"fixed pitch propeller" eigenes type-rating oder nicht?

[Dierk]

Hallo,

 

bezugnehmend auf

 

http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2011/2011-016-R/AMC%20and%20GM%20to%20Part-FCL.pdf

 

wo auf Seite 227 der sogenannte Festpropeller NICHT aufgeführt ist, würde ich gern wissen, ob ich ein Differencetraining durchführen muss, um von einer SEP mit Verstellpropeller (Katana DV20, auf der ich geschult habe) auf eine SEP mit Festpropeller (z.B. diverse Tecnam oder AA-T3 oder Eigenbau) umzusteigen, oder ist nur eine Familiarisierung (also kein Flug mit Instruktor und keine mündliche Prüfung zum Abschluss des Difference Trainings) erforderlich?

 

Ich würde auch gerne wissen, wie der Schulungsinhalt aussehen soll, um zu lernen, etwas zu bedienen, das nicht mehr vorhanden ist, wie man also z.B. einen fehlenden Propellerspeedhebel bedient bei einer Maschine mit Festpropeller... Denn der fehlende Propellerspeedhebel ist nun mal das für die Bedienung wichtigste Unterscheidungsmerkmal... ??? Auf was muss ich also beim Flug mit einer Festpropellermaschine besonders achten, dass dies ein Differencetraining zu einer Maschine mit Verstellpropeller erforderlich macht, und was könnten wohl die Lerninhalte dieses Differencetrainings sein? Bzw. die Prüfungsinhalte für die mündliche Prüfung, mit der ein Differencetraining abschliesst?

 

Grüsse,

Dierk

[phijip]

Drei Antworten:

 

1. Du brauchst in dem von dir genannten Fall keine Unterschiedsschulung. Eine solche ist nur notwendig für Flugzeuge, die das entsprechende Merkmal haben.

 

2. Unterschiedsschulungen beinhalten übrigens keine explizite "mündliche Prüfung". Bitte nichts erfinden, was es nicht gibt. Was nicht heißt, dass ein Lehrer nicht zum Abschluss einer Schulung ein paar Verständnisfragen stellen kann/sollte.

 

3. Was man beim Umstieg auf Festpropeller beachten sollte? Folgendes:

 

-wenn das Flugzeug ansonsten identisch ist, dann wird jenes mit Festprop eine schlechtere Startbeschleunigung und schlechtere Steigleistung haben. Stell es dir vor, im zweiten Gang von der Ampel losfahren zu müssen.

 

-dementsprechend dreht der Propeller beim Start nicht bis zur Redline hoch, sondern deutlich weniger. Es ist gut, für jedes einzelne Flugzeug, das man fliegt, die "übliche" static RPM zu kennen und und Erreichen dieser am Anfang des Startlaufs zu überprüfen.

 

-speziell beim Übergang zum Reiseflug muss man bei Festpropellern vorsichtig sein, den Motor/Propeller nicht zu überdrehen. Je nach Steigung des Props kann das sshr schnell gehen; also, gleich im Moment des level-offs das Gas leicht reduzieren, um nicht über die Redline zu kommen. Das selbe gilt beim Einleiten des Sinkflugs, hier kann man nicht (wie bei CS-Props) ganz einfach die Reiseleistung stehen lassen und diese "in Fahrt umsetzen".

 

-beim Reiseflug in turbulenten oder thermischen Bedingungen wird die Drehzahl schwanken; ggf. muss man auch korrigieren, um nicht zu overspeeden. Besser ist es in dieser Situation aber, mit etwas reduzierter RPM zu fliegen, damit man nicht dauernd das Gas justieren muss.

 

-eine Vergaservereisung macht sich nicht durch einen Abfall des Ladedrucks, sondern durch einen Abfalls der Drehzahl bemerkbar.

 

Ich halte übrigens bei neuen Flugzeugmustern eine kurze Flugeinweisung immer für sinnvoll (egal, ob qua Gesetz eine solche gefordert ist). In den meisten Szenarien (Vercharterer, Flugschule) kommt man meist ohnehin nicht drum herum.

 

P.S. Ein "type-rating", wie aus dem Titel hervorgeht, ist übrigens etwas ganz anderes and hat mit dieser Sache überhaupt nichts zu tun. SEP ist ein class-rating, innerhalb dessen es keine Type-Ratings gibt.

[MarkusP210]

bezugnehmend auf

 

http://easa.europa.eu/agency-measure...20Part-FCL.pdf

 

562 Seiten! Schon alleine die Seitenzahl verursacht Brechreiz. Wie kann es sein, dass offenbar Juristen wissen wie wo zu fliegen ist und die GROSSE MEHRHEIT schaut diesem Irrsinn tatenlos zu?

 

Ich komme mir langsam aber sicher vor wie Morpheus in 'Matrix'.

 

Markus

[Dierk]

Hallo,

 

Drei Antworten:

 

1. Du brauchst in dem von dir genannten Fall keine Unterschiedsschulung. Eine solche ist nur notwendig für Flugzeuge, die das entsprechende Merkmal haben.[/Quote]

 

Das klingt logisch. Danke!

 

Allerdings steht hier:

 

http://www.easa.europa.eu/certification/experts/docs/oeb-general/Explanatory_Notes_EASA_List_of_Class_or_Type_Ratings-08042012.pdf

 

"Whenever “(D)” is indicated in column 3 in one of the lists mentioned in paragraphs 2.1 to 2.3 above, it indicates that differences training in accordance with FCL.710 is required when moving between variants or other types of aircraft which are separated by the use of a line, in column 2."

P.S. Ein "type-rating", wie aus dem Titel hervorgeht, ist übrigens etwas ganz anderes and hat mit dieser Sache überhaupt nichts zu tun. SEP ist ein class-rating, innerhalb dessen es keine Type-Ratings gibt.

 

Aha. Dann sind die unterschiedlichen Muster (Autopilot, einziehbares Fahrwerk usw.) Varianten und keine Typen innerhalb von SEP Land.

[Volume]

Dann sind die unterschiedlichen Muster (Autopilot, einziehbares Fahrwerk usw.) Varianten und keine Typen innerhalb von SEP Land.

Wobei sich die Juristen viel Mühe gegeben haben, durch Verwendung von bereits definierten Begriffen die vollständige Verwirrung zu stiften. Allerdings schon 50 Jahre vor der EASA. "Type" bezeichnet in den anderen Vorschriften das Muster. Man bekommt ein "Type Certificate" für ein Muster, aber kein "Type Rating"...

Es scheint auch ein Grundzug von Gesetzestexten zu sein, dass so ein Teufelszeug wie ein "Glossary of Terms", also ein Kapitel in dem alle Fachbegriffe klar definiert werden, grundsätzlich fehlt. Das muss man sich Paragraph für Paragraph zusammensammeln.

Leider haben Class und Type nicht mal eine Hirachie. Es gibt Muster, deren Varainten in verschiedene Klassen fallen. Eine ASH-25 (ein Muster) gibt es als Segelflugzeug, selbststartenden- und nicht selbststartenden Motorsegler, also in 3 verschiedenen Klassen. Normalerweise hingegen sind unter einer Klasse verschiedenste Muster zusammengefasst...

 

Wie haben wir das nur früher je geschafft, ohne 562 Seiten Verordnung (übersetzt in 10 Sprachen) sicher zu fliegen ?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Wie haben wir das nur früher je geschafft, ohne 562 Seiten Verordnung (übersetzt in 10 Sprachen) sicher zu fliegen ?

 

Die Verordnung soll dir nicht helfen sicher zu fliegen, die soll nur sicherstellen dass sie dich am Arsch kriegen, wenn etwas passiert.

[Volume]

Du meinst, sie soll Versicherungen davor bewahren zahlen zu müssen, wenn etwas passiert. Ich kenne keinen Fall, in dem jemandem ein Bußgeld oder eine Strafe auferlegt worden ist nachdem etwas passiert ist. Ich kenne viele Fälle, in denen Versicherungen nicht bezahlt haben, auch wegen haarsträubenden Kleinigkeiten.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Du meinst, sie soll Versicherungen davor bewahren zahlen zu müssen, wenn etwas passiert. Ich kenne keinen Fall, in dem jemandem ein Bußgeld oder eine Strafe auferlegt worden ist nachdem etwas passiert ist. Ich kenne viele Fälle, in denen Versicherungen nicht bezahlt haben, auch wegen haarsträubenden Kleinigkeiten.

 

Ja, schlussendlich. Aber eigtl. hätte ich nun auch gedacht dass es eine 'Unregelmässigkeit' braucht, damit die Versicherung sich drücken kann.

[Volume]

Natürlich braucht es eine "Unregelmäßigkeit". Zum Beispiel eine nicht zugelassene Modifikation des Flugzeugt. Im konkreten Fall übrigens eine kleine, batteriebetriebene, autarke LCD Digitaluhr die mit doppelseitigem Klebetape am Instrumentenbrett auf einer Abdeckung eines nicht benutzten Instrumentenausschnitts befestigt war, also nach Rechtslage "fest eingebaut", aber eben nicht zugelassen... Hätten wir nur Klettband genommen...

Ich glaube, es gibt kaum ein Flugzeug oder einen Pilot der 100% der Regeln beachtet. Und wenn nur die Deutschlandflagge auf dem Leitwerk fehlt... (es gibt ja Halter, gerade von Segelflugzeugen die das cool finden, und damit gegen die LuftVZO verstoßen, das Geld für die Kaskoversicherung können die sich glatt mal sparen, wenn sie an die falsche geraten).

 

Und der Gesetzgeber macht den willigen Erfüllungsgehilften für die Wirtschaft, in dem er maximal unverständliche und unnachchvollziehbare Regelwerkmonster erschafft.

 

Im konkreten Fall finde ich übrigens gerade schwach motorisierte Flugzeuge mit Starrpropeller deutlich gewöhnungsbedürftiger, als mit Constant Speed Propeller. Deren Betriebsbereich "hinter der Leistungskurve" (d.h. der Bereich in dem ich durch ziehen den Steigwinkel flacher, durch drücken steiler mache) ist deutlich größer, und wer das nicht gewöhnt ist, ist schnell gekniffen wenn auch noch high & hot dazukommt... Aber das kann ich kaum auf einem einzigen Einweisungsflug lernen.

Wann immer man etwas neues fliegt, muss man sich schon im eigenen Interesse um eine angemessene Einweisung bemühen. Dazu braucht es keine selektive Regelung. Ich kann die Taifun 17E mit dem Korff/Limbach Turbo Motor mit Constant speed (und auch noch so einem ekligen elektrischen) und Einziehfahrwerk ohne jedes Zusatzpapier fliegen, aber als SEP brauche ich dafür Nachweise und Unterschriften.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

562 Seiten! Schon alleine die Seitenzahl verursacht Brechreiz. Wie kann es sein, dass offenbar Juristen wissen wie wo zu fliegen ist und die GROSSE MEHRHEIT schaut diesem Irrsinn tatenlos zu?

 

Ich komme mir langsam aber sicher vor wie Morpheus in 'Matrix'.

 

Markus

 

 

Hallo Markus,

 

wie das Deckblatt stolz verkündet, handelt es sich hier nur um einen Anhang zu einem anderen Papier, nämlich zu "ED Decision 2011/016/R"...

[Volume]

... die selbst aber nur ein paar Seiten hat.

Der Anhang ist der relevante Text, die ED macht ihn amtlich.

 

Gruß

Ralf