20.10.2013 | Cessna 172 | Krems, Österreich | Absturz nach Start

[Hoernlihans]

Hoi zeme

 

Ohne jetzt alles gelesen zu haben, verliert ein durchschnittlicher VFR Pilot in IMC wirklich so schnell die Kontrolle (173 Sekunden gemäss diesem PDF?!) ?

Ich bin glücklicherweise nie in die Situation geraten durch Wolken fliegn zu müssen und möchte es tunlichst vermeiden, trotzdem:

 

Man hat Artificial Horizon, Airspeed Indicator, Altimeter, Vertical Speed Indicator, DG, Compass, Turn Coordinator. Zusätzlich hats in fast jeder Maschine ein GPS und viele haben ein Tablet mit Moving Map dabei, eine Notruffrequenz gibts auch usw. Irgendwie sollte es doch möglich sein aus so einem Schlamassel (mit all dem berechtigten Ärger danach) wieder rauszukommen?

 

Mein Fluglehrer hat mir immer gesagt ich sei ein typischer SimPilot da ich zu wenig aus dem Fenster schaue, aber es gehört doch zu jeder PPL Grundausbildung dass man diese Instrumente beherrscht?!

 

Was ist eure Meinung? Wie gesagt es ist mir nie passiert und logischerweise erhöht sich in so einer Situation der mentale Stress was natürlich zu Fehlentscheidungen führen kann.

 

Gruss Lukas

[FalconJockey]

Vielleicht ist, lieber Andreas, die von PeteW (wenn auch offensichtlich bewusst provokativ) dargestellte Praxis in der Realität doch häufiger, als wir wahrhaben wollen.

 

Im Birrfeld jedenfalls sind die Starts und Landungen sowohl von dort stationierten wie von auswärtigen Flugzeugen bei marginalen Sichtflugbedingungen immer wieder ein Thema, das auch schon hier im Forum diskutiert worden ist.

Dann wäre es an der Zeit, dass ihr dort mehr Druck aufbaut und diese Leute von dem dummen Zeug abhaltet.

 

An meinem Platz in Deutschland habe ich sowas noch nicht beobachtet.

[MarkusP210]

Lukas

 

Ein Tip: Nimm mal ein zwei Stunden bei einem IFR Instruktor, mit der Hochnebeldecke das perfekte Wetter zum Üben und Staunen. Und by the way ist es eine Horizonterweiterung und vielleicht wird ja mehr daraus...

 

Markus

[Hans Tobolla]

Peter, da hast du wirklich Glück gehabt, und ohne einen Schaden einiges an Erfahrung dazu gewonnen.

 

Wenn vorne als grau in grau ist, man kaum Wolken vom Dunst unterscheiden kann, man als Fluglagereferenz nur etwas Bodensicht hat, dann sollte das Flugzeug mit einem Kurskreisel und einem künstlichen Horizont ausgerüstet sein.

 

Ein unbeabsichtigter Einflug in IMC kann schon mal vorkommen. Mir ist es einmal bei einem VFR-Nachtflug von München nach Nürnberg passiert, obwohl der Wettermann keine Wolken vorhergesagt hatte. Ich habe deswegen weder den Kurs noch die Höhe geändert. Ich hätte das auch nur im Einvernehmen mit dem Radarlotsen tun können. Nach ein paar Minuten war der Spuk vorbei.

 

Gruß!

 

Hans

[bleuair]

Mein Fluglehrer hat mir immer gesagt ich sei ein typischer SimPilot da ich zu wenig aus dem Fenster schaue, aber es gehört doch zu jeder PPL Grundausbildung dass man diese Instrumente beherrscht?!

In der Ausbildung bin ich insgesamt 7h auf dem C182 Sim geflogen. Der IFR rated Instruktor hat mich angewiesen, was zu tun sei. Ein Auge gehört immer auf die Attitude.

 

Rollen in LSZB und dann mit einem Localizer Backbeam auf der 32 raus über die Stadt. 10 Grad steigen. Heading halten. NICHT rausschauen. Wings level. Dann ein Turn auf einen Radial des VOR FRI, überschiessen um ihn zu Intercepten. NICHT rausschauen, nur sehen wie wie der Gyro dreht und der AI bankt. Eindrehen, mit dem CDI arbeiten, Usw. usf.

Die Auswertung war dann ziemlich überraschend, gedruckte Tracks zeigten gerade Linien, saubere Interceptions und schöne Holdings. Es wirkte nicht schwierig. Einfach auf die Instrumente gucken und die Nummern erfliegen. Sollte IFR wirklich so locker sein?

 

ABER (ein sehr grosses ABER) - ich war heilfroh, dass ich im SIM sass! Es gibt mir einfach ein saukomisches Gefühl, auch jetzt beim Schreiben, wenn ich mir vorstelle, in einer fliegenden Kiste zu sitzen, nichts zu sehen und mich nur einzig auf 6 kleine Fensterlein vor meiner Nase mit Anzeigen drin zu verlassen. Nicht mal der Popometer sendet Signale. Da kriege ich Bauchweh erster Güte, weil ich weiss, dass ich es eigentlich nicht kann als VFRler. Das nehme ich auch nicht in Kauf nach dem Motto "im Sim ists ja auch gegangen". Murphy ist ganz sicher (as in: todsicher) anderer Meinung!

[Bleriot]

?..verliert ein durchschnittlicher VFR Pilot in IMC wirklich so schnell die Kontrolle (173 Sekunden..

 

Der Test wurde mit Piloten ohne jegliche Instrumentenflugausbildung durchgeführt. Im US-amerikanischen PPL-Syllabus ist aber seit Jahrzehnten diese Grundausbildung enthalten. Ich habe das vor fast 25 Jahren in den USA so durchlaufen (Ausbildungsmotto: wenn Du mal unabsichtlich in der Wolke bist, sollst Du wenigstens Deinen A... retten können). In Europa konnte man damals nicht mal im Traum daran denken. Motto: Wir lernen Dir den Lageflug nach Instrumenten schon gar nicht, Du könntest das ja mal unerlaubterweise versuchen. Heute ist im EASA-PPL die US-Philosophie auch drin.

 

Ich selber bin seit 1989 exakt dreimal unabsichtlich in IMC gewesen, jedesmal en-route irgendwo über Europa. Die für mich nachhaltigste Situation erlebte ich in einem Flug nahe dem Nordkap, als der Spread Dewpoint-Aussentemperatur gegen Null tendierte. Wir waren schlagartig von Nebel umgeben.

 

Ich bin mit zunehmender Erfahrung immer konservativer geworden, obwohl ich als Jungspund gemeint habe, ich sei schon vorsichtig. Und da ist er wieder, der Spruch von den "bold pilots" und den "old pilots". Daran ist halt schon was.

 

In diesem Thread gehts jetzt nach der provokanten Hypothese von Pete aber um die Frage, ob verbreitet bewusst, und womöglich noch ab der Homebase, ein VFR-Pilot in IMC startet. Wenns jeweils nur um Kopf und Kragen des Piloten ginge, na ja, aber in den meisten Fällen müssen unschuldige Dritte mitbüssen für das Unvermögen des Piloten.

 

Keep-up flying

Paul

[horst1]

üben, üben und nochmal üben.

 

 

Inzwischen mache ich Landungen ohne Sicht nach draussen, nur nach Ansage von Kurs durch den vorne sitzenden Fluglehrer im Segelflugzeug.

 

Als nächstes möchte ich Präzisionslandeanflüge radargesteuert bis auf den Boden machen, sofern das radartechnisch machbar ist. Dann gibt mir der Radarlotse die Steuerkurse, der vorne sitzende Segelfluglehrer ist als Sicherheitspilot da.

 

Ob dieser mir den Steuerkurs angibt, im Endteil dann die Höhe durchsagt, oder ein Radarlotse, was macht den Unterschied aus?

[sirdir]

Ok, gut, wir können den ganzen Fliegerkram auch mit offenen Augen an die Wand fahren, nur zu, macht weiter mit solchen Dummheiten.

 

Und weil du gegen weitere Beschränkungen der Autofahrer bist leugnest du, dass falsch geparkt und zu schnell gefahren wird?

 

Bez IFR: Ich war auch so ein 'du bist ein typischer Simmer, du schaust zu viel auf die Instrumente'. Ich hab auch mal ne Schnupperlektion IFR gemacht. Lage halten und steuern waren nicht so sehr mein Problem, mein Problem war vielmehr das Abfliegen einer STAR(?) unter Zuhilfenahme der klassichen Instrumente. Da bräuchte ich noch gehörig Übung. Aber einfach so dem GPS nachfliegen hätte ich wohl ne ganze Weile gekonnt. Klar, die Sinneseindrücke sind *sehr* verwirrend. Aber wenn man das weiss, kann man das schon ausblenden.

[MarkusP210]

Sollte IFR wirklich so locker sein?

 

IFR ist tatsächlich weit von Hexenwerk entfernt vorausgesetzt dass:

 

- Du eine entsprechende Systematik bezüglich des Flugablaufs erlernt und verinnerlicht hast (Departure, Cruise, Arrival, Approach)

- Du über entsprechendes, räumliches Vorstellungsvermögen verfügst (jaaa, trotz Glascockpits und jedem erdenklichen Helferlein)

- Du dein Fluggerät sehr gut kennst und in der Lage bist es jederzeit innerhalb der Grenzen zu bewegen

- Du entsprechend in der Übung und damit den Ereignissen jederzeit voraus bist

 

Markus

[Volume]

Sollte IFR wirklich so locker sein?

Mit der richtigen Ausrüstung und dem richtigen Training selbstverständlich. Sonst hätten wir keine Verkehrsluftfahrt.

Ich habe mal einige Flüge Wolkenflug im Segelflugzeug, nur mit Wendezeiger wie auf den Blanik Photos, natürlich mit Lehrer mit der entsprechenden Berechtigung gemacht (im zweiten Weltkrieg hat er Bomberbesatzungen im Blindflug geschult...). Also mit dieser Minimalausrüstung und zu Anfang des Trainings ist es ganz klar kein bisschen locker! Da bist du wieder Flugschüler wie zu Anfang deiner Ausbildung. Auch wenn man schnell besser wird, war es jedenfalls nichts für mich. Interessante Erfahrung, aber nichts das ich regelmäßig brauche. Nicht mal wegen dem fliegerischen Aspekt, eher wegen den anderen potentiellen Luftraumnutzern die man nicht sieht.

Auf 173 Sekunden habe ich es Anfangs nicht ansatzweise gebracht, allerdings sind wir natürlich in die Wolken bei Thermik reingekurbelt, im Geradeausflug bei ruhiger Luft sauber ausgetrimmt mag es einfacher sein.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

IFR ist tatsächlich weit von Hexenwerk entfernt vorausgesetzt dass:

 

UND:

- Du keine relevanten Systemausfälle in Deinem Flieger hast

- Du nicht in einem Stratus Layer mit embedded Cb hängst; über Dir Eis und unter Dir Berge

 

 

IFR-Fliegen ist "handwerklich" nicht schwerer, als VFR-Fliegen. Mit GPS und AP sogar deutlich leichter. Die Schwierigkeiten sind aber etwas anders: Während man beim (echten) VFR-Fliegen ja immer aufpassen muss, sich nicht zu verfransen, ist beim IFR-Fliegen neben hoher Arbeitsbelastung in den ersten und letzten 5-10 Minuten des Fluges insbesondere das monotone "3 Stunden in konstanter Höhe +-150ft geradeaus fliegen" anstrengend, wenn einem keine technischen Helfer die Arbeit abnehmen (bzw. diese nicht funktionieren).

 

Ansonsten wird relativ viel der eigentlichen Arbeit in die Vorbereitung verlagert.

Den Fehler den nur viele machen ist, IFR-Fliegen mit Allwetterfliegen zu verwechseln. Bei Bodennebel am Start- oder Zeilflugplatz hilft IFR grad mal gar nix. Und eine Fehleinschätzung der Wettersituation (eben z.B.eingebettete Cb die man nicht realisiert hat) ist IFR deutlich gefährlicher, als VFR, weil ich die nicht kommen sehe, während ich bei VFR zumindest die weisse Wand sehe, auf die ich zufliege.

 

Florian

[PeterH]

Ich habe gehört, ein ernstes Problem sei auch, daß nach etwas längerer Zeit in IMC schon bei leichter Turbulenz das "Popometer" (der eigene Gleichgewichtssinn) etwas anderes behauptet als die Instrumente. Ein ATPL-Pilot sagte mir, er habe manchmal das unangenehme Gefühl gehabt, er hinge dauernd nach links, während die Instrumente Level anzeigten. Man müsse sich dann aber immer und unbedingt auf die Instrumente verlassen.

 

Da unser Gleichgewichtssinn nicht auf die absolute Lage, sondern nur auf Änderungen reagiert (es sind mehr oder weniger Winkel*geschwindigkeits*sensoren), erschien mir das sehr plausibel.

 

Viele Grüße

Peter

[Stubenflieger]

Sollte IFR wirklich so locker sein?

 

Johannes XXIII: "Papst kann jeder werden. Der beste Beweis bin ich."

 

Und weil es so locker ist, benötigt man für ein IR eine umfangreiche Ausbildung und eine Mindestflugerfahrung, sowie ein Budget von 15.000.- € + X. Jetzt kommt sicher das Argument, das wäre nur einer Überregulierung und einem Lizensierungswahn geschuldet (USAaaaahh). Möglicherweise ist diese Anforderung aber noch zu gering. Wie anders ist es zu erklären, dass sich auch dieses Segment die ersten Plätze der Unfallstatistik mit VFR und Segelfliegern teilt, obwohl einem Ranking in der Nähe der Verkehrsflieger nichts im Wege stünde?

Der hier vorgetragene Duktus (einschließlich Autolanding im Segelflieger) erinnert mich stark an die juvenil aufgeladenen Simmer, die sich sicher sind, bei Pilotenausfall, jeden Airbus sicher nach Hause fliegen zu können.

Es ist halt doch ein Unterschied, ob man bei Cavok den AP aktiviert und ein VOR tracken lässt, oder ob man, wenn es eng wird, strukturierte und handwerklich saubere Aktionen (AF447) abrufen kann.

 

Nochmal der 23er

Mein Schutzengel sagt mir öfters: Johannes, nimm dich nicht so wichtig!

[Maxrpm]

Nicht mal der Popometer sendet Signale.!

 

Oh doch das tut er und zwar ganz massiv falsche Signale. Der Popmeter in IMc ist der eigentlich Killer. Er ist der Grund für die 173 sec.

 

Die schwierigste Aufgabe für eine IFR Schüler ist es die Signale seines Körpers zu ignorieren und sich nur auf die Instrumente zu verlassen.

 

Das ist auch der wesentlich Unterschied zum SIM. Im SIM gib es diese Täuschung durch den Körper nicht. IFR im SIM ist für den Anfänger viel einfacher als in der Realität mit all den Täuschungen durch die gleichgewichtsorgane

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Der hier vorgetragene Duktus (einschließlich Autolanding im Segelflieger) erinnert mich stark an die juvenil aufgeladenen Simmer, die sich sicher sind, bei Pilotenausfall, jeden Airbus sicher nach Hause fliegen zu können.

Aber wahrscheinlich könnten die erfahrenen Nur-Simmer, die hunderte oder gar tausende Stunden mit einer komplexen Simulation von B737NG, B747-400, B777 zugebracht haben und auch die Handbücher besser als so mancher reale PPLer gelesen haben, in der Tat so eine Maschine besser für eine automatische und sichere Landung programmieren und diese auch ausführen. Ein PPLer würde wohl einfach versuchen, die ihm anvertraute Boeing über der erfolgreich angeflogen Landebahn auszuschweben bis sie stallt und dann macht "Boooom"! :D

[MarkusP210]

daß nach etwas längerer Zeit in IMC schon bei leichter Turbulenz das "Popometer" (der eigene Gleichgewichtssinn) etwas anderes behauptet als die Instrumente

 

Aus eigener Erfahrung weiss ich: das ist ein Irrtum! Die Fehlinterpretation beginnt unmittelbar nach Wegfallen der visuellen Referenz. In dieser Situation gilt nur noch das was die Lageinstrumente sagen; auch wenn es sich anfühlt als wäre eine Arschbacke 10cm höher als die andere.

 

Genau das kann man bei Hochnebellagen während eines Anflugs auf Grenchen sehr schön während des Eintauchens mit einem Instruktor üben; als Pilot einfach rausschauen und die Augen resp. den Gleichgewichtssinn machen lassen.

 

STAR(?)

Standard Terminal Arrival Route

 

Markus

[malibuflyer]

Wir weichen ein wenig vom Thema (Unfall) ab. Der Pilot HATTE eine Instrumentenflugberechtigung, war aber offenbar nicht in der Lage, einen kurzen Steigflug geradeaus zu bewältigen. Gescheitert offenbar gleich beim ersten Check: "check positive rate of climb".

Die Verstöße gegen Flugregeln resultieren bei IFR-Piloten vor allem beim Übergang von VFR zu IFR (und umgekehrt) wegen hoher Minimum-Radar-Altitudes und darunter liegenden Wolkenschichten.

[horst1]

Oh doch das tut er und zwar ganz massiv falsche Signale. Der Popmeter in IMc ist der eigentlich Killer. Er ist der Grund für die 173 sec.

 

Die schwierigste Aufgabe für eine IFR Schüler ist es die Signale seines Körpers zu ignorieren und sich nur auf die Instrumente zu verlassen.

 

Das ist auch der wesentlich Unterschied zum SIM. Im SIM gib es diese Täuschung durch den Körper nicht. IFR im SIM ist für den Anfänger viel einfacher als in der Realität mit all den Täuschungen durch die gleichgewichtsorgane

 

Wolfgang

 

 

Man muss nur den richtigen Simulator verwenden, wie hier im Bild bei dem militärischen Teil des AMC in Prag.

 

Dieser hat einen 50 cm Vertikalhub hydraulisch, und kann Drehungen bis zu 150 Grad pro Sekunde simulieren. Ansonsten ist es ein gewöhnlicher Microsoft Flugsimulator.

 

Ich habe es selber erlebt, die haben mich so richtig durchgeschüttelt, alle Disorientierungsmerkmale habe ich dort in extremster Form erlebt.

Dieses Training gehört einfach zu jeder IFR Ausbildung dazu, leider hat der Gesetzgeber das so nicht vorgesehen.

 

In diesen Trainer werden alle normalen Procedures vom Simulatortrainer gefordert, alles per Ansage, wie es die Flugsicherung auch macht, plötzlich kommt Drehschwindel, stärkste Turbulenz, und dann soll ein sauberer Steigflug mit 1000 ft/minute bis zum Erreichen von .....durchgeführtt werden,, danach die Ansage neuer Steuerkurs 240 Grad. Nach 3 Minuten Sinkflug mit 1500 ft/minute, und so weiter, bis zu kotzen.Das wollen die doch rausfinden, wann der Proband mit dem kotzen anfängt.

 

Aber unterhaltsam ist es.

 

Nicht immer das billigste ist gut, sondern das was erforderlich ist.

 

 

30.01.2013

 

Der Segelflugzeugpilot hat Heute auf eigenen Wunsch ein Übungsflug auf dem Simulator GYRO IPT absolviert.

Nach meiner Meinung und auch der des Fluginstruktors (Ing. .....) war seine Leistung entsprechend eines Piloten der keine Erfahrungen mit Motormaschinen besitzt. (Segelflugzeug gibt es in unserer Konfiguration nicht).

Es wurde ein Sichtflug sowie auch ein Wolkenflug nach Instrumenten durchgeführt.

Darüber hinaus ist ein Demonstrationsflug mit vestibulären Illusionen leans, somatogyral und Coriolis durchgeführt. (ohne Ausrichtung auf Segelflugzeug). Die Reaktionen waren den gewöhnlichen Normen entsprechend.

 

Stempel MUDr. Milos SAZEL, CSr.

[Hans Tobolla]

Aber wahrscheinlich könnten die erfahrenen Nur-Simmer, die hunderte oder gar tausende Stunden mit einer komplexen Simulation von B737NG, B747-400, B777 zugebracht haben und auch die Handbücher besser als so mancher reale PPLer gelesen haben, in der Tat so eine Maschine besser für eine automatische und sichere Landung programmieren und diese auch ausführen. Ein PPLer würde wohl einfach versuchen, die ihm anvertraute Boeing über der erfolgreich angeflogen Landebahn auszuschweben bis sie stallt und dann macht "Boooom"! :D

 

Dem erfahrenen Nur-Simmer darf es dabei nur nicht passieren, dass er aus irgendeinem Grund in IMC den A/P abschalten und von Hand übernehmen muss.

 

Dann gilt nämlich was Wolfgang vorher geschrieben hat:

 

"Die schwierigste Aufgabe für eine IFR Schüler ist es die Signale seines Körpers zu ignorieren und sich nur auf die Instrumente zu verlassen.

 

Das ist auch der wesentlich Unterschied zum SIM. Im SIM gib es diese Täuschung durch den Körper nicht. IFR im SIM ist für den Anfänger viel einfacher als in der Realität mit all den Täuschungen durch die Gleichgewichtsorgane."

 

 

Ob er dann auf Anhieb mit diesem zusätzlichen Problem fertig wird, halte ich zwar für möglich aber nicht für sehr wahrscheinlich.

 

Gruß!

 

Hans

[TheAviator]

Hallo zusammen,

 

Das reine Fliegen in IMC ist meiner Meinung nach tatsächlich nicht so schwierig. ich glaube da liegt auch etwas die Gefahr. Auch während der Ausbildung denkt man schnell "das ist ja gar nicht so schwer". Es ist aber sehr eindrücklich, wenn man mal erlebt hat, dass man auf den AI schaut und einen Sekundenbruchteil glaubt, der sei kaputt. Das Überleben in IMC ohne Ausbildung ist für mich reine Glücksache.

 

Das anspruchsvolle an IFR ist aus meiner Sicht der teilweise hohe Workload. Vorallem mit einem schnellen, komplexen Flieger. Man kriegt das nur mit genügend Praxis in den Griff.

 

Gruss

Urs

[malibuflyer]

Das anspruchsvolle an IFR ist aus meiner Sicht der teilweise hohe Workload. Vorallem mit einem schnellen, komplexen Flieger. Man kriegt das nur mit genügend Praxis in den Griff.

 

 

Wem sagst Du das. Vorgestern im Anflug auf Brüssel, wo auf Grund des EU-Gipfels tatsächlich Hochbetrieb herrschte und ich das einzige Propellerflugzeug des Tages (!) bleiben sollte, das eine Anfluggenehmigung erhielt: Flores-VOR schon passiert, alles für die zugewiesene 25L vorbereitet, da kommt ein neues Heading und Wechsel auf das ILS 25R. Gleichzeitig Anweisung auf weiteren Sinkflug mitsamt Umstellung auf QNH-Altitude. Also: ILS-Frequenzen auf beiden GNS wechseln (waren natürlich Standby bereits gerastet für alle Fälle), aber für den Missed Approach neue Frequenz für anderes VOR eingeben, Moving Map Anflugblatt herunterladen, und dabei die 170 kt (am roten Strich!) halten, sonst wäre man erbarmungslos zum Alternate nach Antwerpen geschickt worden. Und unten lauerten Nebelbänke mit wechselnden Sichten und BKN 003. Intercepten, GS coupeln, "maintain speed", switch over to tower, cleared to land und gleich GND-Frequenz laden um rasch die RWY zu verlassen. Gear down, immer noch 130 kt (Landegeschwindigkeit großer Jets) und dann rausschauen und die Anflugbefeuerung herbeisehnen, langer flair wegen overspeed.....

Nichts für Nasenbohrer.

[Gast theturbofantastic]

(...) und dabei die 170 kt (am roten Strich!) halten, (...)

 

:eek: wie hoch ist deine Vno?

 

Wenn nun einer aber illegal IFR fliegt, d.h. nach VFR, aber in IMC, dann hat er diesen Workload ja nicht. Es ist dann wohl eher fehlende Vorbereitung und damit fast sofortige Orientierungslosigkeit, sobald die Sicht weg ist. Mein Fluglehrer hat mich einmal mit IFR-Brille bestimmte Punkte anfliegen lassen, die er mir mit Heading, Höhe und Zeit ansagte. Die ersten Punkte bin ich ohne äußere Referenz furchtbar angeflogen, danach ging es etwas besser, weil ich nur noch auf die Instrumente geachtet habe. Wie gesagt nur eine Simulation und daher nicht zu 100% vergleichbar mir echten IMC.

 

Grüße

Jonas

[malibuflyer]

..wie hoch ist deine Vno?

 

 

 

Max VNO = zugleich VNE, das sind 172 KIAS. Allerdings: Mit dem Kolbenmotor begann hier erst der "gelbe Bereich", VNE war 206 KIAS. Seit dem Einbau der Turbine gibt's keinen gelben Bereich mehr, der rote Strich steht jetzt bei 172 KIAS. Deshalb macht man sich in ruhiger Luft auch nicht gleich ins Hemd, wenn ein paar Knoten mehr anliegen. Bei 180 KIAS erfolgt jedoch eine unlöschbare Aufzeichnung im Shadin, und das sollte man tunlichst vermeiden - spätere Kaufinteressenten sehen das nicht gerne.

Zu spaßen ist mit dieser Speed nicht - beim Level-off in FL50 (wie bei vielen SIDs erforderlich, wenn man nicht continous climb bekommt) hat man Eile, das Gas heraus zu nehmen. Weil hier gleichzeitig häufig ein Frequenzwechsel aufgetragen wird, muss man nebst der Trimmarbeit höllisch aufpassen. Und weil man hier gerne im Cumuli-Bereich fliegt: Die Manövering-Speed ist 134 KIAS bei MTOW, leer nur 114 KIAS (!).

[Silberfuchs]

Ich habe die Diskussion bisher nur gelesen und habe mich mit eigenen Kommentaren zurück gehalten.

Leider wurde hier eine Chance vertan diese längst überfällige Diskussion sachlich zu führen.

 

Aus meiner Erfahrung kann ich sagen das es überall, auch in der Schweiz, Menschen gibt die immer hart an der Grenze fliegen und diese auch manchmal überschreiten.

Selten sind es Vereinsmitglieder, da diese vom Verein unter Kontrolle gebracht werden.

Meistens sind es Flugzeugeigentümer und hier bevorzugt selbstfliegende Geschäftsleute.

Mein Chef hatte Jahrelang ein Ferienhaus in Ascona. Daher war ich Jahrelang fast jedes Wochenende in Locarno.

Was ich dort gesehen habe hat mir gezeigt das die Schweizer auch nicht anders sind als andere.

Die Unfallberichte sind voll davon und ihr braucht euch nur mal nach St. Moritz an den Flugplatz begeben und schauen was da täglich statt findet. Ja, auch heute noch.

Was ich hier in der Diskussion gelesen habe kann ich nur als Scheinheilig bezeichnen.

Anstatt eine sachliche Diskussion zu suchen und über Lösungen nachzudenken werden die Überbringer der schlechten Nachricht platt gemacht.

 

Das finde ich sehr Schade.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Was ich hier in der Diskussion gelesen habe kann ich nur als Scheinheilig bezeichnen.

Anstatt eine sachliche Diskussion zu suchen und über Lösungen nachzudenken werden die Überbringer der schlechten Nachricht platt gemacht.

 

Das sehe ich nicht so. Jedenfalls bin ich gegen Pauschalierungen, wie sie eingangs ausgesprochen werden.

 

Ich denke, wir diskutieren hier über 2 verschiedene Kategorien.

Einmal über PPL-Piloten, die ohne IFR-Berechtigung in IMC einfliegen und dabei häufig überfordert sind. DAS sind die Kandidaten der meisten Unfallberichte.

 

Und dann die IFR-Piloten, die außerhalb veröffentlichter IFR-Verfahren "selbst gestrickte" An- und Abflüge in IMC und im unkontrollierten Raum praktizieren. Letzteres ist natürlich verboten, jedoch im Vergleich harmlos, da sie in IMC keine VFR-Flieger antreffen sollten und offiziell auch kein IFR-Verkehr stattfindet.

 

In diese Kategorie fällt offenbar der Unglückspilot dieses Threads, der zwar IFR geratet war, aber sein Flugzeug und einfachste IFR-Procederes nicht beherrschte. Und an einem illegalen Steigflug durch Wolken gescheitert ist.

 

Das alles ist hinlänglich bekannt und wird auch von niemandem beschönigt.

Während man die VFR-Piloten in IMC nie ganz vermeiden wird können, wäre den IFR-lern mit Regeln wie in den USA (An- und Abflüge unter IFR auch von unkontrollierten Plätzen) sehr geholfen.