Lang- vs. Kurzstreckenflugzeuge

[fm70]

Mal ganz dumm gefragt: Wodurch unterscheidet sich eigentlich ein Lang- von einem Kurzstreckenflugzeug (natürlich abgesehen von der Reichweite)? Oder anders gefragt: Wieviel billiger wäre ein Langstreckenflugzeug, wenn es nur für die Kurzstrecke ausgerüstet wäre?

[Kosmos]

http://de.wikipedia.org/wiki/Flugstrecke

 

 

Ich denke das hilft.....

 

Als Flugstrecke bezeichnet man die Distanz (Luftlinie) zwischen Start- und Landeplatz, die ein Luftfahrzeug während eines Fluges überwindet. Dabei kann die tatsächlich geflogene Strecke je nach Auswahl der Flugroute deutlich länger sein als die theoretische Flugstrecke: Warteschleifen, das Umfliegen von Gewittern oder Kontrollzonen und das beim Segelfliegen nötige Suchen von Aufwinden sind nicht Teil der eigentlichen Flugstrecke.

 

 

Der sich noch in der Entwicklung befindliche Airbus A350 wird als Ultralangstreckenfluzeug konstruiert.

Bei Linienflügen der Kommerziellen Luftfahrt unterscheidet man zwischen Kurz- Mittel- und Langstreckenflügen, für besonders lange Strecken wird gelegentlich auch der Begriff Ultralangstreckenflug verwendet. Es gibt keine international gültige Definition, die festlegt ab welcher Anzahl geflogener Kilometer ein Flug als Mittel-, Lang- oder Ultralangstreckenflug klassifiziert wird. Das liegt unter anderem daran, dass das Gefühl für die Länge einer Strecke von den geographischen Gegebenheiten abhängt. So kann beispielsweise „[…] eine Kurzverkehrsstrecke im weiträumigen China in Westeuropa entfernungsmäßig einer Mittelstrecke oder Langstrecke entsprechen

 

In der Fluggastrechteverordnung der EU werden Flugstrecken wie folgt klassifiziert:

 

Strecken bis 1500 km

Strecken über 1500 bis 3500 km

Strecken über 3500 km

 

Andere Definitionen beziehen auch die Dauer des Fluges mit ein, wie das folgende Beispiel aus dem Handbuch der Luftfahrt zeigt:

 

Kurzstrecke: bis 1000 km und 2 h

Mittelstrecke: bis 3000 km und 3,5 h

Langstrecke: über 3000 km und 3,5 h

 

Flugzeuge

 

Ähnlich wie bei der Klassifizierung von Strecken unterscheidet man auch bei den Fluggeräten grob zwischen Kurz-, Mittel- oder Langstreckenflugzeugen. Die Wahl des Flugzeuges für einen Flug hängt jedoch nicht nur von der zurückzulegenden Distanz, sondern auch von der gewählten Route ab (siehe z.B. Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards).

 

Kurzstrecke

 

 

Eine Bombardier Dash-8 ist ein häufig eingesetztes Kurzstreckenflugzeug

Hierbei werden kleine Flugzeuge eingesetzt, so zum Beispiel die BAe 146, die Fokker 100 oder die Bombardier Canadair Regional Jet. Diese sind treibstoffsparend, wartungsarm und daher für kurze Strecken einwandfrei einsetzbar. Sie haben oftmals sehr wenige Sitzplätze und sind daher nur bedingt rentabel. Mit den neuen Plänen der Lufthansa CityLine beispielsweise sollen nur noch sparsame Flugzeuge mit hoher Sitzplatzanzahl eingesetzt werden; ein solches Flugzeug denkt man mit der neuen Bombardier CSeries gefunden zu haben.[4]

 

Mittelstrecke

 

Diese Flugzeuge haben in der Regel nur einen Gang und sechs Sitze pro Reihe in der Economy-Class. Diese Flugzeuge sind besonders bei Billigfluggesellschaften sehr beliebt, da sie universell einsetzbar und oftmals sehr treibstoffsparend sind. Normalerweise handelt es sich um Standardrumpfflugzeuge. Großraumflugzeuge konnten sich auf Mittelstrecken nicht durchsetzen.

 

Langstrecke

 

Der Airbus A340 ist ein großes Langstreckenflugzeug.

Um auf langen Strecken möglichst hohen Komfort zu erreichen, werden meist Großraumflugzeuge eingesetzt, die in der Regel zwei Gänge und daher mehr Platz haben. Durch die erhöhte Sitzplatzanzahl können so mehr Passagiere befördert werden, womit sie sehr gewinnbringend sind. Langstreckenflugzeuge haben zum Großteil ein Fuel Dumping-System, um bei einem Notfall sofort notlanden zu können. Hierbei wird ein Teil des Treibstoffes aus dem Tanks entlassen, da die Flugzeuge für die lange Strecke sehr hohe Treibstoffkapazitäten besitzen.

 

Ultralangstrecke

 

Die Ultralangstrecke kann nur von sehr wenigen Flugzeugtypen, wie z. B. mit dem Airbus A340-500 oder der Boeing 777-200LR (die auch „Worldliner“ genannt wird), geflogen werden. Singapore Airlines betreibt ein paar Ultralangstrecken: Singapore Changi Airport (SIN)–Los Angeles (LAX) oder Singapore Changi Airport (SIN)–Newark Liberty International Airport (EWR).

 

Quelle: Wikipedia

[fm70]

(Wikipedia) Ich denke das hilft...

nicht wirklich.

[Volume]

Wieviel billiger wäre ein Langstreckenflugzeug, wenn es nur für die Kurzstrecke ausgerüstet wäre?

Auf welchen Referenzpreis beziehst du "billiger" ?

"ausgerüstet" betrifft in dem Fall ja praktisch nur das Tanksystem, und ein ganz bischen die Avionik. Das kostet praktisch gleich. Wenn man weniger Sprit mitnehmen muss, wird man leichter, also kann das Fahrwerk etwas schwächer ausgelegt werden, aber das macht beim Preis kaum einen Unterschied. Auch schwächere Triebwerke sind kaum billiger. Auf Kurzstrecke wird man eine ganz andere Kabine einbauen, aber auch das wird sich nicht signifikant im Preis niederschlagen.

Schon ganz früh in der Entwurfsphase muss man sich über die Leistungsanforderungen im Klaren sein, die Range ist dabei ein ganz entscheidender Wert. In dieser Phase wird 80% der Kosten festgelegt, und der Betriebsbereich der niedrigsten DOCs. Wenn man ein Flugzeug später "zweckentfremdet" wird das selten etwas "billiger", bzw. richtigerweise wirtschaftlicher machen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Wobei Japan Airlines früher spezielle B747-200 im Einsatz hatte, die All-Economy zwischen Tokyo und Osaka pendelten. Und gerade bei denen waren die Fahrwerke und was damit zusammenhängt extra verstärkt, damit sie die hohe Anzahl an Landungen aushalten.

[fm70]

... All-Economy zwischen Tokyo und Osaka ...

Genau so was ähnliches war die Ausgangsidee meiner Frage: Ich dachte z.B. an einen 1000-Pax-A380 als Shanghai-Peking-Shuttle oder so was in dieser Richtung. Es gibt natürlich Dinge, die offensichtlich sind (kleinere Tanks, kein Unterhaltungssystem, evtl. einfachere Sitze), aber ich hab eben wirklich keine Ahnung, was da sonst noch alles dahintersteckt. Und ich will auch nicht schlauer sein als die Airline-Manager, es nimmt mich einfach wunder.

[foxyankee]

Dieses früher ist noch gar nicht lange her bzw. existiert heute noch!

 

ANA hat betreibt immer noch welche aber keine alten 200er sondern recht moderne 400D (das D stand für Domestic). 19 Stück wurden von denen nur gebaut und diese werden spätestens im nächsten Frühjahr ausgemustert (http://www.ch-aviation.ch/portal/news/19400-all-nippon-airways-to-retire-the-747-400d-by-march-2014).

 

Maximalbestuhlung: 565 Passagiere (Laut Herstellerangaben in einer All-Eco-Bestuhlung sogar bis zu 660 Paxe, keine Ahnung ob das jemand mal bestellt hat!)

http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/74p/

 

 

Aber zurück zum Thema:

Kann der OP mal seine Frage vielleicht anders stellen oder präzisieren?

Ich weiß nicht genau was du meinst und die bisherigen Antwortenden scheinbar auch nicht so richtig.

 

Wenn du ein Langstreckenflugzeug auf Kurzstrecken einsetzt wird es prinzipiell mal teurer vom Betrieb her weil alle Wartungsintervalle die auf Legs und nicht auf Flugstunden aufgebaut sind wesentlich früher erreicht werden. Mit den Anschaffungskosten hat das allerdings nichts zu tun.

[fm70]

Kann der OP mal seine Frage vielleicht anders stellen oder präzisieren? Ich weiß nicht genau was du meinst und die bisherigen Antwortenden scheinbar auch nicht so richtig.

Ich hab eben so wenig Ahnung davon, dass ich nicht mal präzise fragen kann. :) Die Idee war, ob es sich eventuell lohnen könnte, für gewisse Strecken (z.B. in Asien) eine Kurzstreckenversion der A380 zu bauen oder so was in der Richtung. Und was so eine Optimierung auf die Kurzstrecke bedeuten würde.

[Klaboe]

Die Idee war, ob es sich eventuell lohnen könnte, für gewisse Strecken (z.B. in Asien) eine Kurzstreckenversion der A380 zu bauen oder so was in der Richtung

Es sollte doch mal die kleinere A380-700 geben. Das Projekt wurde aber von Airbus mangels Nachfrage ersatzlos eingestellt

[Danix]

Darf ich mal versuchen zu erklären?

 

Der wesentliche Unterschied ist die Länge der Strecke. Wenn man länger fliegt braucht es auch mehr Treibstoff. Wenn man mehr Treibstoff braucht, müssen die Tanks grösser sein.

 

Wir folgern daraus dass ein Langstreckenflugzeug im Vergleich zu einem Kurzstreckenflugzeug viel grössere Tanks hat im Vergleich zur Nutzlast. Das geht manchmal so weit, dass bis zu einem Drittel des gesamten Abfluggewichts aus Treibstoff besteht! Airbus A340-500 hat 375 t MTOW, davon sind 170 t reiner Sprit!

 

Das bedingt natürlich ein grosses Volumen für die Tanks, die dann irgendwo untergebracht werden müssen. Bei einem kleineren Flugzeug würde das sehr schnell ineffizient ("das Flugzeug fast besteht nur aus Tanks"), weshalb man eher grössere Flugzeuge dafür nimmt. Da ist das Verhältnis besser.

 

Deshalb muss man dann eben auch ein grösseres Verkehrsaufkommen haben, also einen Markt für viele Passagiere und viel Fracht, damit so ein Flug überhaupt rentiert. Deshalb kann man auf der Langstrecke nicht überall hinfliegen, sondern nur zu den wichtigen Destinationen, sonst ist der Flieger nicht gefüllt.

 

Nun, zu deiner konkreten Frage: Langstreckenflugzeug auf Kurzstrecke. Das geht natürlich, ist aber immer ineffizient, denn man schleppt ja dann die ganzen leere Tanks bzw. deren Struktur mit sich herum, die man gar nicht benötigt. Es ist also eher nicht praktisch, aber da es keine Kurzstrecken-Grossflugzeuge gibt, muss man es so machen. Denn so viele Paxe auf einmal mitnehmen ist immer noch effizienter als mehrere kleine Flieger hintereinander.

 

Dass man noch keine Kurzstrecken-Widebodies hergestellt hat liegt wohl daran dass die Entwicklung einer Zelle sehr teuer ist. In Japan und China gibt es ja umgebaute Versionen, der Umbau bezieht sich aber nur auf die Kabine. Der Aufbau des Flugzeuges ist völlig identisch.

 

Kannst du mir das so ungefähr abnehmen?

 

Dani

[Klaboe]

Dass man noch keine Kurzstrecken-Widebodies hergestellt hat liegt wohl daran dass die Entwicklung einer Zelle sehr teuer ist

Der A300 war doch so einer. Und sooo erfolgreich war er ja auch nicht. 561 Stück (immerhin) in 35 Jahren.

[Danix]

So wie ich das sehe war die A300 inkl A310 ein sehr erfolgreiches Muster. Ausserdem sehr gut auf Langstrecke. Noch heute findet sich kein Nachfolger des A310 (es gibt keinen neuen 180-Plätzer der über den Atlantik fliegen kann).

 

Ausserdem war das Design wegbereitend und pushte Boeing dazu, ebenfalls endlich was neues zu machen, die B767 (und die 757 als A310-Konkurrenz). Schliesslich wurde aus der A300 die noch erfolgreichere A330, Rumpf und teilweise Flügel sind aber fast die gleichen. Schliesslich wurde die A300-600 auch noch das erste FBW-Flugzeug seiner Klasse.

[Klaboe]

Naja vom A330 wurden bereits über 1000 stück gebaut in gerade mal 20 Jahren, aber seis drum aber der A300-600ST zum Beispiel schafft gerade mal 1700km und die B2 Version 3400km. Ok die 600R schafft stolze 7000Km. Ich vermute mal das davon auch am meisten verkauft wurden. Ist der A310 denn nicht eher der Vorgänger des A320? Aber du hast recht der schafft bis 9600km, hab mich gerade noch mal schlau gemacht:005:

[Danix]

zu jener Seit wurden noch nicht so viele Flugzeuge verkauft. Erst Langstrecken der neusten Generation werden zu Tausenden verkauft - auch dank den Asiatischen Airlines. Da hat ein riesiges Wachstum stattgefunden. Die A330 ist natürlich ein enorm erfolgreiches Flugzeug, das hat schon mancher festgestellt.

 

Man erinnere sich: Sogar die Interflug wollte unbedingt die A310, weil es das einzige Flugzeug war, das die Strecke SXF-HAV (Havanna) schaffte. Die Il-86 kam gerade bis zur Hälfte...

 

Die A310 ist die kurze Version der A300, sonst ist alles gleich.

 

Die A306ST ist die Beluga, die hat ein bisschen viel Widerstand und muss nur zwischen Hamburg/Bremen und Toulouse hin und her pendeln, manchmal auch anderes.

[Klaboe]

Danke Dani, wieder was gelernt.:)

[Volume]

Wenn du ein Langstreckenflugzeug auf Kurzstrecken einsetzt wird es prinzipiell mal teurer vom Betrieb her weil alle Wartungsintervalle die auf Legs und nicht auf Flugstunden aufgebaut sind wesentlich früher erreicht werden.

Hier verwechselst du Ursache und Wirkung. Das Wartungsprogramm wurde so definiert weil das Flugzeug auf Langstrecke operiert. Würde das selbe Flugzeug auf Kuzstrecke operiert, würde man natürlich ein weitgehend auf Zyklen (Legs) basierendes Wartungsprogramm entwickeln.

 

Es gibt im Flugzeug prinzipiell drei verschiedene Kategorien, die Wartungsereignisse bedingen:

- Zeitbasierend, z.B. Korrosion, Alterung von Dichtungen und Schläuchen

- Flugstundenbasierend, z.B. Verschleiss in Triebwerken und Hydraulikpumpen, Materialermüdung in der Tragfläche

- Zyklenbasierend, z.B. Thermische Belastung der Triebwerke beim Anlassen, Verschleiss bei den Landeklappen und Bremsen, Materialermüdung beim Fahrwerk und Rumpf (Druckzyklen der Kabine).

Je nach Einsatzzweck des Flugzeugs definiert man daraus das kostenoptimale Wartungsprogramm. Ändert sich der Einsatzzweck, werden die Wartungsintervalle zur Erfüllung der Mindestanforderungen aus allen drei Kategorien andere sein.

 

Die A310 ist die kurze Version der A300, sonst ist alles gleich.

Absolut nicht!

Aber vielleicht sitzt du hier einem Misverständniss auf, denn A300 B2/B4 und A300-600 sind gänzlich unterschiedliche Flugzeuge. Ich weiss nicht, was du mit "A300" bezeichnest.

Der "Ur" A300 B2 und A300 B4 hatte noch einen konventionellen Flügel mit "normalem" Profil und mit Low-Speed und All-Speed Querruder.

Beim A310 wurden nicht nur Rumpfsegmente entfernt, es wurde auch ein komplett neuer Notausgang hinzugefügt und das Heck umkonstruiert (einfach ausgedrückt, der Druckschott wurde nach hinten versetzt, so dass die vorderen Seitenleitwerksbeschläge jetzt in der Kabine liegen, was strukturell eine Menge geändert hat). Dazu hat der A310 einen komplett neuen Flügel mit superkritischem (auf hohen Unterschall optimierten) Profil, und Quersteuerung über Rollspoiler und All-Speed Querruder.

Der A300-600 hat einen leicht überarbeiteten A310 Flügel (frag mich gerade nicht nach den Details, aber irgendwie ist die outer Flap anders) und einenen gestreckten A310 Rumpf mit einem zusätzlichen Satz Türen plus der Notausgangstür des A310. Somit ist der A300-600 Rumpf zwar genauso lang wie der des A300 B2/B4, hat aber ein anderes Heck und andere Türen.

Und dann hatte der A300 B2/B4 natürlich noch ein Cockpit für 3, mit Flugingenieur.

 

Bei einem kleineren Flugzeug würde das sehr schnell ineffizient ("das Flugzeug fast besteht nur aus Tanks"), weshalb man eher grössere Flugzeuge dafür nimmt. Da ist das Verhältnis besser.

Was ganz einfach daran liegt, dass sich "Größe" quadratisch auf die Flügelfläche (und damit die sinnvolle maximale Abflugmasse) und hoch 3 auf das Flügelvolumen (und damit die maximalverfügbare Tankkapazität) auswirkt.

 

Was man noch konstruktiv üblicherweise anpasst, ist der Rumpftank. Sprit (Gewicht) ganz innen macht hohe Flügelbiegemomente, genauso wie viel Zuladung im Rumpf. Deshalb lässt man bei Kurzstreckenflugzeugen (dicht bestuhlt, viel Zuladung im Rumpf) das Flügelmittelstück üblicherweise trocken. Das erlaubt natürlich ein etwas simpleres Spritverteilungssystem (weniger Leitungen, Pumpen, Ventile), und u.U. etwas simplere Systeminstallationen (heisse Bauteile dicht an einem trockenen Mittelstück sind unproblematisch, heisse Bauteile direkt am Tank sind suboptimal).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Alles einverstanden. A300 und A310 sind trotzdem das gleiche Flugzeug, trotz massiven Änderungen sind die Konstruktionen sehr nahe verwandt, der Rumpfaufbau ist identisch (mit Änderungen, wie du richtig bemerkst), und sehr starker Verbesserung der Leistungen. Die Ur-A300 ging wohl tatsächlich nur als Kurzstreckenflugzeug durch. Das war aber wohl noch eher ein Prototyp und wurde nur in sehr kleinen Stückzahlen verkauft.

 

Immerhin haben die A300 und A310 immer noch viel mehr Ähnlichkeit (selbst wenn du alle Entwicklungsstufen berücksichtigst) als Boeing 757 und B767, oder sogar B777 und B787, die als "Common Rating" verkauft werden.

 

Und eine Ur-747 hat auch nicht mehr viel gemeinsam mit einer 748, trotzdem bezeichnet man sie landläufig als "das gleiche Flugzeug".

 

Dani

[Maxrpm]

Der größte Unterscheid bei einem rein für die Kurzstrecke gebauten. Großraumflugzeug wäre wohl die Dimensionierung der Triebwerke.

 

Die Triebwerke der Langstrecke müssen so ausgelegt sein, dass sie bei Triebwerksausfall trotz voller Langstreckentanks das Gerät nach der v1 noch sicher in die Luft bringen und die steigparameter für das Contingency Procedure erfüllt werden.

 

Wenn die Tanks statt 150 Tonnen nur noch 30 Tonnen fassen können die Triebwerke leistungschwächer , kleiner und leichter sein.

Auch das Fahrwerk könnte wohl leichter ausgelegt werden was wiederum zu einer weitern Reduktion der benötigte Triebwerksleistung führt.

 

Wenn man das alles gegenseitig hochoptimiert und wirklich konsequent für Kurzstrecke auslegt könnte das Großraumkurzstreckenflugzeug vielleicht sogar wie ein A380 mit 2 Triebwerken aussehen.

 

Das wären dann in der Tat sehr günstige Kosten pro Sitzplatzkilometer.

 

Wolfgang

[Volume]

Die Ur-A300 ging wohl tatsächlich nur als Kurzstreckenflugzeug durch. Das war aber wohl noch eher ein Prototyp und wurde nur in sehr kleinen Stückzahlen verkauft.

Laut Wikipedia : 248 A300 B2/B4, 230 A310, 313 A30-600.

Einigen wir uns darauf das "sehr" in nur in sehr kleinen Stückzahlen verkauft zu streichen ?

 

Hier gibt es übrigens ein paar Infos zum A310 Flügel

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Triebwerke der Langstrecke müssen so ausgelegt sein, dass sie bei Triebwerksausfall trotz voller Langstreckentanks das Gerät nach der v1 noch sicher in die Luft bringen und die steigparameter für das Contingency Procedure erfüllt werden.

Wenn man das alles gegenseitig hochoptimiert und wirklich konsequent für Kurzstrecke auslegt könnte das Großraumkurzstreckenflugzeug vielleicht sogar wie ein A380 mit 2 Triebwerken aussehen.

Zweimotorige Flugzeuge müssen deutlich mehr Leistungsreserve haven, als viermotorige. Und unter den Flügel müssen die größeren Treiber auch erst mal passen.

Also ich wage mich soweit aus dem Fenster zu lehnen und zu behaupten: einen zweistrahligen A380 werden wir sicher nie sehen.

 

Und einer der wichtigsten Aspekte bei Kurzstreckenflugzeugen ist die auf schnellen Turnaround ausgelegte Kabine. Wenn du einen A380 Rumpf mit full Economy ausrüstests, brauchst du allein eine Stunde um alle Passagiere rauszubringen. Wenn das Boarden länger dauert als der Flug, sollte man über ein anderes Konzept nachdenken.

Wobei es bei den disziplinierten Asiaten mit dem Boarden nochmal etwas anderes ist, als beim modernen Mitteleuropäer...

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Der "Ur" A300 B2 und A300 B4 hatte noch einen konventionellen Flügel mit "normalem" Profil und mit Low-Speed und All-Speed Querruder.

 

Darf ich diese Aussage bezüglich des Profils in Frage stellen? Ich habe hier ein Buch rumliegen, in dem der superkritische Flügel des A300 als besonderes Alleinstellungsmerkmal und als "main advantage" angepriesen wird. Das Buch ist von 1977, 6 Jahre vor A310 und A300-600.

 

So wie ich die Sache verstehe, war die Ur-A300 ein erster "Versuch", ein Wegbereiter, entschieden besser, als alles was bis dahin auf dem Markt zu finden war. Aber als erster Vetreter seiner Art eben auch noch weit davon entfent, "perfekt" zu sein. In dem von dir verlinkten Dokument über den A310-Flügel wird nur gesagt, man wäre dort zum ersten Mal in der Lage gewesen, transsonische Strömungen 3-Dimensional am Computer zu simulieren (statt nur 2D). Dazu dass dort die Tragfläche eine all-new-technology gewesen sein soll, konnte ich nichts finden (und eine solche Tatasche hätte man in einem Airbus-Dokument doch wohl nicht deutlich genug herausstreichen können).

[Volume]

Das muss ich nochmal im Detail bei Felix Kracht nachlesen. Der sollte es ja als damaliger techischer Direktor von Airbus wissen.

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

da kommt anscheinend was:

 

Airbus’ John LEAHY is talking. He has wasted no time in down-playing Boeing’s new 787-10 offering. This doubtless indicates that he & Airbus see the new Boeing aircraft as a strong rival.

 

Airbus plans to launch a new A350-XWB-(-900) “Regional” version. This could be an astute move, as it would confirm what many have always said : i.e., that the A350-XWB-900 has not only the potential to “sandwich” the B787-9 (too small, in the eyes of many) between itself & the smaller A350-XWB-800, but also to take on directly the B787-10 (seemingly an afterthought as initially contemplated or described, till Boeing “went for real”).

 

Without actually bad-mouthing the B787, J. LEAHY is pulling no punches, in his statements that the B787 aircraft are “not reliable”, lacking in maturity of architecture, even while recognising that such maturity, still a long way off, will ultimately be achieved, but only after expending much time, effort & money.

 

Beyond the above strategic & tactical aspects, the mention of the A350-XWB-900 Regional sends a signal to the market that Airbus are taking on board the criticisms made by actual or potential client airlines, especially European ones, against the allegedly excessive range capability for their purposes, which seems to be a constant feature of new-generation long-haul aircraft. These airlines argue that such capability is required only by the major “Gulf carriers”, owing to their specific geographical situation, their strategic objectives, and their itinerary patterns, current or planned.

 

Apparently, the A350-XWB-900 Regional would still be able to carry out most transatlantic operations, plus all medium-/long-haul services needed on the longer routes in Asia (intra-Asian). Also, for Western European operators it could be adapted to most Central- & Eastern-European operations ; and for Central & Eastern European Operators, to Central & East-/ South-east Asian flight operations.

 

Moreover, Airbus are not limiting these reflections on medium-haul wide-bodies to the A350-XWB family. As already noted, in addition to the increased MTOW variants , due to enter service in 2015 & 2016 (at the latest), Airbus are planning to offer a version of the A330 with a lower MTOW, primarily for intra-Asian routes, in order to widen this aircraft family’s operations-base or “route scope” as much possible, with competitive performance.

 

Gruss Markus

[Volume]

Offensichtlich ist die A350-800 wie vorgeschlagen unattraktiv. Jetzt kommt sie als "A350-900 Regional" wieder zurück, nur eben mit etwas anderer Zielsetzung, nicht weniger Sitze sondern weniger Range. Ein weiteres Familienmitglied mit sicherlich spezifischen Designunterschieden.

 

Es ist ziemlich klar, das sich im A310/A300-600 Segment die Nachfolgerfrage stellt... Und auch die 757 hinterläst eine Lücke.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich nehme an die "Kurzstreckenversion" hat einfach ein tieferes MTOW. Ich nehme kaum an, dass da technisch grosse Änderungen erfolgen. Es wäre viel zu teuer und umständlich um das Flugzeug irgendwie "abzuspecken". Man bekommt ein tieferes MTOW und bezahlt dann ein bisschen weniger. Das ist ja nichts neues.