Crosswind Landetechnik / Landetraining bei Seitenwind / Crab

[JMLAB]

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Crosswind Landetechnik / Landetraining bei Seitenwind / Crab >

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=475928&postcount=11

 

 

 

Hier Beispiele in zwei YouTube Videos wie es sein sollte >

 

 

 

 

 

 

 

Gruss Robert

 

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[Benjamin M]

Ich habe mal gelesen, dass die B747 bis zu 45°? Crabwinkel aufgesetzt werden kann/darf. Low-Wing ist wegen Spannweite und Triebwerke ziemlich eingeschränkt (8° bankangle glaube ich).

[Danix]

ist zwar ein uraltes Video, und wurde hier schon oft gezeigt. Ich behaupte mal, das haben die sehr gut gemacht. Vielleicht ein bisschen zu spät eingedreht zwei mal (einmal beim Checkered Board und beim zweiten Mal auf der Centerline). Aber Renato Luftkutscher kann das besser beantworten als ich.

[Michael F]

Ich habe mal gelesen, dass die B747 bis zu 45°? Crabwinkel aufgesetzt werden kann/darf. Low-Wing ist wegen Spannweite und Triebwerke ziemlich eingeschränkt (8° bankangle glaube ich).

 

Hallo Benjamin,

 

8° ist für eine Wing low Landung mit nem Airliner aus meiner Sicht eine ganze Menge, ich hab dabei selten mehr als 3-5°, zumal die Technik dazu bei uns idR so geschult wird: gerade treten, Fläche etwas hängen lassen, aufsetzen. Sprich das ist eine fließende Angelegenheit im Roundout/Flare, da hat man auch bei Böen keine 8°, da würde ich eher den Crab ein paar Grad stehen lassen.

Das klingt zwar nach sehr wenig, wieviel es dann ist siehst du wirklich erst wenn du tief geradeaus fliegst und dabei Bank hast...

[Danix]

Eine Widebody solltest du noch weniger crabben. Stell dir vor es gehen 300 t auf einem Rad auf den Boden. Das wird ziemlich schwierig für das betroffene Rad...

[Heiri_M]

Ist crabben nicht die Methode, wo das Flugzeug waagrecht, aber mit einem Vorhaltewinkel aufsetzt? Oder verstehe ich da etwas falsch?

Und die 300 t, werden die nicht erst wirksam, wenn der Flügel den Auftrieb verloren hat und das andere Rad längst am Boden ist?

[DaMane]

Ist crabben nicht die Methode, wo das Flugzeug waagrecht, aber mit einem Vorhaltewinkel aufsetzt? Oder verstehe ich da etwas falsch?

Ja. Nein

Und die 300 t, werden die nicht erst wirksam, wenn der Flügel den Auftrieb verloren hat und das andere Rad längst am Boden ist?

 

So würde ich das auch sehen. Was anderes wäre es, wenn man den Flieger mit unverminderter Sinkrate aufsetzen würde, was man evtl. bei solchen Landungen bewußt so macht. Dann allerdings nur mit level-wings auf alle Räder (des Hauptfahrwerkes) gleichzeitig.

 

Manfred

[Michael F]

Eine Widebody solltest du noch weniger crabben. Stell dir vor es gehen 300 t auf einem Rad auf den Boden. Das wird ziemlich schwierig für das betroffene Rad...

 

Glaube du meinst nicht crabben sondern winglow landen oder? Dann machts nämlich Sinn ;)

[A321Flyer]

Bei Airbus sieht das "offiziell" so aus (siehe Flight Operations Briefing Note):

Landing Techniques - Crosswind Landing

 

Also:

(1) Crabbed approach (wings level)

(2) Im Flare: mit Ruder Flugzeug in Bahnrichtung ausrichten.

(3) Bei starkem Crosswind: maximum 5° verbleibender Crab-angle, damit kein excessive Bank-Angle resultiert (max. 5°).

 

Eine Widebody solltest du noch weniger crabben. ... Das wird ziemlich schwierig für das betroffene Rad...

Das habe ich so noch nie gehört und wird auch - soviel ich weiss - von keiner Airline explizit so gelehrt.

 

Gruäss Martin

[DaMane]

......

Also:

........

(3) Bei starkem Crosswind: maximum 5° verbleibender Crab-angle, damit kein excessive Bank-Angle resultiert (max. 5°).

......

Gruäss Martin

 

Wie ist das zu verstehen? Die beiden Winkel stehen ja im Verhältnis zueinander. Weniger crab braucht mehr bank und vice versa. Oder wird damit die max. crosswind-Komponente definiert?

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ich habe mal gelesen, dass die B747 bis zu 45°? Crabwinkel aufgesetzt werden kann/darf.

Das Fahrwerk muss laut Bauvorschrift dafür ausgelegt sein, 50% des Flugzeuggewichts als Seitenkraft auszuhalten. Das ist allerdings ein rein theorethischer Wert, da die Reifen das gar nicht auf den Boden bringen. Das Fahrwerk würde also 45° Scheibewinkel beim Aufsetzen aushalten.

45° halte ich aber für flugmechanisch (Seitenruderwirkung) nicht möglich, ohne gleichzeitig den Flügel ziemlich hängen zu lassen, und das scheitert bei der 747 am äußeren Triebwerk.

Und 20° Crab sehen für den Laien schnell wie 45° aus.

 

Und 45° crab wären ja auch erst bei über 200 km/h Seitenwind möglich, das dürfte über jedem Handbuchlimit liegen...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

maximum 5° verbleibender Crab-angle, damit kein excessive Bank-Angle resultiert (max. 5°).

Wie ist das zu verstehen?

Das ist das Positive Gier-Roll Moment. Wenn du rechts ins Seitenruder trittst wird dein linkel Flügel schneller und dein rechter langsamer, deshalb rollt das Flugzeug nach rechts. (selbe richtung wie Ausschlag, daher "positives" Moment)

Wenn du also den verbleibenden Crab-angle zügig auf Null "zurücktrittst" resultiert daraus ein Bank aus dem Wind, der sich durch den Wind noch verstärkt.

 

Auf dem berühmten Hamburg-Video toll zu sehen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

mit Schiebewinkel meint er wahrscheinlich den "Offset"-Winkel, also die Differenz zwischen Pistenrichtung und Flugrichtung des Flugzeuges.

 

Das wäre schon möglich. Denn diese Flugzeuge machen wie gesagt nur teilweise einen Ausgleich des Schiebewinkel, also die "partial decrab"-Methode. Dabei wird der Flügel nur wenig oder gar nicht hängend geflogen. Aus obgenannten Gründen.

 

Das Flugzeug setzt dann nicht in Pistenrichtung auf, sondern in seiner Flugrichtung (wie auf dem Video schön sichtbar). Dabei wird am Anfang relativ viel Gummi verdampft, dann dreht sich das Flugzeug selbständig in die Pistenachse und rollt da weiter. Dieses Auflinieren auf die Pistenachse ergibt sich automatisch durch die Anordnung der Fahrwerksbeine und den Reifen.

 

Dani

[Volume]

ergibt sich automatisch durch die Anordnung der Fahrwerksbeine

Genau. Damit das Flugzeug nicht nach hinten umkippt, sizt das Hauptfahrwerk hinter dem Schwerpunkt. Damit dreht jede dort angreifende Kraft das Flugzeug "gerade".

Deshalb sind Flugzeuge mit Bugradfahrwerk soooooooo viel einfacher zu landen.

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Ich weiss nicht mehr genau, wie Airbus das handhabt. Aber soweit ich mich erinnern kann, ist da ein "sideslip (wing low)" nicht recommended da FBW die gekreuzte Steuerführung etwas tricky macht.

 

Auf der B777 gibt es 3 verschiedene Techniken für eine Seitenwind Landung:

 

- De-crab during flare

 

Da wird während dem Flare downwind Seitenruder gegeben, um die Flugzeugachse (annähernd) auf die RWY auszurichten. Dabei lässt man den upwind Flügel nicht "hängen" sondern gibt soviel Querruder, damit man wings level hat. Um nicht über die Piste zu driften, sollte das Manöver korrekterweise so tief wie möglich gemacht werden.

 

-Touchdown in crab

 

Dabei wird bis zum touch-down gegen den Wind aufgekreuzt ohne das Seitenruder zu bedienen. Diese Technik ist speziell bei nasser/kontaminierter Piste und starkem Seitenwind empfohlen. Bei trockener Piste und starkem Seitenwind sollte das Manöver nicht oder nur sehr vorsichtig geflogen werden. Beide Hauptfahrwerke berühren die Piste zur gleichen Zeit und richtet das Flugzeug sehr schnell auf die Anflugrichtung (Pistenrichtung) aus. Dadurch wird der Upwind Flügel stark beschleunigt und der Downwind Flügel verzögert mit entsprechendem Increase/decrease im Auftrieb. DSa braucht es eine schnelle Reaktion am Querruder.

 

-Side slip (wing low)

 

Die gute alte Technik, die wir wohl alle erst mal gelernt haben. Im Anflug mit Seitenruder die Flugzeug- auf die Pistenachse ausrichten und mit dem Querruder den Abdrift korrigieren.

Mit Flugzeugen mit grosser Massenträgheit und bei böigem Seitenwind eher schwer(er) zu fliegen. Zudem ist der maximal erlaubte Seitenwind 30Kts für die 777-200 und 35Kts für die -300, damit genügend Abstand zum Boden bleibt. (Grosse Triebwerke, nahe am Boden)

 

Soweit die Theorie.... In der Praxis kann auch eine Mischung der 3 Techniken angewendet werde (partial de-crab im Anflug und der Rest im Flare u.s.w.)... Nichts ist unmöglich :-)

 

Gruss

 

Dani

 

PS: Entschuldigung für all die Anglizismen. Ich erkläre das immer auf Englisch :-D

[Volume]

da FBW die gekreuzte Steuerführung etwas tricky macht.

In dem Fall ist nicht die gekreuzte Steuerführung das Problem, sondern die Steuerlogik (in Neudeutsch das Control Law). Querruder kommandiert beim Airbus FBW Rollrate. D.h. bei Querruderausschlag rollt der Airbus, bei Querruder neutral rollt der Airbus zurück zum Horizontalflug. Um konstant den Flügel unten zu halten musst du andauernd kurze Steuerimpulse geben während denen der Airbus den Flügel runterbewegt und zwischen denen er ihn wieder in die Horizontale zurückholt. Wenn du das schnell genug machst, dann kannst du mit hängendem Flügel fliegen, aber das macht nicht viel Sinn und überhaupt keinen Spaß.

Dieses Verhalten widerspricht übrigens der Bauvorschrift, die verlangt

In straight, steady, sideslips over the

range of sideslip angles appropriate to the

operation of the aeroplane, the aileron and

rudder control movements and forces must be

substantially proportional to the angle of sideslip

in a stable sense. The factor of proportionality

must lie between limits found necessary for safe

operation.

Aber Airbus hat dafür offensichtlich eine Ausnahmegenehmigung bekommen, da deren Logik sehr viele andere Vorteile bietet. Bei Airbus ist der Knüppelausschlag nicht als Sekundäreffekt proportional zum Schiebewinkel, sondern nur als Primäreffekt zur Rollrate, auch im Schiebeflug.

Beim Crabben zum Beispiel unterstützt einen die FBW logik, denn sie hält selbstständig die Flügel waagerecht wenn man einfach die Finger vom Sidestick lässt.

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Querruder kommandiert beim Airbus FBW Rollrate. D.h. bei Querruderausschlag rollt der Airbus, bei Querruder neutral rollt der Airbus zurück zum Horizontalflug.

 

Wie gesagt, ich fliege keinen Airbus mehr, meine aber mich zu erinnern, dass während der paar tausend Stunden, die ich darauf verbracht habe, FBW die anliegende Querlage gehalten hat bei Sidestick neutral und nicht wings level zurück gerollt ist. :005:

 

In dem Fall ist nicht die gekreuzte Steuerführung das Problem, sondern die Steuerlogik (in Neudeutsch das Control Law).

 

Das ist es eigentlich, was ich damit gemeint habe. Es ist nicht die gekreuzte Steuerführung das "Problem" sondern wir FBW/Steuerlogik/Control law diese Koordination handhabt.

 

Dani

[fm70]

Querruder kommandiert beim Airbus FBW Rollrate ... bei Querruder neutral rollt der Airbus zurück zum Horizontalflug

Ja was nun?

[Wingman340]

Im ersten Beitrag wurde die Seitenlandung einer B747 gezeigt.

Da nun aber detaillierte Fragen zu Airbus auftauchen, erlaube ich mich, hier etwas zu schreiben.

 

Anflug mit Seitenwind:

Während des ganzen Anfluges zeigt die Nase in den Wind. Diesen Winkel hält man bei gleichbleibender Windstärke bis zum Touchdown ein. Die eventuellen Korrekturen werden auf dem Airbus im sog. "Normal law" (normale Steuerung für Airbus) geflogen. Lateral gesehen wird dabei eine Rollrate vorgegeben.

 

Beispiel:

Möchte man mit konstant 10° Banklage fliegen, wird erstmals eine Rollrate "geflogen". Mit Sidestick in neutraler Position geht die Rollrate auf Null, die Banklage bleibt.

 

Wie sieht nun der Flare aus. Bei grossen Airbussen wird ein Auflinieren auf die Centerline vor dem Flare nicht gemacht. Das heisst also, dass wir mit dem Aufkreuzwinkel den Touchdown machen und dann mit dem Ruder das Flugzeug auf die Centerline bringen.

 

Gruss

Patrick

 

PS: nur als Info: die Antenne des Localizers sitzt in der Rumpfnase. Wenn wir also eine ILS runterfliegen, ist die Flugzeugenase genau auf die Bahnmitte gerichtet. Je nach Seitenwindstärke sind die Hauptfahrwerk jedoch um einige Meter versetzt zu der Centerline. Dies muss man bei Seitenwindlandungen, vor allem auf den langen Dingern, berücksichtigen

[Danix]

Stimmt nicht ganz. Airbus empfiehlt auch zwei verschiedene Landetechniken, analog Boeing, auch bei den Widebodies. Swiss(air) macht es ein bisschen anders, ich mache es auch so (habe es ja schliesslich von ihnen gelernt): Es wird vor dem Flare bereits auf die Piste aufliniert (de-crabbed).

 

Ich werde das ganze ein bisschen ausführlicher erläutern, wenn ich wieder Zeit habe.

 

Dani

(in der Lounge in Abu Dhabi)

[qnh1013]

Möchte man mit konstant 10° Banklage fliegen, wird erstmals eine Rollrate "geflogen". Mit Sidestick in neutraler Position bleibt die Rollrate (x °/ Sekunde) beibehalten). Kurz bevor ich die 10° Bank erreiche, muss ein Gegeninput geflogen werden, um die Rollrate auf Null zu kriegen.

 

Hallo,

 

nein, das ist nicht richtig. Nicht die Rollrate bleibt konstant mit Stick-Neutral, sondern die Schraeglage (Bank). Um eine 10 Grad Schraeglage-Kurve zu fliegen, leite ich die Kurve mit dem Stick ein, Stick-Ausschlag bestimmt mit wieviel Grad/Sec das Flugzeug rollt, wenn der Stick dann wieder neutral geht, bleibt die Schraeglage so stehen. Und der Airbus haelt auch weiterhin 1G im Pitch, was heisst, das man in der Kurve nicht ziehen muss um z.B. die Hoehe zu halten. Das gilt bis 33 Grad Bank.

 

Ein Wing-Down Seitenwindlandung ist auch mit einem Airbus kein Problem und ist vom steuern nicht anspruchsvoller als mit einem konventionellen Flugzeug.

 

Gruss Michael

[Wingman340]

Hi Michael,

 

habe mich da etwas verschrieben; Du hast natürlich Recht.....:o

 

Patrick

[Danix]

So, jetzt habe ich wieder mehr Zeit.

 

Martin (A321Flyer) und Dani2 haben eigentlich alles gesagt.

 

Grundsätzlich unterscheidet sich ein Airbus in der Landetechnik in nichts zu einem normalen Flugzeug. Es gibt gemäss Airbus folgende Techniken:

 

- Wings level (das Flugzeug setzt schräg auf und aliniert sich selber durch den Vorwärtsvektor auf die Fahrwerksbeine)

 

- Decrab (Wing low)

 

- Partial Decrab

 

Airbus favorisiert allerdings die Wings Level Variante.

 

Was Swiss anders macht ist dass - wenn man decrabbed (also den Flügel in den Wing senkt und mit dem Seitenruder die Mittellinie hält) das vor dem Flare macht. Damit ist man schon mal stabil und muss nicht gleichzeitig alles aufs Mal machen: Decrabben, flaren und Gas wegnehmen, alles zur gleichen Zeit, wenige Fuss über dem Boden.

 

Ich finde das fast die beste Variante.

 

Mit der Ausnahme: Wenn es nass oder sogar glatt ist sollte man nicht decrabben, und Widebodies und bei starkem Wind auch eher nicht oder nur teilweise.

 

Dani

(In Lombok, Indonesien)

[qnh1013]

Airbus favorisiert allerdings die Wings Level Variante.

 

Hallo,

 

da sehe ich anders. Zumindest fuer 320er Familie. Im FCTM zum landen heisst es "to minimize the lateral loads on the main landing gear...". Also nicht gerade ziehen lassen, sondern selbst ausrichten, was bei viel Wind eben auch in leichten Wing-Down endet. Beim schräg aufsetzen geht zwar soweit ich weiss nix kaputt, aber es ist nicht die favorisierte Methode.

 

Gruss Michael

[dani2]

Hallo,

 

da sehe ich anders. Zumindest fuer 320er Familie. Im FCTM zum landen heisst es "to minimize the lateral loads on the main landing gear...". Also nicht gerade ziehen lassen, sondern selbst ausrichten, was bei viel Wind eben auch in leichten Wing-Down endet. Beim schräg aufsetzen geht zwar soweit ich weiss nix kaputt, aber es ist nicht die favorisierte Methode.

 

Gruss Michael

 

Die FCTM recommendations sind für die A320 bis A340 die gleichen.

 

The recommended de-crab technique is to use all of the following:

 The rudder to align the aircraft with the runway heading during the flare; and

 The roll control, if needed, to maintain the aircraft on the runway centerline. Any tendency to drift

downwind should be counteracted by an appropriate lateral (roll) input on the sidestick

In the case of strong crosswind, in the de-crab phase, the PF should be prepared to add small bank

angle into the wind in order to maintain the aircraft on the runway centerline. The aircraft may be

landed with a partial de-crab (residual crab angle up to about 5 °) to prevent excessive bank. This

technique prevents wingtip (or engine nacelle) strike caused by an excessive bank angle.

 

Was Airbus nicht empfiehlt, obwohl fliegerisch gut möglich, ist auf 500ft schon den de-crab einzuleiten und dann mit gekreuzen Steuern wing low den final approach zu fliegen. Sie sagen, es ist einfacher im Flare die Nase in Richtung Pistenachse zu kicken als den final approach koordiniert zu fliegen.

 

So hab ich das zumindest mal verstanden...

 

Dani