20.10.2013 | Cessna 172 | Krems, Österreich | Absturz nach Start

[Andi_S]

Hallo,

 

das gilt aber nur für Plätze mit PPR. Auf "normalen" Verkehrslandeplätzen mit Flugleiter besteht auch eine Betriebspflicht, das heisst, der Vertreter des Platzhalters (Flugleiter) kann nicht nach guter Laune entscheiden wer dort wann wie fliegt.

 

Das war auch das, worauf Bernhard hinaus wollte: in Österreich gilt neben den Flughäfen nur für die Flugplätze Bad Vöslau (LOAV), Wels (LOLW) und Zell am See (LOWZ) die Betriebspflicht. Alle anderen Flugplätze sind streng genommen PPR wobei dies in der Praxis anders gelebt wird und fast alle nur wenige Tage im Jahr PPR sind (vor allem im Winter wg. Schnee auf der Piste)und sonst ganz normale und publizierte Betriebszeiten haben. Von daher ist Krems also streng genommen PPR.

 

Soweit ich verstanden habe, hat die Flugbetriebsleitung entsprechende Hinweise betreffend der Sinnhaftigkeit eines Starts unter den vorherrschenden Sichtbedingungen gegeben nur hat sie der Pilot offenbar einfach in den Wind geschlagen.

Jetzt aber mal eine ernsthafte Frage: wie soll ein FBL einen Piloten am Start seines Flugzeuges hindern? Ausser dass er die Startbahn blockiert (was meines Wissens in Österreich ebenfalls den Tatbestand der Nötigung darstellt - bin aber kein Jurist) bleibt doch sonst nur die generelle Möglichkeit, den Flugplatz aus irgendwelchen Gründen komplett zu schliessen. Da fallen mir nur inop Rettungsgeräte oder kein FBL im Dienst ein. Aber selbst das wird den Piloten, der unbedingt starten will, wohl kaum am Start hindern. Auch irgendwelche Unterschriften auf irgendwelchen Papieren sind zwar nett als Absicherung des FBL aber verhindern keinen Start.

 

Im gegenständlichen Fall sieht es doch so aus, dass man den Piloten auf die sagen wir mal suboptimalen Sichtverhältnisse hingewiesen hat, dieser aber offenbar bewusst entschieden hat, dass der Flug machbar und der Start möglich ist. Angenommen der Pilot verfügte jetzt auch noch über mehr Flugerfahrung oder bessere Ausbildung als der Flugbetriebsleiter, wird es nur noch schwieriger, den Piloten von seinem Vorhaben abzubringen. Aber das sind nun alles Spekulationen.

 

Von daher sehe ich hier keine Mitverantwortung des FBL an diesem Fall allerdings bestärkt mich das Ganze einfach wieder mal darin, dass man über den Flugbetriebsleitungszwang ganz objektiv diskutieren sollte. In vielen Ländern funktioniert es auch ohne gut. Allerdings muss ich auch sagen, dass ich das Service eines guten Flugbetriebsleiters sehr schätze und gerne in Anspruch nehme.

 

@PeteW: sag mir bitte, wo Dein Heimatflugplatz liegt, dann werde ich die Ecke in Zukunft bei geschlossener Wolkendecke meiden. Nicht dass mir mal einer auf's Dach steigt. Und ich muss Dich leider enttäuschen. Ich bin noch NIE auf die Idee gekommen, VFR mal schnell durch einen geschlossenen Layer durchzubrettern, egal wie dünn.

[Dierk]

Bei unserem Platz ist der Start mit einem Charter-Flugzeug der Flugschule schon tabu, wenn nur ein Teil der Platzrunde in Wolken ist, der Abflug aber mit Steigen durch blauen Himmel (in Pistenachse) bzw mit der Nordplatzrunde problemlos möglich wäre... Argument ist, dass die Platzrunde ganz zugehen könnte (es war nach Vorhersage eher das Gegenteil zu erwarten). Damals habe ich das nicht nachvollziehen können, sehe es aber heute anders (für Flüge A-A).

[malibuflyer]

Othmar, Othmar,

wieso haust Du dauernd irgendwelche Zahlen raus die nicht stimmen?

EDDG NDB 07 MDA 394ft um nur ein Beispiel zu nennen.

 

 

However, some VOR

and NDB approaches give credit for

approach lighting systems, high-intensity

runway lights, and runway alignment

indicator lights. These approaches use more

complex minimums tables to reflect

increased minimums when the visual aids

are unavailable and visibility credits are

taken away.

[MarkusP210]

und eigentlich sind die Verfahren hinreichend "sicher".

 

Die Verfahren haben sogar einen Namen: "Indianer-IFR"

 

Man mag es kaum glauben, aber die sind nicht nur auf Schweizer begrenzt :005:

 

Markus

[bleuair]

Meine lieben Mitstreiter

Davon möchte ich mich in aller Form distanzieren.

 

Die allermeisten PPL'er hier kennen das und machen genau das, was hier auch gemacht wurde. "Augen zu und durch" - das bischen Steigen durch einen 50-100 m Layer ist nicht so tragisch.

Eine verd****e Unterstellung, die der ganzen Zunft schadet. Keinen Schimmer wie man zulassen kann, dass jemand sowas schreibt. Rufmord.

 

wenn mit der Türmer unten mitteilt, dass unter dem Layer einigermaßen Sicht ist, haben doch ganz sicher alle schon mal so ein Sinken durch ein Layer (mit unbekannter Sicht nach unten) durchgeführt.

Da wir in der Schweiz keine "Türmer" auf unkontrollierten Plätzen haben, kann das hier gar nicht stattfinedn.

 

weil gerade in dieser Jahreszeit sonst teilweise garnicht mehr geflogen werden kann.

Dann fliegt man eben nicht. Man hat ja Hirn im Kopf.

 

Traurig, aber irgendwie der ganz normale GA Wahnsinn wie jedes Jahr.

Wach auf!

 

Meine Fresse... :001:

[malibuflyer]

 

Das passiert überall, wo geflogen wird. Bis was passiert kommen alle irgendwie damit klar. Wenn was passiert sind die Foren voll mit "wie kann man nur", aber so ist es nun mal.

 

 

Bitte nicht überall - vielleicht auf so total flachen, hindernisfreien Plätzen, wie Du es beschrieben hast.

Wir hatten auch so einen, dessen Kapriolen auf allen Stammtischen die Runde machten. Ein wahrer Held seiner Zunft.

Vor etwa einem Jahr haben sie ihn dann begraben. Mitsamt seinen unschuldigen Opfern.

[Silberfuchs]

However, some VOR

and NDB approaches give credit for

approach lighting systems, high-intensity

runway lights, and runway alignment

indicator lights. These approaches use more

complex minimums tables to reflect

increased minimums when the visual aids

are unavailable and visibility credits are

taken away.

 

Copy and Paste ist das eine,

Verstehen das andere.

 

Niedrigste Sinkflug Mindesthöhe:

ILS ohne GS (LLZ) 250ft

SRA 250ft

VOR 300ft

VOR/DME 250ft

NDB 300 ft

VDF 300ft

 

Der Bonus für die Lichter bezieht sich nur auf die notwendigen Sichtweiten.

Die MDA bleibt von den Lichtern unberührt.

Die MDA errechnet sich nur aus den Hindernissen und daher wird sie bei genaueren Navigationshilfen kleiner, weil weniger Hindernisse im Erwartungsluftraum berücksichtigt werden müsse.

 

Zu berücksichtigende Hindernisse können auch im missed approach segment liegen und die notwendige steigflug performance vorschreiben.

 

Grüße

Holger

[F-LSZH]

Dazu gibt es ein paar passende Sprichworte, interessanterweise hört man die auf deutsch glaube ich selten:

 

There are old pilots and bold pilots, but no old bold pilots.

Les cimetières sont pleins de bons pilotes.

Un bon pilote est un vieux pilote.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Hallo Pete,

Das passiert überall, wo geflogen wird. Bis was passiert kommen alle irgendwie damit klar. Wenn was passiert sind die Foren voll mit "wie kann man nur", aber so ist es nun mal.

ich weiss nicht an welchen Plätzen Du fliegst, aber sowas habe ich in den letzten 20 Jahren meiner Fliegerei noch nicht beobachtet. Ich habe jede Menge dummes Verhalten erlebt (auch von mir selbst...), aber dass regelmässig illegal geflogen wird, weil es "hinreichend sicher" ist, das entspricht nicht der Realität.

[Mik1987]

Davon möchte ich mich in aller Form distanzieren.

 

 

Eine verd****e Unterstellung, die der ganzen Zunft schadet. Keinen Schimmer wie man zulassen kann, dass jemand sowas schreibt. Rufmord.

 

 

Da wir in der Schweiz keine "Türmer" auf unkontrollierten Plätzen haben, kann das hier gar nicht stattfinedn.

 

 

Dann fliegt man eben nicht. Man hat ja Hirn im Kopf.

 

 

Wach auf!

 

Meine Fresse... :001:

 

 

Dem schließe ich mir voll und ganz an!

Bei allem Respekt!

 

Wolkenflug im VFR ist kein Kavaliersdelikt wer mit solch einer Leichtigkeit und so wenig Verantwortung, an die eine solche Sache ran geht, sollte seine Lizenz lieber einstellen lassen.

Da ist hohes Verantwortungsbewusstsein gefragt und keine grobe Fahrlässigkeit.

 

So sehe ich das zumindest.

[FalconJockey]

Hallo Pete,

 

dann führe doch bitte Buch über solche Vorkommnisse. Ich bin sicher, dass das BAZL und andere Luftfahrtbehörden sehr gerne von Dir hören würden.

 

Inzwischen gehe ich aber davon aus, dass Du uns nur auf den Arm nehmen willst.

[bleuair]

Ich vermisse ein wenig den Mind Set, dass Dir, PeteW, selber daran gelegen ist, die Aviatik noch sicherer zu machen. Du zuckst einfach mit den Schultern, wie in "Nun tut man nicht so." Eine IMHO nicht nachahmenswerte Haltung.

Ich bin sicher, dass das BAZL und andere Luftfahrtbehörden sehr gerne von Dir hören würden.

Geeeenau. SWANS - schon gehört?

 

Inzwischen gehe ich aber davon aus, dass Du uns nur auf den Arm nehmen willst.

Dann bin ich damit nicht alleine.

[sirdir]

Das ist wieder ne Diskussion... Ich möchte wetten, im Wallis hat man auch eine leicht andere Einstellung zu 'via secura' als im rotgrünen Bern.

 

Und wenn spätestens man Deutschland und die Schweiz verlässt ist die Bevölkerung generell meist sehr kreativ darin, Gesetze und Bestimmungen zu umgehen oder ignorieren. Da kann man nun den Zeigefinger aufhalten und 'mei mei' sagen wie man will.

 

Wenn jemand schreibt, dass irgend eine 'Regelwiedrigkeit' irgendwo gang und gäbe ist, wüsste ich nicht, warum ich daran zweifeln sollte.

[Chipart]

Ja, ich nehme die Empörungen zur Kenntnis und notiere, dass die hier mitschreibenden soetwas nie machen würden. Ist eben alles nur geträumt.

 

Wo fängt Selbstbetrug an und wo hört Leichtsinn auf? Es schlicht zu leugnen ist der erste, wichtige Schritt.

 

Lieber Pete,

 

Wir neigen dazu, immer das fuer normal zu halten, was wir selber kennen. Und Sicherheitskultur in der Freizeitluftfahrt ist - bei allen Versuchen der Standardisierung - eine sehr lokale Sache. So, wie es der lokale Verein oder die alten Herren vorleben erscheint es Allen als normal.

 

Was Du beschreibst ist aber an vielen aneren Plaetzen alles andere, als normal! Das hat nix mit den Empoerten spielen zu tun, oder damit, mit fingern auf Andere zu zeigen - wir machen das wirklich schlicht nicht, was Du beschreibst!

 

Und das hat aber wirklich auch rein gar nix mit Obrigkeitshoerigkeit zu tun, sondern rein mit Ueberlebenswillen!

Natuerlich ist es durchaus ueblich - wenn auch verboten - bei IFR-Fluegen mit Z oder Y Flugplaenen es mit "remain VMC" nicht so genau zu nehmen. Aber alle Piloten die ich kenne, haben bei solchen Aktionen extrem harte persoenliche Minima, z.B.: Kein IMC vor Kontakt mit Radar beim Abflug oder kein IMC unterhalb 1500ft AGL und nicht in Luftraum Golf (weil da ganz legal ein VFR-Flieger direkt unter der Wolke auf mich warten kann).

 

Genauso, wie ich von anderen Piloten (auch von Segelfliegern) erwarte, dass sie Wolkenabstaende im kontrollierten Luftraum einhalten, damit ich Ihnen wenn ich IFR aus der Wolke komme. Icht auf den Kopf falle, verhalte ich mich so, dass ich andere Flugzeuge nicht ueber den haufen fliege - auch wenn die keinen Funk haben und deswegen der lokale Tuermer nix von ihnen weiss. Und auf selbstgestrickten approaches im Luftraum G durch IMC kann ich nun mal nicht.

 

Florian

[Brufi]

Ein gutes Dynon SkyView mit AHRS und einem guten 2-Achs AP und wenn mit der Türmer sagt, dass ich nach 300 Fuss mit Bodensicht rechnen kann - why not? Die Technik kann's und so stark kann sich der Höhenmesser nicht verbiegen. Zusätzlich liefer SkyView auch noch eine GPS-Höhe und die hat eine Genauigkeit um 15 m. Damit würde ich vielleicht nicht nach Dittingen reinfliegen, aber auf die meisten längeren Pisten eigentlich schon. Ich insgesamt eher nicht, aber wenn man es kann und der Technik vertraut? Sogar die EASA denkt laut darüber nach.

Der ganze thread spricht Bände! Ich finde es erstaunlich, wie gering das Sicherheitsbedürfnis einiger Zeitgenossen ist. Sicher ist: Den Unfalluntersuchungsbehörden wird die Arbeit so schnell nicht ausgehen.

Viele Grüsse

Philipp

[Andi_S]

Hallo Pete

 

Eigentlich wollte ich hierzu ja nichts mehr sagen aber da Du mich nochmal zitiert hast, eine kleine Klarstellung: mein Kommentar hat nix mit Gutmensch oder ähnlichem zu tun und würdest Du mich kennen, wüsstest Du auch, dass ich ein Vertreter des gesunden Menschenverstandes und gegen übertriebene Regulierungen bin. Im Fall VFR in IMC gibt es in meinem risk management zero tolerance. Meine Frage nach Deinem Heimatplatz begründet sich darin, dass es dort offenbar ganz normal ist durch geschlossene Layer zu steigen und zu sinken oder zumindest als Kavaliersdelikt angesehen wird. Zumindest lese ich Deinen Beitrag so und die Folgebeiträge bestärken mich darin. Deshalb würde ich gerne mein Risiko bei Flügen unter geschlossener Wolkendecke minimieren und diesen Bereich meiden.

 

Im Übrigen verstehe ich nicht ganz, was eine emergency situation (Ausfall des Triebwerks bei SEP) mit "geplantem" VFR in IMC zu tun hat? Im ersten Fall geht's um reines Überleben, im zweiten um ein illegales Verfahren mit hohem Gefahrenpotential, das vermeidbar wäre. Das Risiko von SEP über einer geschlossenen Wolkendecke ist ohnehin ein eigenes Thema und hier denke ich, das sollte jeder für sich selbst entscheiden.

 

Deine Reaktion hier finde ich persönlich etwas befremdlich. Zuerst unterstellst Du dem Grossteil der PPL-Piloten sie würden eine der Hauptunfallursachen im VFR-Flug tagtäglich durchführen und ganz normal finden und bist dann überrascht, dass ein heftiger Aufschrei durch die Reihen geht, dass das nicht so sei und bleibst weiter bei der Meinung, dass Du recht hast und die anderen heuchlerische Gutmenschen sind. Ich schliesse mich der Gruppe an, die festhält, dass es in meinem Umfeld nicht normal ist, VFR in IMC zu fliegen.

[PeterH]

Ich habe das unbestimmte Gefühl, wir fallen hier mal wieder - wie sich auch in anderen Threads gezeigt hat - auf denselben Teilzeit- oder Hobby-Provokateur (Krypto-Troll) herein...

 

Ob's am Vollmond liegt oder an privatem Frust, der hier sporadisch von immer demselben Schreiber (garnicht so unterschwellig) abgeladen wird, mag ich nicht beurteilen. Man muß das aber auch nicht unbedingt ernst nehmen.

 

Gruß

Peter

[Stubenflieger]

Deshalb würde ich gerne mein Risiko bei Flügen unter geschlossener Wolkendecke minimieren und diesen Bereich meiden.

Was für eine kindische Operette.

Dir kann gar nichts passieren, weil Du als verantwortungsbewusster Pilot den erforderlichen Sicherheitsabstand zu den Wolken einhältst.

Zuerst unterstellst Du dem Grossteil der PPL-Piloten sie würden eine der Hauptunfallursachen im VFR-Flug tagtäglich durchführen und ganz normal finden und bist dann überrascht, dass ein heftiger Aufschrei durch die Reihen geht, dass das nicht so sei und bleibst weiter bei der Meinung, dass Du recht hast und die anderen heuchlerische Gutmenschen sind.

Er hat weder das eine noch das andere so behauptet, deshalb ist die künstliche Aufregung auch überflüssig. Seine Aussage, dass dieser IFR-Pfusch massenhaft stattfindet, ist jedoch nicht von der Hand zu weisen. Krems ist auf alle Fälle kein Einzelfall und nicht jeder illegale VFR-Flug wird aktenkundig. So weit ich mich erinnere sind Unfälle bei VFR-Flügen unter IMC sogar die häufigsten Ursachen in der GA.

Nur eine sehr kleine Auswahl:

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X117_DR400_Guenzburg-Danauried.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1996/Bericht_96_3X327-0.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1999/Bericht_4X038-0.99.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2003/Bericht_03_3X237-0.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1997/Bericht_97_4X003-0.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X058-Z43-Teichel.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X046_UL-Zodiac-Morxdorf.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht_02_3X267_Bell412_Pritzwalk.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X178_KingAirF90_Egelsbach.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2006/Bericht_06_3X172_PA28_CFIT_Dolsenhain.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2000/Bericht_3X157-0.00.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2006/Bericht_06_1X001_BeechB300_Freiburg.pdf?__blob=publicationFile

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_CX015_SR22_Gleisweiler.pdf?__blob=publicationFile

 

http://versa.bmvit.gv.at/uploads/media/Zwischenbericht_85.187_C414_30.9.2012_NEU.pdf

 

Die Frage nach einer IFR-Berechtigung oder rechthaberischen MDA´s ist in diesem Fall auch irrelevant. Ein geordnetes, geplantes, genehmigtes und überwachtes IFR-Verfahren hat nichts mit einem unkoordiniertem Einflug in IMC zu tun.

[Brufi]

Davon haben wir auch eine ganze Reihe:

 

Dieser Unfall hier passt genau in die Haltung welche so heiss diskutiert wird. Leider in der Landessprache des Unfallortes geschrieben. Ich habe den Piloten gekannt. Er hat bei uns fliegen gelernt und war unser bester Kunde. Aber er ist bei Wetter "VFR" geflogen wo die Vögel zu Fuss gingen. Irgendwann wurde er deswegen aus dem Club ausgeschlossen. Ein paar Jahre später ist er mit GPS (damals noch etwas Neues) in IMC in den bewaldeten Berg nördlich des Bielersee gerauscht.

 

Dieser Unfall ist auch bitter: Fallschirmspringer werden per GPS über über einer Wolkendecke über dem Flugfeld Ecuvillens abgesetzt. Anschliessend sinkt das Absetzflugzeug VFR durch die "dünne" Wolkenschicht ab und kracht in einen Berg.

 

Hier noch ein interessanter Fall. Mooney, VFR, Pilot aber IFR Lizenz, fliegt bei schlechter, diffuser Sicht im horizontalen Reiseflug mit 170 KT in den Wald. Beide Insassen überleben.

 

Hier flog eine IFR Pilotin auf einem VFR Flug in IMC in den Berg, ohne Autopilot, ohne GPS.

 

usw.

 

Die Liste liesse sich beliebig fortsetzen.

 

Gruss

 

Philipp

[FalconJockey]

Nochmals: Ich fliege nun auch schon seit 1993 und ich habe noch nie, wirklich nie, erlebt, dass jemand VFR bei Nebel startet oder gar landet. Ich habe davon gehört, dass es das eine oder andere Mal geschehen ist und der Typ, dem das nachgesagt wurde, galt generell als Hazardeur - nicht therapierbar. Trotzdem kenne ich niemanden aus meinem Verein, der das nachgemacht hätte, weil alle nur mit dem Kopf geschüttelt haben. Das ist einfach nur dämlich!

 

Etwas anderes ist es, in 5000ft AGL eine "etwas engere" Wolkenlücke zu nehmen, um über die Schicht zu kommen. Dort gibt es nämlich keine Berge oder Hindernisse, die einem in den Weg kommen können. Dass dies von ein paar Leuten gemacht wird, kann ich nachvollziehen. Mit einem aktivierten Transponder ist man per TCAS sichtbar und die Radarlotsen können Verkehrshinweise geben, das Risiko ist somit überschaubar.

 

Wofür ich aber keinerlei Verständnis haben und wo meine Toleranz bei Null liegt, ist der Betrieb an einem Flugplatz, der schlicht und ergreifend nicht mehr VMC ist. Special-VFR ist schon anstrengend genug und daher auch nur an kontrollierten Plätzen zulässig. Sub-VFR ist kriminell und einfach nur dumm. Darwin ist nicht weit, survival of the fittest!

[FalconJockey]

Der eine oder andere sollte mal wieder einen Blick in die Nutzungsbedingungen werfen.

Inwiefern? Das Wort "Troll" mag Dir vielleicht beleidigend erscheinen, aber Dein bisheriges Verhalten hier im Thema legt den Schluss nahe, dass Du provozieren willst. Du hast nun schon mehrere sachliche Antworten auf Deine (in meinem Augen) befremdlichen Behauptungen erhalten und wiederholst einfach was Du vorher schreibst und "beleidigst" (potenziell!) andere Teilnehmer als "Gutmenschen". Ich weiss nicht, vielleicht solltest Du mal etwas zurückrudern und einfach mal lesen und zur Kenntnis nehmen, was die anderen schreiben, die ja nun auch Piloten sind.

[malibuflyer]

Ich weiß nicht, ob ich jetzt ein Gut- oder Schlechtmensch bin.

Man kann ja hier nicht direkt aus der Schule plaudern - womöglich liest der Feind mit. Aber ich glaube, so ziemlich jeder hätte ein G'schichterl aus Verletzungen von IMC beizutragen. Nie zu nahe an eine Wolke herangeflogen? Ich jedenfalls ganz bestimmt, wenn auch unter Nutzung sämtlicher Sicherheitsaspekte (eines der beiden GNS auf "Terrain-Mode", hervorragender Moving-Map GMX200 und TCAS). Auch so ein "Nebel-Durchstoß-Verfahren" nach oben war sicher dabei, aber halt unter Beherrschung des Flugzeuges und Beobachtung des Funkverkehrs.

Aber niemals - ich wiederhole: niemals wäre ich auch nur auf die Idee gekommen, trotz aller technischen Hilfsmittel (inkl. Radar-Höhenmesser) bei einem Overcast in 300 ft AGL diesen unter VFR HINUNTER zu durchzufliegen.

[mhoeltken]

[...] Special-VFR ist schon anstrengend genug und daher auch nur an kontrollierten Plätzen zulässig. [...]

 

Zunächst: Ich bin mit dem, was Du sagst vollumfänglich einverstanden. Aber Special VFR (D(CTR)) beinhaltet genau die Minima, wie sie ohnehin in LR G herrschen, also 1,5km (für Flächenfluzeuge) Flugsicht, Erdsicht, frei von Wolken. Zu diesen Konditionen darf ich auch an unkontrollierten Plätzen starten. Wobei ich persönlich nur sehr wenige kenne, deren persönliche Limits nicht ohnehin drüber liegen.

 

Besten Gruß,

[fm70]

Dieser Unfall hier passt genau in die Haltung welche so heiss diskutiert wird.

Auf Youtube gibt's ein Filmchen, das zeigt, wie sowas vom Cockpit aus aussieht:

Der spannende Teil kommt so nach etwa einer Minute.

[sirdir]

Tja, die Wahrheit zwischen 'passiert niemals nicht' und 'macht jeder dauernd' wird wohl - wie so üblich - irgendwo in der Mitte liegen.

 

Ich glaube, so mancher Vielflieger in der Schweiz begeht da regelmässig die eine oder andere Regelverletzung. In Ländern, wo die überwachung weniger gut funktioniert wird das noch ganz anders aussehen.

 

Man braucht ja nur die Lebensgeschichte von einem oder anderen Fliegerass zu lesen (dazu gehört auch der allseits geachtete John Deakin) um ganz 'strube' Geschichten zu erfahren.