20.10.2013 | Cessna 172 | Krems, Österreich | Absturz nach Start

[Silberfuchs]

T'schuldige, wenn ich Dir erneut widerspreche. Aus genau diesem Grunde gibt es "Takeoff-Mimima" - man muss zwecks möglicher Rückkehr auf Grund von Problemen beim START eine Bodensicht von 550 m haben, um die Bedingungen für eine erzwungene RÜCKLANDUNG zu erfüllen, also 550 RVR.

Da muss ich Dir leider auch widersprechen.

Dafür gibt es einen Take Off Alternate.

Das man bei einer Einmot bei Triebwerksausfall schlechte Karten hat ist klar, aber das ändert nichts an den Gesetzlichen Vorschriften.

Diese unterscheiden im EASA Land für private Flüge nicht zwischen 1 und 2mot.

 

Grüße

Holger

[Silberfuchs]

Bleib bitte außerhalb der Wolken mit dem Segelflugzeug. Im Interesse Deiner und meiner Kinder und der meiner Passagiere.

 

Wolfgang

Vielleicht weißt Du das nicht, aber in Deutschland ist Wolkenflug mit Segelflugzeugen erlaubt.

 

§ 14 LuftVO

Wolkenflüge mit Segelflugzeugen und Luftsportgeräten

Wolkenflüge mit Segelflugzeugen können von der Flugsicherungsorganisation erlaubt werden, wenn die Sicherheit der Luftfahrt durch geeignete Maßnahmen aufrechterhalten werden kann. Die Erlaubnis kann mit Auflagen verbunden werden. Wolkenflüge mit Luftsportgeräten sind nicht erlaubt.

 

Grüße

Holger

[fm70]

Bleib bitte außerhalb der Wolken mit dem Segelflugzeug. Im Interesse Deiner und meiner Kinder und der meiner Passagiere.

Schreib bitte nur über Dinge, von denen Du was verstehst. Im Interesse der Leser dieses Forums. Wolkenflug mit Segelflugzeugen ist nämlich in vielen Ländern* erlaubt und es gibt dafür eine Ausbildung und Prozeduren. Sage ich als begeisterter Wolken-Segelflieger.

 

* In D und CH mit einer ATC-Freigabe. Grundsätzlich ist es auch in A erlaubt, da allerdings nur mit Beobachtung vom Boden und daher für Streckenflug unbrauchbar.

[malibuflyer]

Da muss ich Dir leider auch widersprechen.

Dafür gibt es einen Take Off Alternate.

Das man bei einer Einmot bei Triebwerksausfall schlechte Karten hat ist klar, aber das ändert nichts an den Gesetzlichen Vorschriften.

Diese unterscheiden im EASA Land für private Flüge nicht zwischen 1 und 2mot.

 

Grüße

Holger

 

Jetzt musst Du mir bloß noch erklären, wie ich bei Triebwerksproblemen mit einer 1-Mot einen Takeoff-Alternate erreichen soll, und welchen Sinn es deshalb haben soll- einer 1-Mot einen TO-Alternate vorzuschreiben.

Ich habe mich einmal sehr konkret mit einer Betriebsbewilligung für eine 2-motorige Navajo ex LOWI herumgeschlagen. Wegen der Performance mit nur einem Triebwerk war im gewerblichen Flug eine Ceiling vorgeschrieben, die das Projekt uninteressant machten. Grotesk: Diese Ceiling in Verbindung mit TO-Alternate war deshalb sinnlos, weil sie erheblich über dem Minimum für eine Rücklandung lag.

[Maxrpm]

Schreib bitte nur über Dinge, von denen Du was verstehst. Im Interesse der Leser dieses Forums.

ar.

 

Es tut mir leid wenn ich dem Interesse der Leser dieses Forums durch meine Inkompetenz geschadet habe.

 

Meine Bemerkung bezog sich auch nicht auf die legalen Aspekte des Wolkenfluges mit Segelflugzeugen die mir aus meiner Ausbildung zum wolkensegelflug noch einigermaßen in Erinnerung sind.

 

Meine vielleicht durch Unwissen verstärkten Befürchtungen beruhen auf 3 Jahrzehnten Gesprächen mit erfolgreichen streckenflugpiloten. Auf Schilderungen wo und wie hoch sie in der Wolke gewesen sind die den entscheidenden Anflug ermöglicht hat. Vielleicht bin ich um Unrecht davon ausgegangen, dass diese Wolken dabei nicht Vom Boden beobachtet wurde.

 

Jedenfalls haben diese Befürchtungen dazu geführt, dass ich grundsätzlich vermeide bei segelflugwetter etwa auf Innsbruck einen Anflug über den LOC zu machen. Dieser Anflug führt mitten durch die "Rennstrecke " und durch die cumuli auf dieser Standardroute für die Segelflugzeuge der offenen Meisterschaft.

 

Aber viele Kollegen mit schwerem Gerät und weniger Erfahrung mit dem Gelände sind froh über die guidance des Anflugs.

 

Die Lokalen Vereine haben sich jedenfalls schon vor langer Zeit entschlossen die wendezeiger aus den Flugzeugen zu entfernen und wolkenflüge nicht mehr zu unterrichten. Es muss nicht immer erst was passieren.

 

Wolfgang

[fm70]

Meine Bemerkung bezog sich auch nicht auf die legalen Aspekte des Wolkenfluges mit Segelflugzeugen.

Dann schreib: Bitte geh nur legal in die Wolke. Denn wenn man sich an die Prozeduren hält, ist Wolkenflug für alle safe und eine ganz wunderbare Sache, die ich mir von niemandem madig machen lasse.

 

Die Lokalen Vereine haben sich jedenfalls schon vor langer Zeit entschlossen die wendezeiger aus den Flugzeugen zu entfernen und Wolkenflüge nicht mehr zu unterrichten.

Was eine völlig idiotische Reaktion ist. Mit dieser Logik müsstest Du das Fliegen allgemein verbieten, da passiert ja auch immer wieder mal was, weil sich jemand nicht an die Regeln hält. Und noch dringernder das Autofahren, ja eigentlich alles. Wenn sich Wolkenflug um Innsbruck nicht safe durchführen lässt, dann macht man ihn um Innsbruck halt nicht. Aber deswegen gleich den ganzen Wolkenflug zu verteufeln und die Leute nicht mehr auszubilden, ist genau die Logik, die unser Hobby killt.

[Silberfuchs]

Jetzt musst Du mir bloß noch erklären, wie ich bei Triebwerksproblemen mit einer 1-Mot einen Takeoff-Alternate erreichen soll, und welchen Sinn es deshalb haben soll- einer 1-Mot einen TO-Alternate vorzuschreiben.

Da sind wir wieder bei der alten Diskussion 1-Mot gegen 2-Mot.

Es gibt viele Wetterlagen da bin ich tot wenn ich 1 Motorig IFR fliege.

Entweder man lebt mit dem Risiko, oder man fliegt nicht 1 Motorig.

 

Ich habe nur die Gesetzlichen Regeln beschrieben.

Ob das Sinn macht oder nicht steht auf einem anderen Blatt.

LOWI ist ein Sonderfall wegen der hohen Berge ringsrum.

 

In Deutschland gibt es keinen einzigen Flughafen der IFR zwischen 1 mot und 2 mot unterscheidet.

 

Dann frage ich mal anders herum, Du fliegst 1 Motorig auf einem ILS mit 3° GS, bei RVR550 Metern. Dann bleibt Dir bei 5 Meilen das Triebwerk stehen.

Die Bahn triffst Du dann nicht mehr. Und eine saubere Außenlandung bei RVR 550 bekommt man dann auch nicht mehr hin, zumal man bei 5NM noch erheblich höheres Terrain haben kann.

 

Grüße

Holger

[qnh1013]

… Problemen beim START eine Bodensicht von 550 m haben, um die Bedingungen für eine erzwungene RÜCKLANDUNG zu erfüllen, also 550 RVR.

 

Hallo,

 

es mag Haarspalterei sein, aber Bodensicht (VIS) und Pistensichtweise (RVR) ist nicht das selbe. RVR wird aktuell an der Bahn gemessen und die VIS wird von einer Person festgelegt. Und fuer VFR ist die VIS entscheidend.

 

Ich kann Special-VFR mit einer RVR von z.B. 1000m (oder auch weniger) und einer VIS von 1500m legal fliegen. Allerdings nicht mit einer VIS von 1000m und einer RVR von 1500m.

 

Gruss Michael

[far_away]

Mindestens genauso skurril, man denke an Flughäfen wie Innsbruck oder Klagenfurt mit hoher CTR. Bodennebel, 200-300ft höher bestes Flugwetter, Sichten von Pol zu Pol. Crossing der CTR hoch über dem Nebel nicht erlaubt, weil als Grundlage die VIS dient.

 

Nicht alle Regeln machen Sinn...

[FalconJockey]

Transponder auf STBY und durch :D

 

Wenn der "Flugbetriebsleiter" die so starten lies, muss er sich fragen lassen, warum er überhaupt da gewesen ist. Dann kann man auch gleich die Flugleiterpflicht sein lassen, die Leute machen eh was sie wollen und zahlen dafür manchmal einen hohen Preis.

[Mik1987]

In einem Bericht stand dieses, ich hab es mal abgeschrieben.

 

Warum der erfahrene Pilot bei dermaßen schlechter Sicht von nur wenigen hundert Metern fliegen wollte, gibt Rätsel auf. Der Betriebsleiter des Flugplatzes Krems-Langenlois soll dem Vernehmen nach an den Piloten die Empfehlung ausgegeben haben, nicht zu starten. Letztlich lag die Entscheidung zu dem riskanten Manöver aber im Ermessen des Piloten selbst.

[malibuflyer]

Laut Bericht des Flugsportvereines hatte der Pilot IFR, die Maschine war IFR ausgerüstet.

Auch wenn der Start von einem unkontrollierten Platz bei ungenügenden VFR-Bedingungen erfolgte (also illegal), so verwundert es schon, dass ein "erfahrener Pilot" nach wenigen 100 Metern an einer so leichten Aufgabe ("climb straight ahead") gescheitert ist. Doch etwas mit dem Triebwerk?

[Andi_S]

Wenn der "Flugbetriebsleiter" die so starten lies, muss er sich fragen lassen, warum er überhaupt da gewesen ist. Dann kann man auch gleich die Flugleiterpflicht sein lassen, die Leute machen eh was sie wollen und zahlen dafür manchmal einen hohen Preis.

 

Das ist aus meiner Sicht ja leider das Problem: ohne darfst Du den Flugplatz nicht benutzen, gleichzeitig ist er aber reine Infostelle ohne rechtliche Handhabe jemanden vom Start abzuhalten auch wenn's mit grosser Wahrscheinlichkeit schief geht. Mir kommt es oft so vor, dass Flugbetriebsleiter bei manchen Kollegen eher zu einem trügerischen Sicherheitsgefühl im Sinne von "wenn ich den Ansagen des Flugbetriebsleiters gehorche, passiert mir nix" führt. Nichts gegen Flugbetriebsleiter aber als absolutes must have sehe ich sie nicht an. Sicher in vielen Situationen sehr hilfreich aber es müsste auch ohne gehen.

 

Auch wenn der Start von einem unkontrollierten Platz bei ungenügenden VFR-Bedingungen erfolgte (also illegal), so verwundert es schon, dass ein "erfahrener Pilot" nach wenigen 100 Metern an einer so leichten Aufgabe ("climb straight ahead") gescheitert ist.

 

Das verwundert mich auch sehr. Bin wirklich schon gespannt, was hier noch im Zuge der Unfalluntersuchung rausgefunden wird.

[FalconJockey]

Ich weiss nicht wie es bei AT ist, aber in DE ist der "Flugleiter" der rechtmässige Vertreter des Flugplatzbetreibers. Er hat im luftrechtlichen Sinne keine Weisungsbefugnis, ausser, dass er einen Start unterbinden kann, wenn er von einer Gefahr überzeugt ist. So ungefähr habe ich mir das gemerkt. Die aktuellen Fluglehrer unter uns werden das aber sicher besser wissen und mögen doch bitte ihren Senf dazu geben, danke!

[Mik1987]

Die Luftfeuchtigkeit scheint hoch gewesen zu sein,? Vielleicht Vergaser Vereisung? Soweit ich weiß bleibt die Vergaservorwärmung beim Start ausgeschaltet. Falls es sich nicht um direkt Einspritzung handelt.

 

Bin dabei die PPL zu erlangen und lass mich gerne belehren für eventuelle unsachgemäße Texte.

[far_away]

Krems ist so wie fast alle Flugplätze in Österreich (außer den Flughäfen, Wels, Vöslau und ich glaub Zell am See) ein privater Flugplatz. Sprich der Betriebsleiter ist eine Art Vertretung des Eigentümers.

Jeder Eigentümer hat das Recht zu entscheiden, was auf seinem Grundstück passiert. Wenn er heute sagt es dürfen nur Leute mit rotem Pullover auf sein Grundstück dann ist das so. Er hat also sehr wohl das Recht zu entscheiden, wer auf dem Flugplatz operiert und wer nicht.

Natürlich kann er dir auch untersagen dort zu landen ( nicht im Sinne von keine Landefreigabr, sondern im Sinne von "Du darfst mein Grundstück nich betreten"), schließlich PPR. Im Fall eines Comfailures, Notfall etc ist natürlich alles anders. Eh klar.

Somit hat er auch das Recht dir einen Start (im Sinne von Benutzung meines Grundstücks) zu untersagen.

 

Vor Gericht hätte es wohl niemals Bestand, wenn ein Kommen zwar erlaubt, aber ein Abflug verboten wird und somit das Flugzeug für alle Zeiten dort bleiben müsste......dies nur am Rande.

 

Diesen Fall gab es vor ca 5-7 Jahren in Wiener Neustadt Ost. Die damalige Flugschule Topspeed war dem Flugplatz ( gehört Diamondair) einiges an Landegebühren schuldig ( so wurde es zumindest behauptet) und ein Start der Maschinen dieser Flugschule wurde untersagt. Rein zufällig natürlich war es dann ein sonniger Wochenendtag, als der Tankwagen der Flugschule beim Überqueren der Piste genau auf eben mitten dieser liegen blieb und somit den Flugplatz für einige Stunden lahm legte......einige Monate später durfte man sich vor Gericht rechtfertigen. Ausgang mir unbekannt, die Flugschule gibt es unter diesem Namen nicht mehr, aber die selben Personen mit den selben Maschinen in den selben Gebäuden Betreiben nun einer andersnamige Flugschule.

 

Nur weil es sooo selten vorkommt, heißt es nicht, dass es verboten wäre von seinem Recht als Grundstückbesitzer bzw Stellvertreter Gebrauch zu machen.

[Maxrpm]

"Wir haben die Nebeldecke bald hinter uns." Es waren die letzten Worte jenes 56 Jahre alten Piloten, der am Sonntagvormittag beim Absturz eines Kleinflugzeugs nahe Krems in Niederösterreich ums Leben kam. Mit an Bord war sein vier Jahre älterer Bruder, der den tragischen Vorfall schwer verletzt überlebte. Bereits am Montag wurde der Überlebende von Ermittlern der Flugkommission zu den Vorkommnissen befragt.

Er war erfahren und hatte bereits Hunderte Flugstunden absolviert, doch den Nebel hatte der 56- Jährige am Sonntag offenbar unterschätzt. Denn wenige Augenblicke, nachdem der Mann die Worte ausgesprochen hatte, geschah das Unglück: Das Flugzeug streifte die Baumkronen, die Maschine stürzte in den dichten Wald und wurde in mehrere Teile gerissen.

Der einzige Passagier, der 60- jährige Bruder des Mannes, überlebte und wurde mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus gebracht werden. Für ihn war dieser Flug u.a. als Geschenk gedacht - zur Feier des Tages, weil der Jüngere schon bald die Pension antreten wollte.

 

 

Das ist ein Zitat aus der KRONE - also womöglich mit Vorsicht zu betrachten.

 

Wolfgang

[malibuflyer]

"Wir haben die Nebeldecke bald hinter uns."

Er war erfahren und hatte bereits Hunderte Flugstunden absolviert, doch den Nebel hatte der 56- Jährige am Sonntag offenbar unterschätzt. Denn wenige Augenblicke, nachdem der Mann die Worte ausgesprochen hatte, geschah das Unglück: Das Flugzeug streifte die Baumkronen, die Maschine stürzte in den dichten Wald und wurde in mehrere Teile gerissen.

 

 

Der Pilot hatte ein Instrument-Rating!

Da könnte womöglich der FI noch Probleme bekommen (in den USA unter FAA-Regulations sogar sehr sicher), wenn ein von ihm ausgecheckter Pilot nicht in der Lage ist, basics wie: POSITIVE CLIMBRATE herstellen und mangels Hindernissen einfach halbwegs STRAIGHT AHEAD zu fliegen, beherrscht. Die Maschine sicher nicht überladen mit 2 on bord.

[fm70]

Jeder Eigentümer hat das Recht zu entscheiden, was auf seinem Grundstück passiert. Wenn er heute sagt es dürfen nur Leute mit rotem Pullover auf sein Grundstück dann ist das so. Er hat also sehr wohl das Recht zu entscheiden, wer auf dem Flugplatz operiert und wer nicht.

Ganz so einfach ist es wohl auch in Österreich nicht. Wer eine Dienstleistung öffentlich anbietet, darf nicht einfach grundlos jemanden ausschliessen. Jedenfalls ist das in der Schweiz so, vom österreichischen Recht hab ich keine Ahnung.

 

Somit hat er auch das Recht dir einen Start (im Sinne von Benutzung meines Grundstücks) zu untersagen.

Das schon gar nicht. Nach Schweizer Recht würde das sogar den Straftatbestand der Nötigung erfüllen; ich stelle mir vor, dass das in Österreich ähnlich ist. Was natürlich geht, ist z.B. einen Grasplatz bei weichem Boden zu schliessen, um Beschädigungen zu vermeiden, aber das war ja hier nicht das Thema.

 

Nach deutschem Recht sind Anweisungen des Flugleiters, die der Gefahrenabwehr dienen, verbindlich (aber nur diese!). Der Flugleiter auf einem (deutschen) VFR-Platz darf also (oder muss sogar?) bei Nebel ein Startverbot aussprechen, und dieses Verbot ist dann tatsächlich verbindlich (Juristenjargon: Bussgeldbewehrt). Das ist aber wie gesagt deutsches Recht mit einem Flugleiter als Amtsperson; wiederum weiss ich nicht, wie das in Österreich geregelt ist.

[qnh1013]

Jeder Eigentümer hat das Recht zu entscheiden, was auf seinem Grundstück passiert. Wenn er heute sagt es dürfen nur Leute mit rotem Pullover auf sein Grundstück dann ist das so. Er hat also sehr wohl das Recht zu entscheiden, wer auf dem Flugplatz operiert und wer nicht.

 

Hallo,

 

das gilt aber nur für Plätze mit PPR. Auf "normalen" Verkehrslandeplätzen mit Flugleiter besteht auch eine Betriebspflicht, das heisst, der Vertreter des Platzhalters (Flugleiter) kann nicht nach guter Laune entscheiden wer dort wann wie fliegt.

 

Ist sowieso etwas schwammig, wenn der Flugleiter einem Piloten wegen Wetter verbieten will loszufliegen. Der Flugleiter muss ja nicht mal Pilot sein. Also kann und darf man solche Entscheidungen von ihm gar nicht erwarten. Abwendung von Gefahr wird da oft zu weit interpretiert. Er kann zwar sagen man soll warten, wenn da gerade ein paar Menschen auf der Bahn Fussball spielen, aber das Wetter hinter der Platzkante geht ihn im Sinne des Einschreitens nichts an.

 

Wenn keine unmittelbare Gefahr besteht ist er nix weiter als eine menschliche Wetteransage. Und eine unmittelbare Gefahr besteht erst mal nicht, wenn einer meint in IMC starten zu wollen.

 

Ob das losfliegen bei IMC Sinn macht ist natürlich ein anderes Thema.

 

Gruss Michael

[malibuflyer]

....und eigentlich sind die Verfahren hinreichend "sicher". Bahnmitte im GPS, geübt eine passende Sinkrate eingetrimmt - wenn mit der Türmer unten mitteilt, dass unter dem Layer einigermaßen Sicht ist, haben doch ganz sicher alle schon mal so ein Sinken durch ein Layer (mit unbekannter Sicht nach unten) durchgeführt. Das passiert doch hier jeden Tag, weil gerade in dieser Jahreszeit sonst teilweise garnicht mehr geflogen werden kann.

 

 

Einspruch! DIESES Procedere halte ich für geplanten Selbstmord. Nicht umsonst gibt es selbst unter IFR beim non-precision-approach eine MDA (minimum decent altitude) von 500 ft. über Grund. Ungenauigkeit des Höhenmessers, falsch eingestelltes QNH - nein, da spiele ich nicht mit.

 

Anders beim (genau so illegalen!) Durchsteigen einer dünnen Nebeldecke: "Oben" sind keine Hindernisse, man penetriert auf dem unkontrollierten Platz wohl kaum einen IFR-Level, das Risiko eines tief "on top" fliegenden Kollegen sollte man dabei nicht unterschätzen. Vor allem in Flugplatznähe. Aber rein handwerklich, noch dazu für einen IFR-Piloten, kein Problem.

[Maxrpm]

Das passiert praktisch auf jedem Platz, jeden Tag.

 

 

haben doch ganz sicher alle schon mal so ein Sinken durch ein Layer (mit unbekannter Sicht nach unten) durchgeführt.

 

Nein Pete das passiert nicht auf jedem Platz. Und ich habe auch ganz bestimmt noch nie ein Sinken durch eine Layer ohne Sicht nach unten oder ohne IFR Verfahren durchgeführt. Weder im Beruf noch beim privaten Fliegen.

 

Ein IFR Lighthilft hier gar nicht. Es benötigt Anflugverfahren unter IMC.

 

Ja es gibt Plätze da ist sowas üblich. Da sehen die jungen Piloten was die Alten machen und glauben das sein normal. Und die Alten glauben das sei OK denn es ist ja seit 10 Jahren nix mehr passiert.

 

Über Gefahren bei Privatfliegen zu urteilen oder sie gar zu werten ist sehr subjektiv und schwierig.

 

In einem vorhergegangenen Thread wurde veorgeschlagen die Gefahr des Privatfliegens mit anderen Sportarten zu vergleichen. Ich halte für Euren Fall für eine guten Vergleich.

 

EuerPlatz muß sich fragen:

Sind wir uns bewußt, dass wir in der gleichen Gefahrenklasse wie Extremkletterer und Motorradrennfahrer agieren? Und wissen unsere Pasagiere das?

 

Wolfgang

[Walter Herrmann]

Wenn einer bei solchem Wetter bei uns in der Ostschweiz starten will,dann kann ich ihn als FDL davon abhalten, sobald er eine Clubmaschine fliegt.

Bei einem Flugzeughalter wirds schon schwieriger. Da haben wir ein Formular, das wir dem Piloten und den Passagieren geben, das sie lesen müssen und dann unterschreiben, wer dann noch einsteigt, dem ist nicht mehr zu helfen!

 

Gruss

Walter

[Silberfuchs]

Einspruch! DIESES Procedere halte ich für geplanten Selbstmord. Nicht umsonst gibt es selbst unter IFR beim non-precision-approach eine MDA (minimum decent altitude) von 500 ft. über Grund.

 

Othmar, Othmar,

wieso haust Du dauernd irgendwelche Zahlen raus die nicht stimmen?

EDDG NDB 07 MDA 394ft um nur ein Beispiel zu nennen.

 

Grüße

Holger

[Chipart]

Das geht soweit gut und eigentlich sind die Verfahren hinreichend "sicher".

 

Traurig, dass Du so etwas selbst in einem Thread noch schreibst, in dem es genau darum geht, dass an so einem "eigentlich hinreichend sicheren" Verfahren jemand gestorben ist. In Egelsbach stirbt in letzter Zeit fat jedes Jahr jemand an so einem "eigentlich hinreichend sicheren Verfahren".

 

Und die Kernkritik am IFR-light - der ansonsten viele Vorteile bietet - ist gerade, dass sich noch mehr Fliegerkollegen zu solchen "eigentlich sicheren Verfahren" hinreissen lassen koennten.

 

Florian