch macht.

 

Und ja, die netten Gadgets wie GPS machen das Fleigen sicherer. Ob Glas statt Uhren auch sicherer machen, wage ich zu bezweifeln.

 

Jeder Unfall ist einer zuviel.

Und IFR Light würde ich begrüssen, dann dürfte ich durch den Nebel...

 

Gruss

Thomas

[cengelk]

Und IFR Light würde ich begrüssen, dann dürfte ich durch den Nebel...

 

Ich weiß nicht, was du genau mit IFR-Light meinst.

Aber sollte es in Richtung des Enroute-IFR gehen, woran die EASA derzeit bastelt, dann wäre genau das eben weiterhin nicht möglich. Start / Landung muss weiterhin in VFR in VMC geschehen.

 

Wie ich Florian im Grundsatz verstanden habe, und wie ich es auch sehe, befürchte ich, dass es eine Menge von ex-VFR-Cowboys geben könnte, die nun mit dem IFR-Light/Enroute-IFR Rating im Rücken sich in der Suppe auf die Runway zum Start begeben, da es ja nur kurzes "Fog-Breaking" ist bis man legal IFR unterwegs ist. Und das ganze bei abgespeckter IFR-Ausbildung. Kann schnell schief gehen.

 

Das ist natürlich eine futuristische Unterstellung, man möge mir widersprechen, aber ich denke, die aktuellen Anzahlen von Unfällen mit CFIT oder Loss of Control in IMC legen einen ähnlichen Schluss auch für das Enroute-IFR nahe.

 

Ob die Unfallzahlen rückläufig sind oder nicht, ich befürchte auch, dass möglicher Sicherheitsgewinn durch innovativere Technik (z.B. Syn-Vis.) etc. sehr schnell durch ein falsches Mindset bei grundlegenden "DO or DONT"-Entscheidungen kaputt gemacht werden kann.

 

(Der Launch der Cirrus SR20/22 ist wohl ein gutes Beispiel, das ein ähnliches Phänomen zeigt. Sicherheitstechnisch ein sehr gut ausgestatter Flieger, der Flieger müsste einfach nicht so oft runterfallen wie er es tut/tat. Aber er beflügelt hier und dort mit Sicherheit zu falschem Mindset, bezüglich MarginalVFR/IMC, aber auch in anderen Belangen, aber das ist offtopic..)

 

Gruß,

Chris

[Stubenflieger]

Aber wenn Du denkst, man muesse nicht unterscheiden, weil das eh alles illegal ist...

Ich mache es nicht, weil es illegal ist. Wenn Du es nicht machst, weil es "nur" gefährlich ist, oder weil Du andere nicht gefährden willst, soll mir das recht sein. Hauptsache die BFU muss nicht nach den Gründen suchen "die man unterscheiden muss." Sterben als Option der Flugplanung ist für mich absolut inakzeptabel. Da ist mir jedes Mittel recht, das auszuschließen. Auch das akzeptieren von Gesetzen und Regeln. Da habe ich nichts zu interpretieren.

Und wie in 100% der üblichen Fälle, ist der Vergleich mit dem Auto die ultima Ratio. Nicht vergleichbar!

 

Da es sich hier um mögliche Verstöße gegen die Luftverkehrs-Ordnung handelt, würde ich diese gerne nicht als illegales sondern besser als ordnungswidriges Handeln bezeichnen.

 

Bei Ordnungswidrigen gibt es Bagatellen die jedem mal passieren können, oder auch ganz "dicke Hunde". Dem entsprechend sind die Sanktionen gestaffelt. Florian hat Recht. Man sollte nicht alles über einen Kamm scheren. Das macht der Gesetzgeber aus gutem Grund ja auch nicht.

Was lässt sich mit diesem Wissen anfangen?

Ist ein VFR-Flug in IMC eine Bagatelle oder ein "dicker Hund"? Ist die Polizei großzügiger, wenn man beim illegalen Überflug des Münchner Oktoberfests ein "Hoppala" funkt? Der Gesetzgeber ist beim Thema Luftfahrt besonders humorlos und schert sehr wohl bei Verstößen alles über einen Kamm. Beim Fliegen führt ordnungswidriges Handeln besonders oft zu tödlichen Unfällen. Deswegen kann ich dafür auch keine Sympathie aufbringen.

[ThomasBoehme]

Ich weiß nicht, was du genau mit IFR-Light meinst.

Aber sollte es in Richtung des Enroute-IFR gehen, woran die EASA derzeit bastelt, dann wäre genau das eben weiterhin nicht möglich. Start / Landung muss weiterhin in VFR in VMC geschehen.

 

 

Mit IFR light meine ich eine IFR Ausbildung/Lizenz, die auf Flugzeuge unter 5.7t MTOW zugeschnitten ist ohne den Ballast der heute existiert. Gibt es nicht und wird es wahrscheinlich auch nicht geben.

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

eine IFR Ausbildung/Lizenz, die auf Flugzeuge unter 5.7t MTOW zugeschnitten ist ohne den Ballast der heute existiert.

 

Ohne eines der beiden Muster je geflogen zu sein, bezweifle ich, dass eine zweckmäßige IFR-Ausbildung für eine Phenom 100 (< 5,7t) fundamental anders aussehen sollte, als die für eine Phenom 300 (>5,7t).

 

Und genau das ist das Problem: In dem Spektrum C152, PA28, SR20, C210, SR22, PA46, Jetprop, TBM850, PC-12, Citation Mustang, Phenom 300,… gibt es halt keinen natürlichen Bruch, wo man sagen würde, dass eine IFR-Ausbildung für Flugzeuge "darunter" fundamental anders aussehen müsste, als "darüber"

 

> Aber jetzt sind wir leider komplett OT<

 

Florian

[ArcticChiller]

Ich denke das Thema ist viel zu interessant, um es als off-topic abzutun.

 

Stellt euch vor es gäbe ein IR wie in Amerika, das man innert zwei bis drei Wochen bekommen könnte. Piloten die interessiert wären am Starten durch die Suppe würden es nicht einfach tun, sondern diese zusätzliche Ausbildung motiviert in Angriff nehmen. Natürlich müsste auch die Infrastruktur angepasst werden und vielleicht läge dann Luftraum Echo in der Nähe von Flughäfen auf 700 oder 1200 Fuss oder am Flugplatz sogar bis zum Boden runter. Die Hürde zum IR ist heute so hoch, dass niemand Lust hat einen Kurs zu durchlaufen. In den USA wurde mir beim PPL erklärt und im Flug veranschaulicht wie gefährlich es ist in IMC einzufliegen. Im gleichen Satz sagte man mir aber, dass das IR nach dem PPL nur ein kleiner Schritt entfernt sei und mir dann alle Möglichkeiten offen stünden. In Europa versucht man verkrampft das IR komplizierter zu machen als es ist. Ich bin überzeugt, das Enroute IR wird immernoch schwieriger zu erreichen sein wie ein volles FAA IR. Aber es ist immerhin ein Anfang.

 

Punchline: Ich denke, mit einem kompakten IR würde sich die Mentalität der Piloten, Schülern und Fluglehrern zum Guten ändern. Es gäbe, meiner Meinung nach, weniger solche Unfälle.

[DaMane]

Ohne eines der beiden Muster je geflogen zu sein, bezweifle ich, dass eine zweckmäßige IFR-Ausbildung für eine Phenom 100 (< 5,7t) fundamental anders aussehen sollte, als die für eine Phenom 300 (>5,7t).

 

Und genau das ist das Problem: In dem Spektrum C152, PA28, SR20, C210, SR22, PA46, Jetprop, TBM850, PC-12, Citation Mustang, Phenom 300,… gibt es halt keinen natürlichen Bruch, wo man sagen würde, dass eine IFR-Ausbildung für Flugzeuge "darunter" fundamental anders aussehen müsste, als "darüber"

 

> Aber jetzt sind wir leider komplett OT<

 

Florian

 

Dann kommt es auf ein statement mehr auch nicht mehr an:

 

Ich sehe den 'natürlichen Bruch' beim Ein- und Zweimann-Cockpit bzw. -Crew. Die Single-Pilot Kategorie könnte man noch sinnvoll in pressurized-nonpressurized oder piston/turbine unterteilen.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Wenn durch ein IFR Light deutlich mehr geflogen wird, Fliegen dadurch sogar nützlicher wird, habe ich kein Problem damit, wenn die Unfallzahlen dabei nicht auch noch gleichzeitig zurück gehen.

Wünscht sich denn jemand die Unfallzahlen des Autoverkehrs von 1900 zurück? Bei ein paar wenigen Autos und möglicherweise noch nem 'Fackelträger', der warnend vor dem Auto herrennen musste...

[Hans Tobolla]

@Stubenflieger

Andreas, wenn ich deine Beiträge richtig interpretiere, kennst du in dieser Sache nur Schwarz oder Weiß, aber keine Grautöne.

 

Ich habe schon gedacht ob du vielleicht ein Polizist, ein Jurist oder gar ein Mitarbeiter des Luftamtes bist?

 

Wenn jemand schon bei der Flugplanung (sofern er überhaupt eine macht) einen Verstoß gegen die LuftVO mit einplant, so halte ich das für einen „dicken Hund“.

 

Aber bitte lese noch einmal meinen Beitrag #104. Bei einem VFR-Nachtflug bin ich in IMC geraten und anstatt sofort eine Umkehrkurve einzuleiten oder nach unten durchzustoßen (brrrrr) bin ich einfach erst einmal weitergeflogen. Schlimm?

 

Worauf ich hinaus will. Nicht immer ist bei Problemen während des Fluges das was die LuftVO vorschreibt auch die zweckmäßigste und vor allem sicherste Variante. Hier gilt es sorgfältig abzuwägen sofern die Situation das zulässt.

 

Gruß!

 

Hans

[Stubenflieger]

@Stubenflieger

Andreas, wenn ich deine Beiträge richtig interpretiere, kennst du in dieser Sache nur Schwarz oder Weiß, aber keine Grautöne.

Das ist korrekt!

Ich habe schon gedacht ob du vielleicht ein Polizist, ein Jurist oder gar ein Mitarbeiter des Luftamtes bist?

Das trifft nicht zu! Ich würde mich anderenfalls auch nicht dafür schämen.

Wenn jemand schon bei der Flugplanung (sofern er überhaupt eine macht) einen Verstoß gegen die LuftVO mit einplant, so halte ich das für einen „dicken Hund“.

Ich hielte das für kriminell.

Aber bitte lese noch einmal meinen Beitrag #104. Bei einem VFR-Nachtflug bin ich in IMC geraten und anstatt sofort eine Umkehrkurve einzuleiten oder nach unten durchzustoßen (brrrrr) bin ich einfach erst einmal weitergeflogen. Schlimm?

Du hast es überlebt und keiner hat es gemerkt. Prima. Aber es taugt nicht als Handlungsempfehlung.

....das was die LuftVO vorschreibt....

....basiert meist auf jahrzehntelanger Erfahrung, zu der vor allem Piloten beigetragen haben und ist mit gesundem Menschenverstand nachvollziehbar. Natürlich kenne ich zumindest in diesem Bereich "Grautöne", wo eine abweichende Einschätzung notwendig sein kann.

Ich beziehe mich hier aber einzig auf einen österreichischen Cessna-Piloten, der ohne IFR-Procedure in Wolken eingeflogen ist. Das ist nicht interpretierbar und der Thread hätte bei Post II schon enden können.

[Hans Tobolla]

Was ist denn deine Handlungsempfehlung für diesen Fall?

 

Hinsichtlich der LuftVO sehe ich das auch so.

 

Gruß!

 

Hans

[ThomasBoehme]

D

 

Du hast es überlebt und keiner hat es gemerkt. Prima. Aber es taugt nicht als Handlungsempfehlung.

Nein, er hat es nicht "nur überlebt, er hat es korrekt gemacht und es dient als Empfehlung. Diese Situation hatte ich auch während der Nachtflugausbildung. Überlebt hätte er es nicht, wenn er in Panik Gesetzestreue versucht hätte. Ich empfehle Dir, Dich einmal bei völlig legalen VMC im Herbst bei diesigem Wetter am Tage ohne Aussenreferenz in ein Flugzeug zu setzen bei einem Piloten, der damit Erfahrung hat. Du würdest staunen. Deinem Profil kann ich leider nicht entnehmen, ob Du selber fliegst oder geflogen bist. Aber am Schreibtisch sind die Situationen eben anders als in der Realität.

 

Gruss

Thomas

[PeterH]

Gesetze und Verordnungen regeln planbare Ereignisse. Sie sind bei der Vorbereitung eines Fluges und im Flug immer und ohne Ausnahme zu beachten. Es gibt aber im Flug (ganz selten sogar vorher) ab und zu schwer oder garnicht planbare Vorgänge - von der Vorhersage abweichendes Wetter, Ausfall eines technischen Systems, Hilfeleistung im Notfall.

 

Dann hilft halt nur noch gute Ausbildung und durchdachte(!) Reaktion auf die Situation. Ich hoffe, daß mir jeder zustimmt, wenn ich meine, daß dann Gesetze und Verordnungen völlig nachrangig sind gegenüber der Abwendung unmittelbarer Gefahr.

 

Im Notfall immer noch: Aviate, Navigate, Communicate. Und erst irgendwann an 5ter oder 73ter Stelle: Schau mal in die LuftVO.

 

Die wirkliche Welt IST eine Grauzone - ausgenommen die der formallogischen Juristerei, aber die ist leider nicht widerspruchsfrei ... :005:

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S. Sowas akzeptiert ja auch der Gesetzgeber, nur ein Beispiel: In DE darf ich zur Hilfeleistung überall landen (Flugplatzzwang ist aufgehoben) und benötige danach auch *keine* Wiederstart-Erlaubnis der Landes-Luftfahrtbehörde.

[Hans Tobolla]

Ein ruppiges Manöver zum Verlassen der Wolke hätte ich ganz sicher überlebt. Aber es gab noch einen anderen sehr wichtigen Grund das nicht zu tun.

 

Mit meinem nördlichen Kurs kreuzte ich die Anflugrouten der Airliner. Auf der Frequenz war viel los und der Radarlotse legte Wert darauf, dass ich die Höhe genau einhalte.

LuftVO hin oder her, in dieser Situation durfte ich absolut nichts Eigenmächtiges machen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[ThomasBoehme]

Ein ruppiges Manöver zum Verlassen der Wolke hätte ich ganz sicher überlebt. Aber es gab noch einen anderen sehr wichtigen Grund das nicht zu tun.

 

Mit meinem nördlichen Kurs kreuzte ich die Anflugrouten der Airliner. Auf der Frequenz war viel los und der Radarlotse legte Wert darauf, dass ich die Höhe genau einhalte.

LuftVO hin oder her, in dieser Situation durfte ich absolut nichts Eigenmächtiges machen.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Bei Night VFR bist Du eben kontrolliert wie IFR und wahrscheinlich auf einem IFR Level gecleart. Hätte ich exakt so gemacht weil absolut sicher.

 

Gruss

Thomas

[ursmunger]

Bei night VFR ist man - abhängig von der Luftraumklasse - genauso kontrolliert oder nicht wie bei Tag VFR.

ATC-seitig gibt es da gar keinen Unterschied, und das Einhalten von Wolkenabständen und Vermeidung von Kollisionen mit dem Gelände bleibt Verantwortung des Piloten.

 

Nur damit keine Missverständnisse auftreten....

 

 

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[Urs Wildermuth]

Mit IFR light meine ich eine IFR Ausbildung/Lizenz, die auf Flugzeuge unter 5.7t MTOW zugeschnitten ist ohne den Ballast der heute existiert. Gibt es nicht und wird es wahrscheinlich auch nicht geben.

 

Wenn selbst aus den Fliegerkreisen die wirklich sinnvollste Ergänzung des Luftrechtes seit sicher 20 Jahren derart kritisiert wird, in der vorauseilenden und europatypischen Art "da wird dann eh nur wieder Mist damit gebaut" dann sicher nicht.

 

Die EASA hat diesen Entwurf in die Arena geworfen so glaube ich mit dem ehrlichen Willen, hier endlich mit einem Misstand aufzuräumen, der seit Jahren eine sicherere Nutzung der GA durch PPL Inhaber in Europa verhindert, dies nachdem sie von Frankreich vorgeführt bekamen, dass man endlich etwas gegen die eklatante Abwanderung der europäischen Lizenzinhaber auf N-Reg und FAA tun muss. Und das dieses nicht Repression sondern Konkurrenz in Sachen Attraktivität sein muss.

 

Interessant sind dann aber schon wieder die Aeusserungen wie in diesem Thread, dass dieses endlich brauchbare IR zu nichts anderem führen wird, als zu mehr Unfällen und Missbrauch. Diese Einstellung beherrscht ja leider die Luftfahrt in unseren Gefielden und hat über die Jahrzehnte schlussendlich ja auch zu der masslosen Ueberregulierung geführt, die heute die GA fast total erstickt hat.

 

Ich beziehe mich hier aber einzig auf einen österreichischen Cessna-Piloten, der ohne IFR-Procedure in Wolken eingeflogen ist.

 

Was auch immer der Herr getan hat, er hatte das reguläre Euro IR, heisst die Doktorarbeit mit 7 Fächern und entsprechender Ausbildung. Und ja, wenn es so war wie hier dargestellt, dann war es unverzeihlich und gegen das Gesetz.

 

Die Schlussfolgerung müsste also sein: IFR für Kleinflieger völlig verbieten, damit es keiner mehr missbrauchen kann. Oder gleich die GA völlig grounden und nur noch MPL und ILS CAT IIIc bewilligen. Genau so wurde in Europa jahrelang mit verheerendem Resultat reguliert.

 

Nur ist diese Folgerung FALSCH. Grundfalsch.

 

Das IR ist definitiv ein Weg dazu, ein sichererer Pilot zu werden. In der Ausbildung lernt man, was IMC wirklich heisst und wie man damit umzugehen hat. Man lernt auch, wieso es wesentlich ist, dass man die Prozeduren und Minima genau einhält. Und man lernt, wie man das Flugzeug rein nach Instrumenten führt.

 

Wer das als "Allwettertauglichkeit", als Unbesiegbarkeit oder die Lizenz dafür ansieht, von nicht ausgerüsteten Kleinflugplätzen in IMC zu starten oder landen, hat gar nix verstanden.

 

Ebenso wäre aber ganz klar die Erweiterung der IFR Strukturen in Europa dringend notwendig. Spezifisch wäre es sehr sinnvoll und heute auch machbar, vermehrt kleinere Flugplätze IFR anzubinden. Auch wenn es sich selbst versteht, dass ohne entsprechende Prozeduren es illegal, töricht und verboten ist, VFR Plätze mit "selbstgestrickten" Prozeduren anzufliegen, ist es deutlich besser, diesem offensichtlichen Bedürfnis mit richtigen und sinnvollen Prozeduren entgegenzuwirken als nach jedem Unfall nach Verboten zu schreien.

 

Das IR muss entlich entmystifiziert und für den normalen PPL Piloten zugänglich werden, ohne dabei zur Doktorarbeit zu verkommen und gleichzeitig aber ohne dass dabei geschlampt wird. Wesentlich beim IFR Fliegen ist nicht das Theoriewissen, sondern die Praxis. Und das ist wohl das Hauptanliegen der neuen Regelung.

 

Das EIR, welches hier so massiv angegriffen wird, stammt im Prinzip vom englischen IMC Rating ab. Ich persönlich finde es einen guten Zwischenschritt. Man macht nach dem PPL die gesamte IR Theorie (denn die braucht man auch für das EIR) und danach eine an das CVFR angelehnte und erweiterte Ausbildung, die einen befähigt, ENROUTE IFR zu fliegen, mit jeweils VFR an und Abflügen. Ebenso lernt man, wie man im Notfall einen Anflug fliegen kann, falls das notwendig sein würde. Dann macht man das mal ne Weile, bis es sitzt und geht dann den "Rest" an, nämlich SID und STAR sowie Approaches. Dies, nach vielleicht 50 Stunden Enroute Erfahrung, wenn man nicht den Schritt zum vollen IR sofort machen will. Was bitte ist daran so skandalös?

 

Und an die Addresse derjenigen, die das Ganze als IFR Light betrachten: Das ist nicht die Absicht. Was gemacht werden soll ist, die Theorie von überflüssigem, doppeltem und für die Klasse irrelevantem zu befreien, Distancelearning zuzulassen und weg zu kommen von 50 Jahre alten Pädagogikvorstellungen, Competence Based die Leistung erbracht mit ausländischen Lizenzen anzuerkennen sowie die Schulung auf dem eigenen Flieger zuzulassen. Das sind ein paar wenige Dinge, die aber einen Quantensprung in der Erreichbarkeit dieses Ratings bedeuten und die anderswo selbstverständlich sind. Und die übrigens soo neu nicht sind, vor JAR konnte man auch in der Schweiz mit sehr geringem Aufwand z.B. mit dem eigenen Flieger IFR schulen. Selber gemacht in den 80ern.

[bleuair]

Bei einem VFR-Nachtflug bin ich in IMC geraten und anstatt sofort eine Umkehrkurve einzuleiten oder nach unten durchzustoßen (brrrrr) bin ich einfach erst einmal weitergeflogen. Schlimm?

 

Mich schaudert ob dieser Vorstellung - ohne es juristisch zu werten: Aus mir wurde ein Sichtflieger. Es gibt nichts schlimmeres für mich, als in einer Suppe zu landen, wenn ich nichts mehr sehe, ist Essig mit Wohlfühlzone.

 

Natürlich weiss mein rationales Ich, ob ich gerade vor einem Berg bin oder im offenen Gelände - und so mit s&l flight wohl nichts passiert. Aber weiss ich auch, wie gross die Wolke ist? Mir wäre sowas von nicht wohl in einer solchen Situation... Kurs ablesen, links rausdrehen auf Gegenkurs, Türmer informieren. Oder?

[Chipart]

Man macht nach dem PPL die gesamte IR Theorie (denn die braucht man auch für das EIR) ...

 

Was gemacht werden soll ist, die Theorie von überflüssigem, doppeltem und für die Klasse irrelevantem zu befreien, Distancelearning zuzulassen und weg zu kommen von 50 Jahre alten Pädagogikvorstellungen, Competence Based die Leistung erbracht mit ausländischen Lizenzen ....

 

Was denn jetzt? Die ganze IR-Theorie, oder eine IR-Theorie light? Das geht eben leider auch bei Dir wie in so vielen Diskussionen zum Thema ziemlich durcheinander.

 

Bei aller Unterstuetzung fuer ein leichteres IR habe ich eben - wie einige andere IR-Piloten ja auch - an einer Stelle ein Stoergefuehlt: Meine ganz praktische Erfahrung ist, dass es oft viel leichter ist, eine veroeffentlichte STAR mit anschliessendem ILS-Approach abzufliegen, als bei unklarem Wetter irgendwo ueber der MRVA zu canceln und dann visual zum Ziel zu fliegen.

 

Eigentlich braucht man fuer ein Enroute-IFR viel mehr Theorie (gerade in Met), als fuer ein volles IFR, weil die Alternate-Planung um ein vielfaches schwieriger ist: An Stelle eines Alternates bei dem ich auf dem ILS runter kann (also bei knapp ueber 200ft AGL die Runnway sehe) brauche ich fuer mit einem Enroute-IFR einen Alternate, bei dem ich 100 Prozent sicher unterhalb der MRVA in VMC bin. Ich wuesste nicht, wie ich einen enroute-IFR-Flug planen wuerde!

 

Btw. Das immer wieder gerne zitierte UK IMC-Rating ist etwas voellig anderes. Das beinhaltet naemlich sehr wohl instrument approaches und ist im Vergleich zu einem vollen IR dort beschraenkt, wo IR-Fliegen schwierig ist - also in crowded airspaces rund umgrosse Flughaefen.

 

Gruss,

Florian

[Brufi]

Mit IFR light meine ich eine IFR Ausbildung/Lizenz, die auf Flugzeuge unter 5.7t MTOW zugeschnitten ist ohne den Ballast der heute existiert. Gibt es nicht und wird es wahrscheinlich auch nicht geben.

Doch! Ziemlich genau das soll es geben, siehe EASA NPA 2011-16. Darin ist für die GA a) ein IFR mit vereinfachter Ausbildung ( competency based) enthalten. Theorie abgespeckt auf den Stoff, den der Private IFR Pilot wirklich braucht und Praxis Ausbildungsstunden reduziert auf min 35 h (Irrtum vorbehalten), bei allerdings unveränderten Anforderungen ans Können des Kandidaten (eben: competency based).

b) EIR ( enroute instrument rating), analog zum heutzutage in UK existierenden rating. Das ist als Einstiegsrating zu verstehen.

Gruss

Philipp

[Brufi]

Lieber Urs,

Im Grunde genommen sind wir uns wahrscheinlich einig:

Es würde etwas bringen, wenn die Hürde für die GA beim IFR weniger hoch liegen würde. Soll ja kommen, also nicht jedesmal Zeter und Mordio schreien wenn jemand Zeug schreibt was daneben liegt!

Aber etwas sei gesagt: IFR Theorie = Doktorarbeit? Das sehe ich nicht ganz so dramatisch! Ja, es gibt heutzutage durchaus ein paar Punkte die in den learning objectives stehen, welche dem GA Piloten grad gar nix bringen. Aber soooo dramatisch ist das also dann auch wieder nicht. Ich habe regelmässig ein zwei Teilnehmer in den Theorieseminaren, die privat das IR machen. Es ist auch ohne den Ballast halt schon noch viel Stoff und der IFR Pilot braucht viel zu wissen. Meteo sollte ja für Dich kein unüberwindbares Hindernis sein :cool:

Distant learning gibts schon längstens für IFR. Da gibt es so eine Flugschule in Kloten, (nicht die mit nur rot und weiss im Logo......), die bietet Distant IR an. Nachher kommst Du dann eben u.a. zu mir ins Seminar.:D

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Die ganze IR-Theorie, oder eine IR-Theorie light?

 

Für das neue IR(A) und das EIR ist die Theorie gleich. Heisst, Du brauchst für das EIR die gleiche (neue) Theorie wie für das volle IR. Was auch richtig ist und sinnvoll, denn dann ist das EIR eben ein sinnvoller Zwischenschritt anstatt ein "eigenes" Rating nachdem man wieder Theorie büffeln muss bevor es weiter geht.

 

Die IR Theorie soll gemäss der Revision ca 50% an Volumen verlieren. Dazu entfällt grösstenteils die "Classroom Pflicht", die heute noch gilt, aber offenbar recht unterschiedlich behandelt wird. Damit wird die Theorie ähnlich wie die FAA Theorie eine Sache, die man hauptsächlich online oder eben zu Hause lernen kann. Für Leute, die eben nicht beliebig viel Zeit investieren können um in ein Klassenzimmer zu kommen, eine schöne Sache.

 

Heisst: Ein PPL Pilot, der stufenweise das IR machen will macht in Zukunft (wenn es denn so durchkommt: )

 

- Die neue PPL/IR Theorie komplett.

- Für das EIR Praxistraining mit 15 Stunden minimum Flugzeit, wovon 10 mit einer FTO und 5 mit einem beliebigen IRI sowie einem Prüfungsflug.

- Die Praxis beinhaltet dass Fliegen im Enroute Segment sowie Notverfahren für den Fall dass dann eben am Zielort oder Enroute ein Anflug geflogen werden muss.

- Das Rating selber beinhaltet die Berechtigung, Enroute unter IFR in IMC und VMC zu fliegen, was dann eben auch heisst in Luftraum A, Airways und sonstiger Controlles Airspace, die VFR nicht zugänglich sind.

 

Das EIR ist daher eine sehr sinnvolle Angelegenheit für Leute, die von z.b. unkontrollierten Plätzen aus operieren und auch vorwiegend solche anfliegen, jedoch enroute IFR fliegen wollen. Für uns hier in der Schweiz speziell bedeutet das eine massive Erleichterung z.b. bei Flügen durch die TMA Milano südlich der Schweiz oder aber auch wenn auf der Strecke eine Zone mit tiefer Bewölkung liegt, die VFR ein Problem wäre.

 

Hat der Pilot diese Qualifikation erreicht, kann er sich mit diesem Rating mal Erfahrung aufbauen bevor er dann, wenn er das möchte, ohne weitere Theorieprüfungen die Praxis weitermacht für das volle IR, welches TOTAL 40 Stunden Praxisunterricht verlangt, wovon die 15 Stunden für das EIR angerechnet werden können, sowie maximal weitere 15 Stunden IFR Erfahrung, die als EIR oder mit einer anderen Lizenz (FAA) geflogen wurden. Dual werden TOTAL minimal 25 Stunden verlangt, heisst die 15 Stunden des EIR plus weitere 10 Stunden danach. Für MEP sind es 5 Stunden mehr.

 

Das ist kein IR "Light". Sondern ein angepasstes IR an die Bedürfnisse der entsprechenden Flugzeugklasse mit einer Verschiebung des Fokus vom Buchlernen der heutigen JAR/EASA IR 7 Fächer Prüfung auf das Notwendige und danach PRAXIS, in der das weitere "hands on" gelernt wird. Das Resultat ist ein IR, welches dem Piloten die gleiche Sicherheit und das Wissen bietet, welches er wirklich braucht.

 

Philipp,

 

Es würde etwas bringen, wenn die Hürde für die GA beim IFR weniger hoch liegen würde. Soll ja kommen, also nicht jedesmal Zeter und Mordio schreien wenn jemand Zeug schreibt was daneben liegt!

 

Es SOLL kommen, nur ob es kommt ist noch offen. Was dabei besonders Besorgnis erregt, ist die Tatsache, dass der Widerstand eben teilweise aus Fliegerkreisen selber kommt. Erstens von FTO's die das Gefühl haben, mit dem neuen IR würden ihnen Pfründe entgehen (was die gleiche Logik hat wie wenn ein Flugplatz die Landegebühr um 500% erhöht und dann glaubt 5x soviel Geld zu verdienen...). Zweitens von "Alt IR" Piloten, die das Gefühl haben "ich musste auch also sollen die auch". Und drittens von ATC Kreisen, die mit "Das Boot ist Voll" Mentalität befürchten, den Zuwachs an IR Traffic nicht bewältigen zu können.

 

Aber etwas sei gesagt: IFR Theorie = Doktorarbeit?

 

Ja, das ist etwas pointiert. Wie Du aber ja auch sagst, es gibt einen massiven Theorieüberhang, der dem GA Piloten nix bringt. Davon sind einige Dinge alte Zöpfe, die es überhaupt nicht braucht sowie andere Dinge die dann im CPL sowie ATPL eh nochmal kommen und auch dort hin gehören. Wenn die EASA zum Schluss kommt, die IR Theorie könne um 50% abgespeckt werden, dann ist das wohl Aussage in sich :)

 

Dazu kommt aber die Pflicht zum Frontalunterricht, die für viele Berufstätige bereits ein No-Go ist. Oder aber auch für "Schichteulen" wie mich, der pro Monat gerade mal ein Wochenende wenn überhaupt frei hat. Ich weiss von sehr vielen Leuten, die allein deswegen heute kein IR machen, weil sie es schlicht nicht können. Im gegenwärtigen IR sind das 150 Stunden totales Theorietraining!! Im Neuen sind es 80 Stunden, wovon noch ganze 8 (in Worten ACHT) im Klassenzimmer. Das ist für jeden Berufsmenschen machbar.

 

Dazu kommt der Kostenfaktor. Das EASA IR verlangt 50 Stunden Instruktion auf Flugschulmaschinen. Nimmt man mal vorsichtig einen Stundenpreis von 300 Franken pro Stunde für eine solche IFR ausgerüstete Maschine, so kommen für das IR dort allein 15'000 Franken zusammen, eher aber 20'000! Die neue Regel bringt da massive Erleichterung in verschiedener Hinsicht: Für SEP IR wird die Gesamtzeit schon mal auf 40 Stunden reduziert, davon können mindestens 15 als PIC auf dem eigenen Flieger z.b. nach dem EIR geflogen werden, weitere 15 mit einem IFI (also nicht mehr auf eine FTO beschränkt) und noch ganze 10 innerhalb der FTO z.b. auf einem FNTP II. Gerade für Piloten mit eigenem Flugzeug eine neue Welt! Und Kostenmässig eine gewaltige Änderung.

 

Damit, dass für die neue Theorie eben viele dieser Stolpersteine wegfallen und in die Praxis verlagert wird, die dann eben zeitmässig flexibel ist, ist das neue IR für viele Leute wieder machbar. Ebenso dadurch, dass die Kosten auf ein vernünftiges Niveau zurückgehen.

 

Das mit dem Distance Learning weiss ich, hatte ich mir angesehen. Ging aber trotzdem nicht mit den noch recht vielen Klassroom Terminen. Ich persönlich habe gar keine Wahl als auf das "neue" IR zu warten (wobei es bei mir 100% um die Theorie geht, denn ich hatte das IR ja mal, brauche also "nur" die Theorieprüfung und dann Dual damit ich die Prüfung wieder schaffe.) Kommt das neue IR nicht, wird das für mich das Ende der fliegerischen Tätigkeit in Europa bedeuten.

 

Und das mit Deinem Seminar ist interessant. Komme ich gern drauf zurück.

[Chipart]

Die IR Theorie soll gemäss der Revision ca 50% an Volumen verlieren.

Was genau soll den an der Theorie inhaltlich wegfallen? Natürlich gibt es in der IR-Theorie einige unsinnige Sachen (immerhin will ich keinen Flugplatz bauen, sondern darauf landen und deswegen muss ich nicht unbedingt wissen, wie viele Streifen bei welcher Runnway-Breite drauf müssen), aber 50% sind das nach meiner Erfahrung bei Weitem nicht!

 

Dazu entfällt grösstenteils die "Classroom Pflicht", die heute noch gilt, aber offenbar recht unterschiedlich behandelt wird. Damit wird die Theorie ähnlich wie die FAA Theorie eine Sache, die man hauptsächlich online oder eben zu Hause lernen kann.

 

Das ist ne super Sache - allerdings muss man dann auch vernünftige Massnahmen gegen "Bulimie-Lernen" etablieren.

Das FAA-Modell hat ja gegenüber unserem nicht nur den Unterschied, dass dass die Ausbildung weniger reguliert ist, sondern auch, dass Du eine mündliche Theorieprüfung hast, bei der der Prüfer beurteilt, ob Du die Dinge auch verstanden hast - und Dich durchfallen lassen kann und wird wenn das nicht so ist auch wenn Du brav alle multiple choice antworten auswendig kannst.

 

Es SOLL kommen, nur ob es kommt ist noch offen. Was dabei besonders Besorgnis erregt, ist die Tatsache, dass der Widerstand eben teilweise aus Fliegerkreisen selber kommt. Erstens von FTO's die das Gefühl haben, mit dem neuen IR würden ihnen Pfründe entgehen …

 

Was mich stört ist, dass die Befürworter von EIR, light IFR oder wie auch immer man das nennen will, jegliches Hinterfragen immer als egoistisches Eigeninteresse einzelner Interessengruppen abtun. Dem ist nicht so! Auch wenn ich einen einfacheren Zugang zur IFR-Fliegerei sehr begrüße (auch wenn er für mich persönlich zu spät kommt) gibt es nun mal einige Fragen, mit denen wir uns beschäftigen müssen.

Wenn ich nur daran denke, was für ein absurdes Gestammel teilweise selbst von erfahrenen Fluglehrern auf den FIS-Frequenzen stattfindet und mir dann vorstelle, Freitags zur Rushhour auf Zürich Departure mit anhören zu müssen "Ähhhhhh, Zürich, Ähhhh, jo Radar, des sich die, ähhhhhhhh, D-E…, mir sind, ähhhh, ach nee, Flughöhe 5000, …", dann stell ich mir das schwierig vor.

 

Und auch die Überprüfung der Flugplanung muss deutlich stringenter sein. Selbst wenn Du nun schreibst, dass man beim EIR doch auch Anflüge "als Notverfahren" lernen soll, muss ein EIR Flug so geplant sein, dass man auf jeden vorhersehbaren Fall zu einem Alternate kommt, bei dem man sicher unter der MRVA canceln kann.

Das mag im Norddeutschen Flachland einigermassen einfach sein, aber gerade in der Schweiz stell ich mir das in vielen Fällen nicht trivial vor.

 

Und die dann folgende Diskussion ist doch komplett vorhersagbar - weil wie sie gerade bei UL-Gewichtslimiten erleben - kaum ist EIR offiziell eingeführt werden wir (auch hier im Forum) die ersten Beschwerden lesen, dass die EASA Piloten ja zwinge, illegal zu fliegen, weil man so viel Alternste-Fuel wie legal notwendig gar nicht in den Flieger reinbekommt. Also muss man doch auch EIR-Piloten erlauben, ganz offiziell einen ILS-approach als Alternate zu filen. Und da man ja keinen Grund angeben muss, warum man zum alternste fliegt (und eine Diversion zum Alternste auch nicht als Störung angesehen wird) kann ich damit dann völlig legal mit EIR in Zürich IFR landen.

Und spätestens ein halbes Jahr später kommen dann die ersten, denen auffällt, dass IFR starten ja auch noiht so viel schwieriger ist, als IFR zu landen und deswegen "fragen", warum na das denn mit EIR nicht auch dürfen solle…

 

Nochmal: Ich bin sehr für Vereinfachungen in der IFR-Schulung. Präsenzpflicht beim Theorieunterricht ist Unsinn genauso mit FTO-Pflicht für Schulflugzeuge und ähnlichem. Und natürlich kann man auch länglich diskutieren, ob 50h Pflicht-Praxis nicht ein bisschen zu viel sind und man das in 40h nicht auch lernen könne.

EIR ist aus meiner Sicht aber der falsche Weg!

 

Florian