20.10.2013 | Cessna 172 | Krems, Österreich | Absturz nach Start

[monck]

http://noe.orf.at/news/stories/2610233/

 

Zum Unglückszeitpunkt gegen 10.25 Uhr herrschte laut den Einsatzkräften dichter Nebel...

 

LG Andy

[malibuflyer]

Zum Unglückszeitpunkt gegen 10.25 Uhr herrschte laut den Einsatzkräften dichter Nebel...

 

 

...und zwar so dicht, dass der Notfall-Hubschrauber nicht starten konnte.

[Mik1987]

Bei solch '' Sichtverhältnissen'' zu starten? Lag eine IFR vor? Oder warum startet man bei solch einem Wetter?

[Mik1987]

Wieder ein schwerer Unfall:-( mein Beileid aller Angehörigen.

[Urs Wildermuth]

OE-KRP

 

Kronenzeitung

[malibuflyer]

Bei solch '' Sichtverhältnissen'' zu starten? Lag eine IFR vor? Oder warum startet man bei solch einem Wetter?

 

Von einem unkontrollierten Flugplatz kann man sowieso nicht nach IFR starten, da keine Procederes (SIDs) veröffentlicht sind.

Und selbst auf IFR-Flugplätzen gilt fast überall für Cat I 550 Sicht auf der Runway, auf vielen (z.B. Innsbruck) wesentlich mehr und eine Mindest-Wolkenuntergrenze (1.500 ft) für einmotorige Flugzeuge.

War also eine Harakiri-Aktion, da braucht es keine weiteren Untersuchungen.

[Mik1987]

 

Laut dem Videobericht lag eine IFR in dem Flieger vor.

 

Wo wollte er vermutlich drauf hinaus?

 

Entschuldigt mich für Eventuelle nicht plausiblen texten, bin zurzeit auf dem Weg die PPL zu erlangen und Wissenswertes hierbei aufzufangen. :rolleyes:

 

besten gruß michi

[Silberfuchs]

Von einem unkontrollierten Flugplatz kann man sowieso nicht nach IFR starten, da keine Procederes (SIDs) veröffentlicht sind.

Und selbst auf IFR-Flugplätzen gilt fast überall für Cat I 550 Sicht auf der Runway,

Das gilt nur für die Landung.

Ich darf legal mit der PC12 bei 125 Metern Sicht starten. Werkverkehr.

Gewerblich fliege ich Citation, auch ein Cat1 Flugzeug.

Auch damit darf ich bei 125 Metern Sicht starten, aber erst nach einer Einweisung im Simulator.

Privat ist die Einweisung nicht notwendig.

 

Insbruck ist einer der wenigen Flughäfen die solch ein hohes Minimum für den Start haben, was aber wegen der geografischen Lage Sinn macht.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Das gilt nur für die Landung.

Ich darf legal mit der PC12 bei 125 Metern Sicht starten. Werkverkehr.

Gewerblich fliege ich Citation, auch ein Cat1 Flugzeug.

Auch damit darf ich bei 125 Metern Sicht starten, aber erst nach einer Einweisung im Simulator.

Privat ist die Einweisung nicht notwendig.

 

Insbruck ist einer der wenigen Flughäfen die solch ein hohes Minimum für den Start haben, was aber wegen der geografischen Lage Sinn macht.

 

Sorry, wir kommentieren hier den Unfall eines 1-motorigen, wahrscheinlich nicht einmal IFR-ausgerüsteten Flugzeuges. Natürlich bestehen für 2-strahlige Jets und gewerbliche Flugzeuge (mit 2 Berufspiloten am Steuer, 2 Triebwerke) andere Start-Limits, alles natürlich für veröffentlichte IFR-Procederes. Und auf allen IFR-Blättern stehen die IFR-Takeoff-Minima des jeweiligen Flughafens.

[Silberfuchs]

Sorry, wir kommentieren hier den Unfall eines 1-motorigen, wahrscheinlich nicht einmal IFR-ausgerüsteten Flugzeuges. Natürlich bestehen für 2-strahlige Jets und gewerbliche Flugzeuge (mit 2 Berufspiloten am Steuer, 2 Triebwerke) andere Start-Limits, alles natürlich für veröffentlichte IFR-Procederes.

 

Nö,

es ist egal ob ich alleine eine PC12 fliege oder eine Cessna 150. Wenn die Cessna IFR ausgerüstet ist habe ich die gleichen Minimas.

Und das ist auch nicht abhängig ob ein ATPL, CPL oder PPL vorhanden ist.

Im Gegenteil, wenn ich beruflich fliege dann kann mir das Operating Manuel der Firma sogar höhere Minima vorschreiben wenn ich alleine fliege oder wenig Erfahrung habe.

 

Grüße

Holger

[malibuflyer]

Nö,

es ist egal ob ich alleine eine PC12 fliege oder eine Cessna 150. Wenn die Cessna IFR ausgerüstet ist habe ich die gleichen Minimas.

Und das ist auch nicht abhängig ob ein ATPL, CPL oder PPL vorhanden ist.

 

Aber, Holger, wir kommentieren auch einen Unfall auf einem unkontrollierten Platz, der überhaupt nur nach VFR betrieben werden kann. Ich habe die Beispiele (z.B. 550 m Sicht beim Start, der auf sehr viele IFR-Plätze zutrifft) deshalb zitiert, um den Irrsinn transparent zu machen, auf den sich der C172-Pilot bei angeblichen 150 m Sicht eingelassen hat.

[Löschmich]

Ist in Österreich IFR in Golf erlaubt?

 

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk 2

[malibuflyer]

Ist in Österreich IFR in Golf erlaubt?

 

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk 2

 

Nein, Du kannst legal nur in VMC zur Minimum-Radar-Altitude steigen bzw. diese zum Landeanflug verlassen.

[Silberfuchs]

Aber, Holger, wir kommentieren auch einen Unfall auf einem unkontrollierten Platz, der überhaupt nur nach VFR betrieben werden kann. Ich habe die Beispiele (z.B. 550 m Sicht beim Start, der auf sehr viele IFR-Plätze zutrifft) deshalb zitiert, um den Irrsinn transparent zu machen, auf den sich der C172-Pilot bei angeblichen 150 m Sicht eingelassen hat.

 

Natürlich ist es Irrsinn auf einem VFR Flugplatz bei dem Wetter zu starten.

Das alleine ist aber sicher nicht die Unfallursache.

Und wir sollten in einem Fachforum die Fakten so aufschreiben wie sie wirklich sind. 550 Meter RVR sind nur bei einer Landung das Limit. Starts gehen auch bei schlechterem Wetter.

Es nutzt uns nichts wenn hier falsche Fakten aufgeschrieben werden nur um einen Irrsinn zu beweisen.

 

Für IFR zugelassenen Flugplätze gibt es vorgeschriebene Hindernisfreiflächen.

Krems ist relativ Hindernisfrei, bis auf den Wald in dem das Flugzeug lag.

Flugplätze wie Krems können in Deutschland IFR zugelassen werden (Luftraum F), jedoch auf Grund des Hindernisses (Wald) mit erhöhten Minimas für Start und Landung.

 

Grüße

Holger

[Touni]

nur zur Vervollständigung: IFR-An- und Abflüge sind auch auf unkontrollierten Flugplätzen möglich. In den USA häufig zu finde. In der Schweiz wird gerade eine Anpassung des Luftraums G auf die regulären VFR-Wolkenabstände geprüft.

 

zusammen mit GPS-Anflügen ergeben sich da ganz interessante Möglichkeiten. :005:

 

Schönes Beispiel in Frankreich ist Dôle Tavaux LFGJ oder hier ein cooles Cockpit-Video mit Funk. IFR-Anflug auf KMMU (New Jersey) busy New Yorker Luftraum ohne Tower!

 

[DaMane]

Und wir sollten in einem Fachforum die Fakten so aufschreiben wie sie wirklich sind. 550 Meter RVR sind nur bei einer Landung das Limit. Starts gehen auch bei schlechterem Wetter.

......

Krems ist relativ Hindernisfrei, bis auf den Wald in dem das Flugzeug lag.

Flugplätze wie Krems können in Deutschland IFR zugelassen werden (Luftraum F), jedoch auf Grund des Hindernisses (Wald) mit erhöhten Minimas für Start und Landung.

 

Grüße

Holger

 

So wie ich die Faktenlage überblicke, sind für Krems aber aktuell keine IFR-Verfahren zugelassen, und deshalb hätten für den Start mindestens VFR-Minimas gegeben sein müssen. Oder sehe ich da was falsch?

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Und wir sollten in einem Fachforum die Fakten so aufschreiben wie sie wirklich sind. 550 Meter RVR sind nur bei einer Landung das Limit. Starts gehen auch bei schlechterem Wetter.

 

 

T'schuldige, wenn ich Dir erneut widerspreche. Aus genau diesem Grunde gibt es "Takeoff-Mimima" - man muss zwecks möglicher Rückkehr auf Grund von Problemen beim START eine Bodensicht von 550 m haben, um die Bedingungen für eine erzwungene RÜCKLANDUNG zu erfüllen, also 550 RVR. Gilt insbesondere für 1-Mots, die ja bei Triebwerksproblemen keine Optionen haben. Deshalb auch Mindest-Ceiling (von Platz zu Platz verschieden). Noch einmal: Auf den Jeppesen-Blättern sind die jeweilig geforderten Takeoff-Minima jedes Platzes genau aufgelistet.

 

Mir fällt auf, dass in diesem Forum sehr häufig aneinander vorbei diskutiert wird. Die Airliner-Piloten sehen alles aus ihrer Sicht und ihrem Alltag, wir Einmot-Sprudler ebenso. Daher noch einmal: Wir diskutieren hier die Bedingungen, die zu einem Unfall führten, und zwar eines einmotorigen, nur VFR-ausgestatteten Flugzeuges auf einem reinen VFR-Platz bei 100% IMC-Bedingungen.

[Maxrpm]

Also für mich persönlich ist das so:

 

Die Minimum RVR bei einem für LVTO zugelassenen Flughafen mit meiner DH8 beträgt 75m.

 

Da ich hier nicht zurücklanden kann benötige ich für eine Start unter diesen Bedingungen eine Take Off Alternate den ich bei Ausfall eines Motors erreichen kann. Die Mindestsicht für die Landung dort muss die Bedingungen für einen Alternate erfüllen.

 

Wenn ich privat unter VFR fliege und ich eine Special VFR Freigabe bekomme beträgt die minimale Sichtweite 1500m.

 

Wolfgang

[horst1]

In der Zeitung steht, das dieser Pilot sehr erfahren gewesen ist.

 

Meine Frage, wie definiert sich die Erfahrenheit eines Piloten?

 

Ich kenne keine Cessna 172, wo nicht ein künstlicher Horizont vorhanden ist. Aber, wie verhält sich ein Pilot, der plötzlich keine Sicht zu irgend welchen Referenzpunkten auf der Erdoberfläche mehr hat?

 

Bei mein ersten allein Einflug in die Wolken kam ich mir sehr hilflos vor, dann erinnerte ich mich an die Wolkenflugausbildung, und langsam gewöhnte ich mich am Fliegen ohne Referenzpunkte, nur mit dem Wendezeiger.

 

Mich würde gern interessieren, wo die Erfahrenheit eines Piloten zu finden ist, die lange Lebenszeit und viele Stunden Flugerfahrung vervollständigen nicht Erfahrenheit.

 

Eine gute Aussage könnte der überlebte Bruder des Flugunfalls geben. Ist dieser getötete Pilot jemals nur nach Instrumenten ohne Referenzpunkte zur Erdoberfläche gestartet, zumindest im Simulator. Hatte dieser Pilot jemals ein Training oder Erfahrung im Disorientationtrainer gemacht? Diese Frage interessiert mich im Zusammenhang dieses Flugunfalls.

[far_away]

T'schuldige, wenn ich Dir erneut widerspreche. Aus genau diesem Grunde gibt es "Takeoff-Mimima" - man muss zwecks möglicher Rückkehr auf Grund von Problemen beim START eine Bodensicht von 550 m haben, um die Bedingungen für eine erzwungene RÜCKLANDUNG zu erfüllen, also 550 RVR. Gilt insbesondere für 1-Mots, die ja bei Triebwerksproblemen keine Optionen haben. Deshalb auch Mindest-Ceiling (von Platz zu Platz verschieden). Noch einmal: Auf den Jeppesen-Blättern sind die jeweilig geforderten Takeoff-Minima jedes Platzes genau aufgelistet.

 

Wäre zwar logisch, macht uU auch Sinn, ist aber meines Wissens nach nicht Vorschrift. Aber ich lass mich gern eines Besseren belehren. Wo auf zb den Wiencharts soll das draufstehen?

[Stubenflieger]

In der Zeitung steht, das dieser Pilot sehr erfahren gewesen ist.

 

Das ist ein Standardsatz, der fast jeden Unfallbericht begleitet. Anderenfalls wird auf die entsprechend geringe Flugerfahrung verwiesen. Beide Optionen sagen gar nichts über die Persönlichkeitsstruktur der Beteiligten und die situativen Umstände, die ein Unfallgeschehen fast immer erklären können.

 

Ich habe schon etliche gefährliche und haarsträubende Vorfälle erlebt/überlebt an denen ehemalige Kampfpiloten, Linienpiloten und andere Helden beteiligt waren. Von Fluglehrern ganz zu schweigen. Unnötig zu sagen, dass sie auch beweisbares Fehlverhalten nicht zugeben würden, sonst hätten sie ja im früheren Leben schon die entsprechenden Einsichten gewonnen und ihr Verhalten umgestellt.

 

Im vorliegenden Fall vermute ich eine weltweit gerne praktizierte Sitte. "Durch das bisschen Nebel steigen wir locker durch"! Dann wird der Nebel unerwartet dicker und man versucht eine Umkehrkurve zu fliegen...

Da braucht man über IFR gar nicht zu spekulieren. Das hätte man taktisch anders begonnen.

[Gast worldpilot]

Wenn ich privat unter VFR fliege und ich eine Special VFR Freigabe bekomme beträgt die minimale Sichtweite 1500m.

 

So würde ich das auch sehen. Es sei denn für unkontrollierte Flugplätze gibts irgendeine Sonderregelung.

 

Diese Grafik ist zwar nicht ganz korrekt, gibt aber trotzdem eine gute Übersicht:

 

 

lg P

[malibuflyer]

Der nicht IFR-ausgebildete Pilot wird beim illegalen Durchsteigen durch eine Nebeldecke versuchen, möglichst rasch blue skys zu sehen und zieht instinktiv zu stark - mit den bekannten Folgen. Die Nähe des Aufschlagfeldes scheint diese Theorie zu bestätigen.

Wir sollten freilich auch abwarten, ob nicht eventuell ein Triebwerksproblem zum Unfall geführt hat. Das ist derzeit noch völlig offen.

[Andi_S]

Hallo Othmar

 

...und zwar so dicht, dass der Notfall-Hubschrauber nicht starten konnte.

 

Was aber noch nichts heisst, da der Notarzthubschrauber beim Krankenhaus Krems stationiert ist, welches in Krems in unmittelbarer Nähe zu Donau liegt und der Flugplatz auf einem erhöhten Plateu Richtung Langenlois zu finden ist. Mir ist es selbst schon zweimal in LOAG so ergangen, dass Krems im Nebel lag, der Flugplatz aber schon blue skies hatte. Von daher fällt dieser Indikator für die tatsächliche Sichtbestimmung aus. Viel interessanter wäre für mich die Aussage der Flugbetriebsleitung. Nur die konnte ich in den bisherigen Berichten noch nicht finden. Von daher warte ich lieber noch auf entsprechende offizielle Hinweise zu den vorherrschenden Sichten. Dass sie nicht plenty VMC waren ist auch klar.

 

...und zwar eines einmotorigen, nur VFR-ausgestatteten Flugzeuges

 

...Der nicht IFR-ausgebildete Pilot...

 

Sollten diese Abschnitte aus Deinen vorherigen Posts auf diesen Unfall bezogen sein (zumindest verstehe ich Deine Formulierung so), dann stehen diese im Widerspruch zu folgendem Artikel:

Austrianwings Artikel

 

Dort berichtet der Obmann des Vereins, dass sowohl Flugzeug als auch Pilot IFR-Flüge durchführen durften.

 

Abgesehen davon wundert mich die Absturzstelle etwas, da eine C172 mit 2 Personen an Bord am Ende der Runway normalerweise doch schon höher sein sollte als die Bäume dort und wieso der Pilot direkt nach dem take off nach links wegdrehte ohne einfach geradeaus weiterzusteigen um mehr Höhe zu bekommen, wenn er wirklich plante einfach durch den Nebel durchzusteigen. Von daher ist für mich der Fall noch nicht so sonnenklar. Dass die Sicht offenbar besch***** war ist wohl klar, da der Betriebsleiter vom Turm aus den Absturz offenbar nur hören aber nicht sehen konnte. Aber das allein wird's wohl bei einem IFR ausgerüsteten Flugzeug mit einem IFR- rated Piloten noch nicht gewesen sein. Von daher finde ich es durchaus interessant, ob ein technisches Problem, schlicht schlecht gewählter Flugweg oder etwas anderes in Kombination mit den schlechten Wetterbedingungen Unfallursache war. Da bin ich schon sehr auf die Aussagen des Überlebenden gespannt.

[Maxrpm]

In

 

Bei mein ersten allein Einflug in die Wolken kam ich mir sehr hilflos vor, dann erinnerte ich mich an die Wolkenflugausbildung, und langsam gewöhnte ich mich am Fliegen ohne Referenzpunkte, nur mit dem Wendezeiger.

 

 

Bleib bitte außerhalb der Wolken mit dem Segelflugzeug. Im Interesse Deiner und meiner Kinder und der meiner Passagiere.

 

Wolfgang