Lang- vs. Kurzstreckenflugzeuge

[Gulfstream]

Habe kürzlich in einer Luftfahrtzeitschrift (ich glaube die Flug Revue) etwas Ähnliches, aber präziseres gelesen: Airbus will die 350 offenbar strukturell so verändern, dass nicht nur ein niedrigeres MTOW resultiert. Vorallem um die Nachfrage in APAC nach grösseren Kapazitäten zu decken. Über die Umbau-Kosten habe ich keine Vorstellung, aber ich kann mir vorstellen, dass dies ein attraktives Segment per se sein kann, welches sich rechnet (Substitution anderer Muster).

 

Gruss Markus

 

 

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[Danix]

Im allgemeinen lohnt es sich nicht, aus etwas "grossem" etwas "kleines" zu machen. Wenn es nicht eine totale Neukontruktion werden wird, bleiben die meisten Strukturteile erhalten, also bleibt es etwa gleich schwer. Wo würde man denn abspecken? Beim Rumpf, beim Flügel, beim Fahrwerk, bei den Aggregaten? Das hat noch nie funktioniert. Und ich würde mich wundern, wenn das Airbus wirklich in Betracht ziehen würde. Wie ich schon mal spekulierte ("Tripple Stretch Gesetz") nimmt die Effizienz eines Musters durch Vergrösserung zu und durch Verkleinerung ab. Deshalb werden die 772-200 jetzt schon verschrottet oder die A318 oder die 737-600.

 

Dani

[Gulfstream]

Dani

 

Ich bin kein Flugzeugbauer, deine Sicht macht schon Sinn.

 

Aber die Wirtschaftlichkeit wird sich rechnen lassen. Die Frage ist doch womit man Geld verdienen kann. sprich: schicke ich 2 small bodies mit 360 PAX Inland von A nach B oder lade ich 400 Paxe in einen widebody, mache andere Preise (höhere, da alle mit dem selben slot fliegen können) und habe ein besseres Preis/Kosten/Ertragsverhältnis (immer vorausgesetzt, dass das Marktpotential und die entsprechende longhaul Distanzen vorhanden sind - und das ist es in Asien).

 

Airbus kündigt sowas nicht als Markttester an - da sind wirtschaftliche Überlegungen und Potentiale dahinter.

 

Gruss

Markus

 

 

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[Donuthing]

 

Es ist ziemlich klar, das sich im A310/A300-600 Segment die Nachfolgerfrage stellt... Und auch die 757 hinterläst eine Lücke.

 

Gruß

Ralf

 

Naja Boeing hat mit der 737-9 einen neuen Flieger im Angebot, der ca. gleich viele Plätze wie die B757-200 hat und auch von der Range her ähnlich ist. Dazu kommt, dass die 757 ja niemand mehr wollte, weshalb auch die Produktion eingestellt wurde. Natürlich entsprach die 757 auch nicht mehr den neuesten Errungenschaften, die Einstellung des Programms zeigt aber auch, in welche Richtung sich der Markt entwickelt hat.

 

Michi :)

[Danix]

Naja Boeing hat mit der 737-9 einen neuen Flieger im Angebot, der ca. gleich viele Plätze wie die B757-200 hat und auch von der Range her ähnlich ist.

 

eben nicht! Die 739 (wie auch die A321) kann so viel Nutzlast wie eine 757 mitnehmen oder hat so viel Range wie sie, aber nicht beides. Das ist das Problem. Die groesste Range hat uebrigens die 736, oder die 318, weil sie eben leicht sind bei gleicher Tankgroesse. Die A321 wird als einziges Modell gar nicht mit Langstreckentanks ausgeruestet (das koennte sich allerdings aendern, wenn die Belgische Luftwaffe so was bestellt in den naechsten Monaten).

 

Ralf hat deshalb recht wenn er sagt, dass es keinen Ersatz fuer die veralteten A310/757 gibt.

 

Dani

[Volume]

Ich nehme an die "Kurzstreckenversion" hat einfach ein tieferes MTOW

Vermutlich gleichzeitig aber ein höheres Zero Fuel Weight. Also deutlich weniger Sprit, aber etwas mehr Zuladung in der Kabine.

Als Kunststofflugzeug sind Strukturverstärkungen zur Erhöhung der Lebensdauer (wie bei Metall notwendig) verzichtbar. Vermutlich müssen nur ein paar Fahrwerks- und Klappenbeschläge verstärkt werden. Aber vielleicht kann man die ja aus dem A350-1000 übernehmen. Je nach geplanter Stückzahl könnte man u.U. auch noch das gesamte Klappensystem überarbeiten, sprich vereinfachen, um die Wartungskosten etwas zu senken. Wenn das Gewicht sich über den Flug nicht mehr so stark verändert, bringt der adaptive Flügel ja längst nicht so viel.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Als Kunststofflugzeug sind Strukturverstärkungen zur Erhöhung der Lebensdauer (wie bei Metall notwendig) verzichtbar. Vermutlich müssen nur ein paar Fahrwerks- und Klappenbeschläge verstärkt werden.

 

das kann man natürlich schon, die Frage stellt sich dann natürlich nach dem Aufwand. Wenn die Primärstruktur verändert wird, dann braucht es neue Tests, evtl sogar Zertifikationen. Das wird dann teuer. So was wird man wohl nur bei einem sehr grossen Auftrag oder einer grossen Markterwartung machen.

 

Dani

[Volume]

Wenn die Primärstruktur verändert wird, dann braucht es neue Tests, evtl sogar Zertifikationen. Das wird dann teuer.

OK, es sind zusätzliche Kosten. Aber im Vergleich zu anderen Posten schnell mal vernachlässigbar. Für einen Auftritt in Le Bourget kann man ein paar Strukturmodifikationen incl. Test und Zulassung machen. Da ist es schnell teurer, den Airlines das Flugzeug zu präsentieren, als es zu modifizieren. Die Ingenieurskapazität muss man ja ohnehin vorhalten, um z.B. kurzfristig große Reparaturen zu entwerfen und zuzulassen. Und lokale Verstärkungen sind ja nicht grundsätzlich anders als Reparaturen.

Natürlich muss man einige solche Flugzeuge verkaufen, damit es sich wirklich rechnet. Die Krux ist, man weiss es nicht vorher wie viel Modifikation sich rechnet. Verändert man zu wenig, ist das Flugzeug nicht attraktiv genug und wird nicht gekauft. Verändert man zuviel wird der Aufpreis zu hoch, und es rechnet sich am Ende nicht.

 

Es wäre jedenfalls ziemlich sinnlos das neue Kunststoffflugzeug nur für die Langstrecke anzubieten, und die Kunden die größere Kapazität auf der Kurz- und Mittelstrecke brauchen mit dem materialermüdungskritischen Metallflugzeug zu bedienen.

 

Aber das bleibt alles Kaffeesatzleserei, da niemand weiss wie sich der Kurz- und Mittelstreckenmarkt mittelfristig entwickelt. Ob in China z.B. wirklich der Flugboom kommt, ist doch eher spekulativ.

 

Gruß

Ralf