Crosswind Landetechnik / Landetraining bei Seitenwind / Crab

[Danix]

ich glaube wir widersprechen uns nicht.

 

Airbus empfiehlt in den Briefing Notes, die Martin verlinkt hat (gilt für alle Airbus-Modelle) die Crabbed-Methode:

 

This Flight Operations Briefing Note focus on the wings-level / crabbed approach

technique, recommended by Airbus, to discuss the associated flare and decrab

techniques depending on the crosswind component.

 

um eben die Kräfte auf das Fahrwerk so gering wie möglich zu halten. Und wahrscheinlich auch weil sie wissen, dass es immer noch ein paar Piloten gibt, die mit "Glissade" (nichts anderes ist De-crabbing) immer noch auf Kriegsfuss stehen, aber das sagen sie uns nicht so :005:

 

Wenn man aber "wings-low" (De-crabbing) machen will oder muss, dann soll man es so machen, wie ihr es aus dem FCTM zitiert habt.

 

Es steht da nämlich

The recommended de-crab technique

und nicht "we recommend de-crab technique". Aber sie wissen ja auch, dass Englisch für Piloten eine schwierige Sprache ist...

 

Was ich wie gesagt weniger optimal finde. Ich mache das De-crabbing auch nicht bei 500 ft, aber bei 100 bis 50 ft, wenn das stabil ist und es mich nicht irgendwie vom "Stängeli" drückt kann ich den Flare beginnen. Wenn man aber erst während dem Flare herausfindet, dass eines der Elemente nicht passt, dann hat man auf einmal ziemlich viel gleichzeitig zu tun, und man kommt dann evtl ganz schön ins "Rudern" am Stick und an den Pedalen.

 

Wobei bei schwachen Windverhältnissen nehme ich es auch locker und korrigiere noch mitten im Flare, das ist sicher kein Problem, ich finde es einfach nicht optimal. Vor allem für unerfahrene und/oder schwache Piloten.

 

Dani

[qnh1013]

Sie sagen, es ist einfacher im Flare die Nase in Richtung Pistenachse zu kicken als den final approach koordiniert zu fliegen.

 

Hallo,

 

ja genau. So verstehe ich es auch.

 

ich glaube wir widersprechen uns nicht.

 

Airbus empfiehlt in den Briefing Notes, die Martin verlinkt hat (gilt für alle Airbus-Modelle) die Crabbed-Methode:

 

Ja, stimmt. Aber das ist für den Approach. Und den fliegt wohl schon aus Faulheit jeder crabbed. Aber die Landung soll eben nicht crabbed sein, also nicht den Flieger einfach mit dem Asphalt gerade ziehen.

 

Das mit dem englisch klappt schon ganz gut… :)

 

Wobei bei schwachen Windverhältnissen nehme ich es auch locker und korrigiere noch mitten im Flare, das ist sicher kein Problem, ich finde es einfach nicht optimal. Vor allem für unerfahrene und/oder schwache Piloten.

 

Also im Flare mehrere Ruder gleichzeitig benutzen zu können erwarte ich schon von einem Berufspiloten. Auch von unerfahrenen, weil das ist basic flying.

 

Gruss Michael

[Danix]

Also im Flare mehrere Ruder gleichzeitig benutzen zu können erwarte ich schon von einem Berufspiloten. Auch von unerfahrenen, weil das ist basic flying.

 

Ja, von einem DLR/LHT/SAT-Absolventen verlange ich es auch. Aber ich verspreche dir, es gibt noch andere Piloten auf dieser Welt. Wer keinen Visual Approach fliegen kann und auf FL370 in den Stall fällt hat auch eher Schwierigkeiten bei einem kontrollierten Sideslip. Vor allem ganz unerfahrene Piloten lassen sich immer wieder gerne überwältigen von der Situation und machen im richtigen Moment das falsche. Die beiden LH-Typen von HAM damals haben auch nicht totale Kontrolle gezeigt.

[Volume]

Querruder kommandiert beim Airbus FBW Rollrate ... bei Querruder neutral rollt der Airbus zurück zum Horizontalflug

 

Ja was nun?

OK, um es etwas präziser auszudrücken: bei Querruder neutral und hängenden Flügel voraus im Schiebeflug rollt der Airbus zurück zum Horizontalflug. Einen konstanten, stabilen Sideslip (Glissade) kann man mit einem Airbus nicht fliegen. Ein Crab approach ist ein absolut sauberer Geradeausflug, dank Seitenwind(komponente) mit einemn Winkel zwischen Track und Heading. Dafür ist das Airbus FBW ausgelegt, denn das macht ein Verkehrsflugzeug 99.9% seiner Zeit.

 

Airbus empfiehlt in den Briefing Notes, die Martin verlinkt hat (gilt für alle Airbus-Modelle) die Crabbed-Methode:

Noch genauer gesagt: Airbus empfiehlt einen crabbed approach mit decrabben unmittelbar vor dem Aufsetzen. Das ist nebenbei genau was die Mehrheit der Piloten auch von sich aus tun würde, und das ist kein Zufall.

 

Bei Flugzeugen mit ausgeprägtem negativen Wendemoment (z.B. Segelflugzeuge) decrabbt man übrigens am einfachsten mit dem Querruder, damit dreht man durch den Sekundäreffekt die Nase in Pistenrichtung, und nimmt gleichzeitig den Luvflügel etwas runter. Bei Verkehrsflugzeugen geht das in der Regel nicht, und das Airbus FBW würde in dem Fall das negative Wendemoment durch einen Seitenruderausschlag automatisch verhindern, deshalb geht es beim Airbus definitiv nicht, da muss man definitiv das Seitenruder benutzen, was einen unerwünschten Effekt um die Längsachse bedeutet, so dass man parallel noch das Querruder in den Wind benutzen muss um das zu verhindern.

 

Ich gehe übrigens davon aus, das Airbus mit voller Absicht beim A320 das positive Rollmoment des Seitenruders nicht über die FBW Logik mit dem Querruder kompensiert. Das Seitenruder (und die Trimmung) ist als Backup ausgelegt worden, in einer Zeit als man mangels Erfahrung noch kein 100% Vertrauen in FBW hatte, d.h. es funktioniert noch mechanisch. Wenn das als Backup für den Fall gedacht ist, dass FBW spinnt, dann ist es nur logisch, wenn man das FBW nicht dafür auslegt, gegen das Seitenruder zu arbeiten. Man hat denke ich völlig bewusst dem Seitenruder die Möglichkeit gegeben (bzw. ihm seine natürliche Fähigkeit gelassen), allein damit Kurven zu fliegen.

Das ist beim A380 anders, dort ist das Seitenruder vollelektrisch, voll in die FBW Logik integriert und kommandiert ausschließlich Schiebewinkel. Sekundäreffekte werden kompensiert.

Die Handbücher behandeln die Control Laws im Höhenruder ausführlich über viele Seiten, beschränkt sich bei Quer- und Seitenruder aber auf nur eine Seite mit spärlichen Informationen. Da ist die Bugradsteuerung ausführlicher beschrieben. Daher kann ich bei diesem Detail nur spekulieren.

 

Ist übrigens nicht als Kritik zu verstehen, sondern lediglich als Beschreibung einer wohlbegründeten Eigenart, wie jedes Flugzeig welche hat.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

OK, um es etwas präziser auszudrücken: bei Querruder neutral und hängenden Flügel voraus im Schiebeflug rollt der Airbus zurück zum Horizontalflug. Einen konstanten, stabilen Sideslip (Glissade) kann man mit einem Airbus nicht fliegen. Ein Crab approach ist ein absolut sauberer Geradeausflug, dank Seitenwind(komponente) mit einemn Winkel zwischen Track und Heading

 

bist du sicher? Ich weiss nicht wie es FBW-programmtechnisch gelöst ist (das erklären sie den Piloten nicht) aber ich bin mir zu 100% sicher, dass ich mit einem Airbus einen stabilen Sideslip fliegen kann - denn das habe ich schon oft getan. Ob ich dabei immer wieder mit kleinen Ausschlägen das ganze korrigieren muss weiss ich nicht, denn das tue ich wohl automatisch.

 

Sideslippen muss man übrigens nicht nur bei Seitenwindlandungen, sondern auch im OEI-Fall, also bei asymetrischem Schub aufgrund einer Motorpanne. Dabei kommt mir noch das Beta-Target zupass, das mir hilft, mich auf dem Stängeli zu halten. Dafür brauche ich Seitenruder, um das asymetrische Moment auszugleichen. Querruder brauche ich dafür nicht, wenn es mal stabil und ausgetrimmt ist.

 

Mit dem Rest bin ich voll einverstanden. Kleine Ergänzung: Airbus empfiehlt kurz vor dem Aufsetzen im Flare noch schnell mit dem Seitenruder zu decraben, aber nicht ganz! Die partielle De-crabbing-Methode wird favorisiert.

 

Ich bin wie gesagt kein Fan von noch schnell das Ruder kicken weil dann kann es sehr schnell passieren, dass man vom Seitenwind ein bisschen auf die Leeseite der Piste getrieben wird, wenn man nicht gleichzeitig Querruder gibt. Gibt man aber zu viel Quer, dann stellt sich das luvseitige Hauptfahrwerk schneller der Piste entgegen als das Flugzeug, und das könnte dann eine harte Landung verursachen. Man schaue sich noch einmal das Video der LH A320 in HAM an!

 

Dani

[Andreas M]

In Hamburg ist "man(n)" zuerst mit dem leeseitigen Fahrwerk aufgesetzt, dass war die Ursache des Übels!

 

Decrab Airbus: Im Aileron ist man bis Touchdown + 5 sec (?) im Flightlaw: Sidestickausschlag ergibt Roll-demand. Im Rudder ist man IMMER im direct law.

 

Was heisst das: Ich komme also aerodynamisch sauber gecrabbed auf der Centerline in Richtung (individuellen) Decrab-Point. Jetzt muss ich fast gleichzeitig einerseits mit dem Leerudder Fuss geben, mit dem Aileron aber luvseitig steuern. Den Rudderinput, weil direct law, muss ich - abgesehen von Korrekturen - halten bis und mit Touchdown. Den sidestick aber muss ich, sobald der gewünschte Bank in Richtung Luv da ist, wieder in Neutralposition zurücknehmen, damit ich kein weiteres Roll-demand erzeuge!!!

 

(Dann erfolgt das Ganze übrigens nur halb/halb: Nur halber decrab wird gewünscht bei viel Seitenwind!)

 

Touchdown: ich setze mit den luvseitiegen Fahrwerk zuerst auf. Ergo erfolg ein Drehmoment, welches den Bank wegnimmt. Gleichzeitig laufen die Ailerons auf neutral! Weshalb? Weil ich den Sidestick neutral halte. Und schon "lüpft" es mir den luvseitigen Flügel unangenehm und gefährlich!! Deshalb mache ich einen deutlichen Sidestickausschlag in Richtung Luv BEIM Touchdown und halte den auch so bei bis irgendwo bei 60 kt. Was ich mit dem Rudder mache? Instinktiv Centerline halten, Punkt! Ab 70 kt und tiefer setzt dann graduell die Nosewheelsteuerung ein.

 

Also: ein Gemisch aus direct law und flightlaw, welches ab Tochdown + 5 sec in direct law ändert. Sooo kompliziert! Ergo vereinfachte Airbus das procedure auf Hausfrauenniveau (sorry): "partial decrab if any". Seit Hamburg hat da was geändert, aber nicht grundsätzlich :-)

 

Gruess Andreas

 

P.S. Bei einem wide and long body ist zu beachten, dass man im Steuerhaus bis zum Decrabpoint luvseitig NEBEN der Centerline sitzt, damit das HAUPTfahrwerk schliesslich in der Mitte ist, dasch nämmlig Match-entscheidend!! Auch das steht meines Wissens nirgends so explizit und führt oft bei wenig Erfahrenen zu etwelchem Staunen, wenn nach dem Decrab die CL weeeeit weg ist :-) (aber die Edgelights um so kuschelig näher)

[Danix]

alles einverstanden.

 

Ich glaube es sind 5 Sekunden (ich würde es -5 Sekunden nennen), ab dem die Mischrechnung beginnt. Es ist ein fliessender Übergang, ein Mischen von flight zu direct Law, es findet kein abrupter Übergang statt, das wäre ja ziemlich unerwünscht.

 

Das mit dem Widebody kann ich nur bestätigen. Ich empfehle jedem mal eine Landung mit 30 kts Crosswind auf einer A340-600 zu machen. Da kommt Spass auf! Man hat praktisch während der ganzen Flare das Gefühl überdem Gras zu sitzen... :008:

 

Dani

[qnh1013]

In Hamburg ist "man(n)" zuerst mit dem leeseitigen Fahrwerk aufgesetzt, dass war die Ursache des Übels!

Was heisst das: Ich komme also aerodynamisch sauber gecrabbed auf der Centerline in Richtung (individuellen) Decrab-Point. Jetzt muss ich fast gleichzeitig einerseits mit dem Leerudder Fuss geben, mit dem Aileron aber luvseitig steuern. Den Rudderinput, weil direct law, muss ich - abgesehen von Korrekturen - halten bis und mit Touchdown. Den sidestick aber muss ich, sobald der gewünschte Bank in Richtung Luv da ist, wieder in Neutralposition zurücknehmen, damit ich kein weiteres Roll-demand erzeuge!!!

 

Hallo,

 

hier wird immer gerne mit den Begriffen rumgeworfen, direct law, roll-demand etc … aber von der praktischen Anwendung ist das nicht wirklich interessant, denn wenn man ein konventionelles Flugzeug mit Seitenwind landet, dann macht man mit dem Querruder genau das gleiche, sobald die gewünschte Schräglage erreicht ist, nimmt man das Querruder wieder neutral und der Flieger hält mehr oder weniger die Schräglage. Natürlich nicht ganz ohne Korrektur. Was ist also nun so anders, wenn man den Stick neutral nimmt um die Schräglage zu halten in einem Airbus? Ich finde nichts, trotz Flare-Mode mit Pitch-demand-law, Roll-Demand, Rudder-Direct-Law usw..

 

In Hamburg hat ganz simpel das Querruder beim decrabben gefehlt, deswegen ist die Leeseite runter gegangen. Wäre in einem konventionellen Flugzeug genauso abgelaufen.

 

Gruss Michael

[Danix]

Es sind übrigens 100 ft über Grund wo der Flare mode beginnt bei der Landung. Beim Start sind es Lift off +8 Sekunden, wo es von Ground zu flight Mode wechselt.

[Danix]

In Hamburg hat ganz simpel das Querruder beim decrabben gefehlt, deswegen ist die Leeseite runter gegangen. Wäre in einem konventionellen Flugzeug genauso abgelaufen.

 

eben! Weil man gemäss allgemeinüblicher Philosophie nur ein bisschen Ruder reinkicken soll. Dann kommt eben das Chaos auf, wenn man alles gleichzeitig machen soll, wie ich das oben bemerkt habe. Hätten sie den Sideslip früher stabilisiert, hätten sie mehr Zeit gehabt um sich auf die Landung zu konzentrieren.

 

Aber bei diesem Vorfall war der Seitenwind eh weit über den Limiten. Sie hätten nie den Anflug auf diese Piste beginnen sollen.

[qnh1013]

Es sind übrigens 100 ft über Grund wo der Flare mode beginnt bei der Landung. Beim Start sind es Lift off +8 Sekunden, wo es von Ground zu flight Mode wechselt.

 

Hallo,

 

yep, beim A340. Beim A320 sind es 50 ft und 5 Sekunden. ;)

 

Gruss Michael

[Volume]

sobald die gewünschte Schräglage erreicht ist, nimmt man das Querruder wieder neutral und der Flieger hält mehr oder weniger die Schräglage.

Nein, eben nicht! Nur bei koordinierten Kurven ist das der Fall, nicht bei großen Schiebewinkeln. Durch die V-Form wird das Flugzeug sich immer wieder aufrichten, wenn ich zum hängenden Flügel hin schiebe. Im Slip (Glissade) muss ich Querruder in Sliprichtung halten. Ein bischen Flugzeugabhängig natürlich, bei manchen kann man bei sehr großen Schiebewinkeln (bei abgelöster Seitenflosse) wieder etwas Querruder wegnehmen, da das positive Schiebe-Roll Moment des Seitenleitwerk einbricht.

Ich habe bisher nur ein Flugzeug geflogen, das seine Schräglage im Slip hält, und das war der Pirat. Bei anderen Mustern braucht man bis zu einem QR Vollausschlag in Sliprichtung.

 

bin mir zu 100% sicher, dass ich mit einem Airbus einen stabilen Sideslip fliegen kann - denn das habe ich schon oft getan. Ob ich dabei immer wieder mit kleinen Ausschlägen das ganze korrigieren muss weiss ich nicht, denn das tue ich wohl automatisch.

Sideslippen muss man übrigens nicht nur bei Seitenwindlandungen, sondern auch im OEI-Fall, also bei asymetrischem Schub aufgrund einer Motorpanne.

Bist du 100% sicher dass du von einem Sideslip sprichst, also von großen, stationären Schiebewinkeln, oder eher von einem reinen sauber geflogenen Vorhaltewinkel ?

Bei OEI liegt die Sache ein bischen anders (genau genommen liegt sie exakt anders herum): Bei OEI möchtest du mit Seitenruder das Giermoment des Motors (Ansichtssache ob das des fehlenden oder das des arbeitenden...) ausgleichen. Dafür ist das Ruder aber bei den allermeisten Flugzeugen zu klein. Du musst zusätzlich einen Schiebewinkel akzeptieren, damit auch deine Seitenflosse ein Giermoment macht. Bei OEI schlägt dein Seitenruder gegen die Schieberichtung aus (Engine 1 out = gieren nach links = rechts Seitenruder plus schieben nach rechts um das Rückstellmoment zu vergrößern). Beim Slippen (glissieren) nach rechts würdest du linkes Seitenruder geben, um den Schiebewinkel zu vergrößern und dem Rückstellmoment entgegenzuwirken.

 

In Hamburg hat ganz simpel das Querruder beim decrabben gefehlt, deswegen ist die Leeseite runter gegangen. Wäre in einem konventionellen Flugzeug genauso abgelaufen.

Jein. In konventionellen Flugzeugen hätte man bereits früher etwas Querruder gegeben, und ein gewisses Gefühl dafür entwickelt. Im Airbus braucht man bis zu dem Moment wo man decrabt kein Querruder zu geben (Airbus empfieht explizit keins zu geben), und muss dann exakt im richtigen Moment exakt die richtige Menge Querruder geben. Das sollte man zwar mal gelernt und regelmäßig geübt haben, aber es macht die Sache anders als bei konventionellen Flugzeugen. Dafür ist die Wirksamkeit besser als bei manch anderem Drachen. Was am Ende einfacher zu machen ist, gerade für weniger geübte Piloten kann ich nicht beurteilen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Bist du 100% sicher dass du von einem Sideslip sprichst, also von großen, stationären Schiebewinkeln, oder eher von einem reinen sauber geflogenen Vorhaltewinkel ?

 

Ja, bin ich mir sicher. Denn ich mache es genau so: Ich schiebe bereits vor dem Flare. Möglich, dass ich mich da bereits leicht im Flare-Modus befinde, ich glaube zwar nicht.

 

Ich beherzige Airbus Golden Rule Number 1: Das Flugzeug lässt sich fliegen wie jedes andere auch. Und genau dieses Gefühl gibt mir ein Airbus beim schieben: Ich gebe Fuss und gebe Quer auf die andere Seite.

 

Wie gesagt, evtl muss ich das dauernd mit Querruder gegen lenken. So genau weiss ich es nicht. Ich schaue dabei ja nicht auf meinen Stick, sondern ich halte die Nase in Pistenrichtung und gebe so viel Quer, damit ich keinen Abdrift habe. Genau das ist ja der Zweck eines Sideslips.

 

Deshalb die Frage: Weisst du dass es ein Airbus nicht kann (also: dass ein Sideslip konstant nicht gehalten werden kann)?

 

Danke für diese äusserst interessante Diskussion (ohne Dreinfunken von Leuten die fighten wollen)

Dani

[DaMane]

Danke für diese äusserst interessante Diskussion (ohne Dreinfunken von Leuten die fighten wollen)

Dani

 

Auch ich lese diesen thread mit größtem Interesse, und lerne daraus.

Das beschriebene Verfahren.....

 

 

- Wings level (das Flugzeug setzt schräg auf und aliniert sich selber durch den Vorwärtsvektor auf die Fahrwerksbeine)

 

Dani

(In Lombok, Indonesien)

 

wie man es auf vielen youtube-videos zu sehen bekommt, hielt ich bisher irrtümlich für "bad airmanship".

 

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Weisst du dass es ein Airbus nicht kann (also: dass ein Sideslip konstant nicht gehalten werden kann)?

Ich habe ihn noch nicht geflogen. Aber ich kenne alle Systembeschreibungen, und ich kenne die Aussage eines Freundes und Fluglehrerkollegen der vor 10 Jahren von 737-500 auf A320 umgeschult hat. Die Diskussion hat damit angefangen, das der Slip in der Segelflugausbildung an Bedeutung verliert, und er hat daraufhin gemeint das sei nur konsequent, da es ja bei den modernen Airlinern nicht mal mehr möglich ist. Wir haben das dann noch etwas vertieft, und nach Hamburg auch nochmal angesprochen.

Kann auch gut sein, dass es auf deinem A340 wieder anders ist als beim A320, die laws sind ja ein bisschen anders.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Bei OEI liegt die Sache ein bischen anders (genau genommen liegt sie exakt anders herum): Bei OEI möchtest du mit Seitenruder das Giermoment des Motors (Ansichtssache ob das des fehlenden oder das des arbeitenden...) ausgleichen. Dafür ist das Ruder aber bei den allermeisten Flugzeugen zu klein. Du musst zusätzlich einen Schiebewinkel akzeptieren...

......

Gruß

Ralf

 

 

Sorry, das verstehe ich nicht ganz. Könntest Du das bitte auch für Laien erklären? Die Größe/Wirksamkeit des Seitenruders definiert doch die Vsemc und die erforderliche bank ins laufende Triebwerk. Ein Schieben kann sich z.B. der Pilot einer leichten Kolbentwin in dieser Situation mangels Leistung überhaupt nicht leisten.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

wie man es auf vielen youtube-videos zu sehen bekommt, hielt ich bisher irrtümlich für "bad airmanship".

 

Aber die einzige Konsequenz aus einem Partial Decrabbing: Wenn der Rumpf nur teilweise parallel zur Center Line gehalten wird muss logischerweise das vollständige auflinieren mit dem Aufsetzen der Hauptfahrwerke passieren. Wie stark man dann partial decrabben will ist jedem Piloten selbst überlassen.

 

Je schwächer die Bodenhaftung (also bei Wasser und Eis) wird diese Art des Aufsetzens immer einfacher, weil es dann weniger hart ist.

[qnh1013]

Nein, eben nicht! Nur bei koordinierten Kurven ist das der Fall, nicht bei großen Schiebewinkeln.

 

Hallo,

 

wenn ich einen "echten" Sideslip mache um z.B. Hoehe abzubauen, stimmt das natürlich, da bleibt ne Menge Querruder stehen, aber bei einer Seitenwindlandung (ja, ist auch Sideslip) ist das aber deutlich weniger Querruder. Aber gut es ist nicht neutral Stellung.

 

Einen "echten" Sideslip habe ich leider im Airbus noch nie gemacht. Ist mir der Diskussionsbedarf danach zu hoch. :) Aber technisch definitiv möglich.

 

Im Airbus braucht man bis zu dem Moment wo man decrabt kein Querruder zu geben (Airbus empfieht explizit keins zu geben), und muss dann exakt im richtigen Moment exakt die richtige Menge Querruder geben.

 

Klar, es muss schon passen, aber so exakt muss das nicht sein. Jedenfalls nicht mehr als bei anderen Flugzeugen auch. Erfahrungen hat natürlich jeder etwas andere, meine ist eben, das man es einfach "konventionell" machen kann und das geht. (Rule 1) Wenn das Ganze ohne Querruder (also komplett Wings Level) passieren soll, dann muss es exakt passen, damit man nicht versetzt wird und/oder die Fläche nicht hochkommt.

 

Muss los…heute wohl mal ohne decrab, laut TAF Wind auf der Bahn…

Gruss Michael

[Volume]

Bei Seitenwind wie im verlinkten Video gezeigt oder in Hamburg reden wir schon von erheblichen Schiebewinkeln, falls man zu 100% die "low wing" Methode anwenden möchte. Wenn es nur um ein bisschen Schieben wärend des decrab geht, dann ist das Problem nicht so ausgeprägt, und man hat ja auch gar nicht vor einen stabilen Zustand einzstellen, das Problem ist dann ja nach Sekunden gelöst.

 

Gruß

und Michael einen guten Flug

Ralf

[JMLAB]

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Gruss Robert

 

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