Diagramme zum Vergleich von Flugzeugen

[Gast theturbofantastic]

Hi,

 

wenn ein Unternehmen ein neues Designprojekt definiert (ob das nun völlig neu ist oder "nur" eine Modernisierung, Re-engining etc. spielt wahrscheinlich kaum ein Rolle), sind ja für die entsprechende Nachfrage bei den Kunden vor allem die Spezifikationen verantwortlich. Damit sich die Verantwortlichen nun ein besseres Bild machen können, wird die Performance des eigenen Designs der Performance der Konkurrenz oftmals in Form von Graphiken gegenübergestellt. Und hier schließt sich meine Frage an:

 

Welche Diagramme sind für GA Flugzeuge mit MTOW < 2t am aussagekräftigsten? (Gleichartige Flugzeugmuster vorausgesetzt, man kann ja schließlich theoretisch auch schwachsinnige Gegenüberstellungen erstellen).

 

Range vs Useful Load z.B. würde für mich Sinn machen. Range vs Cruise Speed ebenso. Gibt es gängige, einfach zu visualisierende Parameter?

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Ich denke GA Flugzeuge werden in der Regel nicht nach Leistungsparametern ausgesucht, sondern nach weniger messbaren Aspekten wie Ergonomie, Flugverhalten, Wartungsfreundlichkeit, Lebensdauer, Ersatzteilversorgung etc.

Ansonsten dürfte Spritverbrauch pro Flugstunde ein wichtiger Wert sein.

Individuell (je nach Flugplatz) können auch Start-/Landestrecke oder die Abmaße zum Hangarieren wichtige Größen sein.

In vielen Vereinen ist auch die Eignung als Schleppflugzeug (und evtl. die maximale Anhängelast) wichtig.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Die GA ist ja ein weites Feld!

 

Bei typischen Sportfliegern ist bei allen Vereinen die ich von innen Kenne das wichtigste Kriterium immer "Preis pro Flugstunde gewesen". Dann kommt lange lange nix und dann "persönlicher Geschmack der Vorstände und anderen wichtigen Leuten". Dann kommt wieder lange nix.

Wenn Privatleute in diesem Segment kaufen, dann meiner Erfahrung nach nach den gleichen Kriterien nur in umgekehrter Reihenfolge.

 

Wenn es um Gebrauchsflieger in der GA geht - also Alles von der TBM bis zur Citation X - dann spielen Spezifikationen schon eine Rolle. Meist fangen die Käufer mit einem Nutzungsprofil an - die Strecken die das Fluggerät typischerweise bewegt werden soll sind ja oft gut absehbar, weil z.B. die Werksstandorte des Unternehmens bekannt sind. Unter den in Frage kommenden Mustern gilt dann wieder zunächst die Wirtschaftlichkeit (also Preis pro Flugstunde), aber auch dann der persönliche Geschmack der Entscheidungsträger.

 

Ergonomie und Flugverhalten würde ich in beiden Segmenten in die Kategorie "persönlicher Geschmack" packen, da hier jeder seine eigenen Präferenzen hat - was der eine als besondere Agilität lobt nennt der andere gefährlich instabil. Ersatzteilversorgung ist bei allen großen Marken etwa gleich - und vor Insolvenz ist keiner Sicher. Wartungsfreundlichkeit und Lebensdauern (also TBOs) gehen in die Stundenkostenkalkulation ein.

 

Florian

[Volume]

Ersatzteilversorgung ist bei allen großen Marken etwa gleich

OK, wenn wir die zwei großen Marken als Referenz nehmen... Aber bei so mancher mittelgroßen Marke ist es auch ohne Insolvenz schon manchmal ein Problem. Da macht sich ein guter Importeur bezahlt, der so seine eigenen Quellen oder Lagerbestände hat... Und mit Lebesdauer meine ich nicht die TBO auf dem Papier, sondern die tatsächliche Zeit bis zu der man ohne größere Austauschaktionen fliegen kann.

 

Wenn wir hier von Citation X & Co reden, kommen natürlich handfeste Zahlen wie Reichweite ins Spiel.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Ich finde, "Preis pro Flugstunde" ist ein reichlich schwammiger Parameter und eigentlich recht wenig Wert, wenn man die Gesamtperformance nicht miteinbezieht.

 

Was nützt mir ein Flieger, der pro Flugstunde nur wenig kostet, aber z.B. voll besetzt eben auch nur maximal eine Stunde fliegen kann (ohne Reserve). Wenn ich dauernd alleine fliegen muss, um eine vernünftige Range zu haben, ist der Flugstundenpreis effektiv mindestens doppelt so hoch, da ich mir die Kosten nicht teilen kann.

 

Das gilt insbesondere für UL, LSA, VLA und E-Klasse.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

UL, LSA, VLA und E-Klasse werden in der Regel zum Vergnügen geflogen, da zählen Stunden. Die wenigsten Piloten fliegen gezielt zu bestimmten Flugplätzen, und im Zweifelsfalle ist es ihnen egal, wenn es ein paar Minuten länger dauert. Wichtiger ist dann schon Range, denn 10 Meilen zu kurz kommen ist schlimmer als 10 Minuten zu spät... Und viele wollen (aus Kostengründen) immer nur zuhause tanken, daher sollte die Range bei zulässiger Beladung in der Regel für Hin- und Rückflug reichen.

Wie realistisch und sinnvoll solche Kriterien sind, darüber kann man sicher streiten.

Natürlich ist jedem Speed wichtig, wenn man ihn fragt. Soblad er aber den Sprit bezahlen muss, wird er lieber 10% weniger Leistung = 3% weniger Speed fliegen, und glücklich sein 15% weniger Sprit zu brauchen... Nur wer nass chartert fliegt mt höchster Dauerleistung, weil es ja vermeintlich nichts extra kostet.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Wichtiger ist dann schon Range, denn 10 Meilen zu kurz kommen ist schlimmer als 10 Minuten zu spät...

 

Womit wir wieder bei Range vs Useful Load wären, oder etwa nicht?. Die meisten Piloten, denen ich bisher begegnet bin, fliegen ungern alleine (kann auch Kostengründe haben). Wenn ich nun meinen Mitflieger zu Hause lassen müsste, nur um im MTOW zu bleiben (für einen üblichen Streckenflug wohlgemerkt, keine Langstrecke), dann würde das doch viele Piloten abschrecken. Ein Verein, der so eine Maschine kauft, wird bald feststellen müssen, dass der Flieger nur in der Halle steht.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Womit wir wieder bei Range vs Useful Load wären

Eher bei Range vs Speed, und das ist ein Zusammenhang den der Pilot in der Hand hat (in der Regel in der rechten...). Wobei es schon flugzeugspezifisch ist, inwieweit weniger Leistung sich eher in mehr Range oder mehr Endurance niederschlägt.

Ansonsted dürte dein Range vs Useful Load im Wesentlichen vom MTOW abhängen. Je höher, desto mehr useful Load und Sprit, also desto mehr Range und Useful Load. Aber auch desto höher die Landegebühren, desto höher die Ruderkräfte, desto mehr Hangarplatz etc.

Man könnte auch ketzerisch sagen, je weniger Variabilität (bei der Wahl von Nutzlast und Sprit) dir der Hersteller lässt, desto besser wird ein "Leistungsmerkmal". Gute Piloten sind froh, wenn sie zwischen Reichweite und Nutzlast über weite Bereiche wählen können, andere wollen beides maximal, und wundern sich dann wenn sie sich das Fliegen nicht mehr leisten können. Ich kann gut damit leben, wenn mein Vereinsviersitzer auf Langstrecke zum Reise-Zweisitzer mit großzügigem Gepäckraum wird. Vier Piloten bekommt man für eine längere Tour ohnehin selten unter einen Hut.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Eher bei Range vs Speed, und das ist ein Zusammenhang den der Pilot in der Hand hat (in der Regel in der rechten...). Wobei es schon flugzeugspezifisch ist, inwieweit weniger Leistung sich eher in mehr Range oder mehr Endurance niederschlägt.

Ansonsted dürte dein Range vs Useful Load im Wesentlichen vom MTOW abhängen. Je höher, desto mehr useful Load und Sprit, also desto mehr Range und Useful Load.

Ja natürlich hängt das vom MTOW ab, aber das ist eine Binsenweisheit. Deshalb habe ich ja auch im ersten Post geschrieben, dass ich gleichartige Flugzeuge vergleichen möchte. Bei einem E-Klasse Flieger ist bei 2000 kg Schluss, genauso beim UL bei 472.5. Und dann kommt es auf das MEW und Parameter wie den Kraftstoffverbrauch und den Schwerpunktbereich bei unterschiedlicher Beladung/Tankinhalt an.

 

Grüße

Jonas

[DaMane]

Wenn ich dauernd alleine fliegen muss, um eine vernünftige Range zu haben, ist der Flugstundenpreis effektiv mindestens doppelt so hoch, da ich mir die Kosten nicht teilen kann.

 

Das gilt insbesondere für UL, LSA, VLA und E-Klasse.

 

Grüße

Jonas

 

Wenn du in der glücklichen Lage bist, daß bei dir zahlungswillige Mitflieger Schlange stehen, um einen freien Platz zu ergattern, dann sei froh und genieße es. Bei den meisten anderen hält sich die Nachfrage nach (selbst)kostenpflichtigen Mitfluggelegenheiten auf die Dauer eher in Grenzen (irgendwann war jeder aus dem persönlichen Umfeld schon mal dabei, und diejenigen die wirklich 'fluggeil' sind, haben selber eine Lizenz und die damit verbundenen Kosten zu tragen), sodaß dieser Aspekt in der Betriebskostenrechung kaum ein kalkulierbarer Faktor ist.

 

Gruß

Manfred

[Gast theturbofantastic]

Vielleicht bin ich hier der einzige, der ab und zu eine längere Tour unternimmt (inklusive Tankstopps, um legal zu fliegen) und sich die legs jeweils mit einem anderen Piloten teilt. Effektiv zahlen wir beide die Hälfte, dürfen dafür für die andere Hälfte der Tour den Flug genießen/funken/dem anderen beim Fliegen zuschauen/Fotos machen... Nun gibt es jedoch Flugzeuge (besonders im UL-Bereich), die so etwas nicht zulassen und z.B. voll besetzt als zweisitziger Flieger nur für eine ausgedehnte Platzrunde taugen (ein vernünftiger Pilot sollte doch eigentlich immer eine Kraftstoffreserve einplanen).

 

EDIT: Mir ist klar, dass ich in meinem ersten Post "GA Flugzeuge" viel zu allgemein definiert habe. Darum präzisiere ich nun: GA Flugzeuge mit MTOW < 2t.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Nun gibt es jedoch Flugzeuge (besonders im UL-Bereich), die so etwas nicht zulassen und z.B. voll besetzt als zweisitziger Flieger nur für eine ausgedehnte Platzrunde taugen

Ich entnehme den Worten "Nun" und "jedoch" dass du darüber verwundert bist? Das war exakt der Sinn des UL! Ein sinples, preiswertes Flugzeug für die, die eben nicht lange Reisen unternehmen oder auf den letzten Knoten Topspeed gucken (müssen), sondern ein Gefährt um gemütlich im erweiterten Platzrundenbereich rumzugondeln, und einfach das Fliegen zu geniessen. Straßengebunden gesprochen: das UL ist ein Motorroller, kein Sportwagen und kein Bus. Das UL ist völlig bewusst noch unterhalb des Motorseglers angesiedelt worden, der sich zu der Zeit gerade in Richtung Reiseflugzeug entwickelt hat (z.B. G-109) und sich damit langsam von dem Zweck "preiswert gemütlich rumfliegen" entfernt hat, auch preislich natürlich. Wie der Verein bei uns am Platz die RF-5 gegen die G-109 getauscht hat, hat sich der Flugstundenpreis mehr als verdoppelt (von 40 DM auf 90 DM... ach was waren das Zeiten), und die Zahl der Piloten mehr als halbiert. Die Interessenlage und Finanzsituation aller Piloten ist sehr individuell.

 

Schon in der Bauvorschrift für UL ist klar definiert, was es können soll: 170 kg Zuladung (zweisitzig) plus Sprit für 30 Minuten Reiseflug bei maximaler Dauerleistung. Wenn wir mal den Rotax 912 als den Referenzstandard ansetzen, dann kann man von ungefähr 15 l/h oder 11 kg/h ausgehen, d.h. wenn du zu zweit 3 Stunden lang fliegen möchtest, darf jeder von euch im Schnitt nur 71 kg wiegen. Nicht üppig, aber es gibt Tausende von Piloten (und insbesondere Pilotinnen) die das locker erfüllen. Wenn ich mit meiner Freundin fliege, ist mir bei dieser Rechnung Sprit für 4:20 Flugzeit erlaubt, damit komme ich wahlweise mit Reserve bis an die Nordsee oder bis an den Bodensee. Wer etwas wohlgenährter ist, sollte sich mal ernsthaft fragen, ob seine Figur und der Begriff "ultraleicht" wirklich zusammen passen. Wenn ich 100 t Fracht fliegen möchte nehme ich dafür auch keine Fokker 50, sondern ein Jumbo oder eine Antonov.

Dafür brauche ich keine komplizierten Diagramme.

 

Für die, die es bereit sind zu bezahlen hält der Markt allerlei Gerät bereit, das mit 4 gutgenährten Personen noch 1000 km weit kommt, in 3 Stunden.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Nun gibt es jedoch Flugzeuge (besonders im UL-Bereich), die so etwas nicht zulassen und z.B. voll besetzt als zweisitziger Flieger nur für eine ausgedehnte Platzrunde taugen (ein vernünftiger Pilot sollte doch eigentlich immer eine Kraftstoffreserve einplanen).

 

Genauso, wie es Flugzeuge gibt, die nicht zulassen, Flugplaetze mit weniger als 600m Bahn anzufliegen, Flugzeuge, die ueberhaupt nur einen Sitz haben, Flugzeuge, die laenger als 2 Stunden von Rhein Main an die Nordsee brauchen und - zumindest habe ich das gehoert - Flugzeuge, die nicht mal aus Wasser landen koennen. :005:

 

Das ist doch Klasse!

 

Schon auf Grund physikalischer Beschraenkungen gibt es bei Flugzeugen eben keine "one size fits all"-Loesung. Jeder kann - und muss - sich das Fluggeraet raussuchen, dass fuer seine Zwecke am Besten passt.

 

Florian

[Gast theturbofantastic]

Es wäre ja schön und gut, wenn das für alle UL gälte. Die Rechnung geht vielleicht mit einer C42, Rans oder Eurofox auf, es gibt jedoch (darüber bin ich nicht verwundert, ich nehme es nur zur Kenntnis) auch viele "fettere" ULs (EV-97, CT, Dynamic etc.) wo du nicht annähernd so weit kommst, wie mit einer C42, obwohl deren Reisegeschwindigkeit teilweise mehr als 20 kt höher ist. Was ich damit sagen möchte ist: wer UL fliegt muss eben nicht dauernd Überladen rumfliegen, aber es hängt eben stark vom Muster ab, ob ich mit einem Tank (inklusive Reserve) zu zweit z.B. vom Bodensee nach Freiburg fliegen kann. Das möchte ich in einem einfachen Diagramm darstellen.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Es wäre ja schön und gut, wenn das für alle UL gälte.

Da gebe ich dir gerne Recht. Und ja, es wäre auch für manche E-Klasse ganz nett, es sind nicht nur die ULs.

 

Was ich damit sagen möchte ist: wer UL fliegt muss eben nicht dauernd Überladen rumfliegen, aber es hängt eben stark vom Muster ab, ob ich mit einem Tank (inklusive Reserve) zu zweit z.B. vom Bodensee nach Freiburg fliegen kann. Das möchte ich in einem einfachen Diagramm darstellen.

Du willst also ein Diagramm erstellen, in dem man irgendwo die Grenze zwischen "erfüllt Bauvorschrift" und "erfüllt Bauvorschrift nicht" eintragen kann, und sehen kann, welche Muster im "bösen" Bereich liegen?

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Die Vorschrift erfüllen sie ja alle... Es geht mir eher darum, zu zeigen, wieviel Spielraum man im legalen Bereich hat.

 

Grüße

Jonas

[PeterH]

Ich finde die Idee eigentlich garnicht so schlecht. Andererseits ahnen die meisten von uns doch ohnehin schon , daß die von Dir genannten "fetten" UL's mit ein wenig Vorbehalt zu genießen sind, was das MTOW (und nicht nur das) betrifft. Immerhin kann man manche dieser Boliden auf jeden Fall solo (oder mit 80-Pfund-Freundin) auch auf Langstrecke fliegen. Klar, sowas ist langweiliger als zu Zweit mit Zwischenlandungen in einer C42, Rans oder Eurofox, aber Speed bekommt man in keiner Klasse umsonst.

 

Gerade bei den UL's darf man doch auch mal den alten Spruch beherzigen, daß der Weg das Ziel ist - oder auch, daß der Urlaub schon mit der Reise beginnt. :rolleyes:

 

Viele Grüße

Peter (74 kg :008: )