Airbus nun "big in Japan"

[josch]

Seit gestern pfeifen es die Spatzen von den Dächern:

 

Mit einem Milliardenauftrag von Japan Airlines bricht Airbus die Vormachtstellung des Erzrivalen Boeing in dem asiatischen Land. JAL bestellt bei dem europäischen Flugzeugbauer 31 Exemplare des neuen Großraumjets A350 für einen Listenpreis von insgesamt 9,5 Milliarden Dollar, wie beide Unternehmen am Montag mitteilten.

(...)

JAL sicherte sich nun neben den festen Bestellungen Optionen für 25 weitere A350, so dass Airbus insgesamt 56 Exemplare liefern könnte. „Das ist ein riesiger Gewinn für Airbus und ein großer Verlust für Boeing“, sagte Luftfahrt-Analyst Scott Hamilton aus Seattle. Airbus habe jahrzehntelang versucht, die Vorherrschaft Boeings in Japan zu brechen. Gesamter zweiseitiger Artikel und Quelle

 

Eine tolle Sache für den europäischen Wirtschaftsraum.

 

Gruss

Johannes

[Volume]

Eine tolle Sache für den europäischen Wirtschaftsraum.

Solange der US Kongress noch zur Vernunft kommt und der Dollarkurs nicht jede einzelne Auslieferung zu einem Verlustgeschäft macht... Hatten wir alles schon, Dolores lässt grüßen.

 

Gruß

Ralf

[Perry]

Woran liegt die ewige Hingabe zu Boeing in Japan?

[Klaboe]

Die USA sind neben China der zweitgrösste Handelspartner Japans und ausserdem ist es auch geographisch näher. Ich glaube auch das die zuwendung zu Airbus nicht zuletzt mit den Pannen des Dreamliner zu tun hat.

[malibuflyer]

 

Eine tolle Sache für den europäischen Wirtschaftsraum.

 

Im Prinzip ja - die Frage ist freilich, wie viel davon von der EU gefördert wird, und demnach von uns "Nettozahlern" mitfinanziert wird.

[Luftkutscher]

Woran liegt die ewige Hingabe zu Boeing in Japan?

 

Aus welchen Gründen sollten sie denn plötzlich Hingabe zu Airbus entwickeln? Wie Malibuflyer schon richtig festgestellt hat, ist Airbus offenbar seit seiner Gründung von Fördergeldern abhängig.

Die A380 wird ganz offensichtlich nie Geld produzieren. Die 12 Milliarden Entwicklungskosten sind futsch. Dieser 500 bis 800 Sitzer ist offensichtlich am Markt vorbei feuchtgeträumt worden. Dass die Kiste auch noch eine schlechte Performance hat, wurde ausgeblendet. Deswegen hat Lufthansa letzte Woche auch drei A380 Optionen abgelehnt, also faktisch abbestellt. Wieder eine Milliarde weniger Arbeit für Airbus.

Die 400 bis 500 Sitzer sind auch in den nächsten zehn Jahren realistisch. Und dafür gibt es seit 1969 und 1995 zwei passende Produkte. Das weiss auch Lufthansa und Swiss. "Meine" Korean Air auch, deshalb hat sie 19 neue Jumbos B747-8 bestellt und sämtliche Optionen der A380 weitergereicht. Doch niemand wollte sie...

 

Man kann Märkte nicht schönreden oder Bedürfnisse heraufbeschwören. Am Ende muss es ein Business sein. Prestige leistete man sich in den 1970ern und 1980ern.

 

Gruss aus HKG.

Renato

[Danix]

Wobei die 748 ja auch nicht gerade ein Renner ist - aber wenigstens sind die Entwicklungskosten wesentlich tiefer... :005: (nach dem Motto: Wo nichts entwickelt wird kostet es auch nichts) :008:

 

Das mit dem A380 ist zwar offtopic, aber sehe es trotzdem nicht so tragisch. Boeing hat die Entwicklungskosten auch nicht bereits mit der 100er reingeholt. Die aktuelle Wirtschaftsflaute hilft einem Hochvolumenflugzeug auch nicht gerade weiter vor allem nicht wenn Asiatische Airlines das Ding lediglich bestellen weil sie auch "dazu" gehören wollen. Andererseits gibt es eine Airline die die Maschine gleich in der Grosspackung einkauft, und damit bereits jetzt kosten- und angebotsmässig den anderen den Rang abläuft.

 

Und noch was zur A380: Sie wurde nicht primär entwickelt um damit Geld zu machen, sondern damit Boeing nicht mehr einen Marktsektor für sich allein hat und damit die anderen Sektoren querfinanzieren kann. Seit die 747 als Moneymaker weggefallen ist, geht es B wesentlich schlechter, und das ist auch ein "Verdienst" der A380. Diese Maschine muss man konzernstrategisch anschauen, nicht (nur) als Angebot auf eine Nachfrage.

 

Dani

 

PS: Klasse Buch, herzlichen Dank!

[cengelk]

Deswegen hat Lufthansa letzte Woche auch drei A380 Optionen abgelehnt, also faktisch abbestellt.

Renato

 

Bitte verbreite dein Unwissen nicht - warum das Geschehen ist, hat mit ganz anderen Gründen als der realen Performance des Fliegers zu tun. Leider ist das wieder ein schneller Schluss aufgrund von unqualifizierter Meinung zu (Flotten)strategischen Themen. Schon viel zu oft besonders besonders beim fliegenden Personal erlebt.

 

Sorry für die direkten Worte.

 

Gruß, Chris

[Luftkutscher]

 

Bitte verbreite dein Unwissen nicht .....

Schon viel zu oft besonders besonders beim fliegenden Personal erlebt.

 

Sorry für die direkten Worte.

 

Gruß, Chris

 

Lieber Chris.

Du kannst mir nicht einerseits eins aufs Auge drücken und dich nachher dafür entschuldigen. Bleib konsequent.

 

Andererseits darfst du davon ausgehen, dass ich nicht in die Tasten haue, um Unwissen zu verbreiten. Das Gegenteil trifft eher zu. Da ich weder von Boeing, noch von Airbus bezahlt werde und mir auch sonst erlaubt ist, differenziert zu denken und ausgewogen zu schreiben, ist mir auch ein überdurchschnittlicher Wahrheitsgehalt meiner Postings zuzutrauen.

 

Für mich ist nicht automatisch alles gut, was aus der EU oder gar aus Deutschland kommt. Die Amerikaner bauen zumindest gleichwertige Produkte wie beispielsweise Airbus. Dass diese vom europäischen Steuerzahler stark subventionierte Firma nun endlich ein paar Flugzeuge nach Japan liefern darf, mag ich allen beteiligten Zulieferfirmen gönnen.

 

Aus deinem ziemlich anmassenden Posting entnehme ich, dass du ein Ohr in der obersten Führungsetage des LH-Konzern haben musst. Doch dann sehe ich in deinem Steckbrief, dass du erst 22 Jahre alt bist und somit kaum wissen kannst, was dort oben auf "Flight Level Upper Decision Height" Sache ist.

 

Nichts für ungut. Du magst gerne eine Affinität zu Airbus Produkten haben; aber auszuschliessen, dass die Performance des A380 grottenschlecht ist, schiesst am Ziel vorbei. Weiter oben hat Danix mit seinem Posting erklärt, warum der Superjumbo seine Daseinsberechtigung hat. Wer liest, ist eindeutig im Vorteil.

 

Das Management in unserer Firma würde diese Kiste liebend gerne wieder zurückgeben. Die Performance ist tatsächlich so schlecht, dass wir zusätzliche Boeing 747-8i bestellt haben. Zusätzlich zu Danix Ausführungen weiss ich auch, wieviel Emirates für die ersten 45 Airbusse A380 bezahlt hat. Ich war seinerzeit Privatpilot des 25% Teilhabers der Airline. So gesehen war die A380 ein Schnäppchen für die Wüstensöhne. Und ein Riesenverlust für Airbus und die EU. Gewinner waren ausschliesslich das Top-Management von EADS, respektive Airbus. Aber natürlich sind alle diese Angaben ohne Gewähr zu betrachten.

 

Zurück zum Thema: Ich bin wirklich froh, dass die A350 so gut verkauft wird. Ich denke mal, dass sie in ein paar Jahren der Boeing B787 Paroli bieten wird. In der Zwischenzeit wird auch hier an Kinderkrankheiten herumgeschraubt werden, ohne Zweifel. Aber das ist völlig normal. Erst seit jeder Flug von Flugenthusiasten übers Internet minutiös verfolgt und analysiert wird, wird auch jede kleinste Unstimmigkeit als grosses Kino dargestellt. Die Presse erweist sich als dankbarer Aasgeier und verbreitet die Darstellungen der Spotter als wahre Geschichten. Aber so ist das Internet. Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern. Der geneigte Leser merkt sich bestenfalls die Headlines. Und so gesehen, befinden wir uns heute nicht mehr im Informationszeitalter, sondern im Manipulationszeitalter. Aber bevor ich jetzt ins Philosophieren gerate, gönn ich mir ein ausgiebiges Frühstück, hier im sonnigen HKG.

 

 

Gruss

Renato

[josch]

Nach dem zweiten Weltkrieg entstand zwischen Japan und den USA eine enge Partnerschaft (u.a. Sicherheitsvertrag v. 1960); da lag es u.a. nahe, dass Boeing, Douglas und Lockheed dort gut ihre Produkte positionieren und absetzen konnten.

 

Diese alten geopolitisch-wirtschaftlichen Strukturen lösen sich seit Beginn der Liberalisierung am Airlinemarkt mehr und mehr auf. Zwar konnten wir vor allem bei den kleineren europäischen Flagcarriern einen Trend zu Airbus beobachten - insbes. 1990er und 00er Jahre - siehe AUA (ohne Lauda Air-Übernahme gäbe es keine Boeings), Finnair, Iberia, TAP, etc.-, jedoch konnte Airbus mittlerweile auch in den USA mehr und mehr punkten.

 

Diese absolute Haltung gegenüber einem Flugzeughersteller durch manche hier ist fast schon amüsant. Wer checkt, was Sache ist realisiert, dass große und gleichermassen erfolgreiche Airlines Flottenmixes aus beiden big playern haben, weil einzelne Produkte jeweils ihre Vorteile aufweisen. Kein Airline-Boss kann es sich heute leisten, rein wegen emotionaler oder "Fanboy"-Allüren einen Hersteller zu favorisieren; das können nur Schwerreiche, die sich etwa einen A380 oder eine 747 als Privatjet gönnen. Sogar Royal Brunei hat nun Airbusse für die Kurzstrecken - und der dortige Sultan (schwerstreich) könnte es sich leisten, Boeing 737 von Prinzip wegen zu kaufen und unterhalten...

 

Also - macht's euch ned lächerlich... es geht hier nicht um iPhone versus Android! :D

 

Gruss

Johannes

[Danix]

Ganz richtig - wobei eben die Japaner noch bis vorgestern genau so waren: Für sie kam nur Boeing in Frage. Das ist eben das wesentliche am JAL-Entscheid.

[Klaboe]

Also das der A380 so "grottenschlecht" ist lese ich hier zum ersten mal. Kann das mal jemand begründen?

[Luftkutscher]

Diese absolute Haltung gegenüber einem Flugzeughersteller durch manche hier ist fast schon amüsant. Wer checkt, was Sache ist realisiert, dass große und gleichermassen erfolgreiche Airlines Flottenmixes aus beiden big playern haben, weil einzelne Produkte jeweils ihre Vorteile aufweisen.

 

Johannes

 

So ist es, Johannes.

Beide Produkte sind gut; Airbus und Boeing . Punkt

 

Gruss

Renato

[Volume]

Nach dem zweiten Weltkrieg entstand zwischen Japan und den USA eine enge Partnerschaft

Insbesondere hat Japan über mehrere Jahrzehnte in den USA seinen größten Absatzmarkt für Autos und Unterhaltungselektronik gehabt. Da musste aus politischen Gründen die Handelsbilanz durch den Kauf hochpreisiger US Produkte ausgeglichen werden, und Flugzeuge waren in dieser Zeit eben mehr oder weniger das einzige, was die USA an Hightech auf dem Weltmarkt angeboten haben. Da fiel es leicht, den Europäischen Flugzeugbauern die kalte Schulter zu zeigen.

 

Seit die 747 als Moneymaker weggefallen ist, geht es B wesentlich schlechter, und das ist auch ein "Verdienst" der A380.

Nicht wirklich. Als Airbus den A3XX angekündigt hat, hat Boeing schon fast nur noch Jumbos ausgeliefert, aber keine Neubestellungen mehr reingeholt. Auch wenn dieses Flugzeug ein schlechtes Image hat, es war der A340 der das Ende der 747 eingeläutet hat. Sehr viele Airlines haben die 747-400 wegen ihrer Reichweite, nicht wegen der Kapazität gekauft. Als es die Reichweite auch in kleiner gab (und insbesondere das Monopol gebrochen war), war das Ende der 747 eingeläutet, zumindest als Moneymaker für Boeing. In der Zeit in der Airbus 377 A340er ausgeliefert hat, hat Boeing gerade noch 218 (Passagier)Jumbos geliefert. Als der erste A380 ausgeliefert wurde, hat Boeing schon 3 Jahre keinen Jumbo mehr geliefert.

Der Markt für Megaliner war praktisch tot, bevor Airbus ihn überhaupt betreten hat. Was mehr über den Markt, als die Qualität des A380 aussagt. Ob er nun ein Meilenstein oder ein Fehlschlag ist (oder sich als solcher erweisen wird) hängt weniger am Flugzeug als am Markt.

 

Gerade in Japan ist interessant zu sehen, dass dort auf der Langstrecke das Interesse an großem Gerät (selbst der 777) zu schwinden scheint, und man eher auf kleineres Gerät (787, A350) setzt. Was offensichtlich nicht am mangelndem Angebot liegt (A380, 747-8, 777-300ER).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die USA haben natürlich sehr viel mehr zu bieten an Hightech als nur Flugzeuge (welche relativ Low Tech sind). In Japan gibt es praktisch keine Rüstungsindustrie. Ihre Industrie ist wie bei den meisten Asiatischen Ländern auf Massenproduktion ausgerichtet und liefert für den Cosumermarkt. Die Maschinen die diese Güter herstellen kommen aber aus dem Westen. Einzig bei Industrierobotern sind die Japaner führend.

 

Ob der Megalinermarkt tot ist, ist natürlich eine Ansichtssache. Wer glaubt, dass bald nur noch mit 1000-Sitzern geflogen wird, der wrid natürlich enttäuscht werden. Die Maschinen über 500 Sitze werden eine Marktnische bleiben. Das war aber früher nicht anders, und erst mit der 744 wurde der Jumbo wirklich ein Masentransportmittel. Man erinnert sich: Es wurden so viele 744 produziert wie alle anderen Typen zusammen. Und auch das sind nicht Tausende, sondern Hunderte. Es gab also niemals einen "Massen-Megalinermarkt".

 

Allein die Slot-Einschränkungen in Europa und die Verstopfung der US-Flughäfen wird zwangsläufig zu grösserem Material führen. Es wird wohl niemals so weit kommen wie in China, wo China Southern bereits heute die A380 auf Inlandstrecken einsetzt, aber es geht sicher in diese Richtung.

 

Der Betrieb mit kleinen und flexiblen Maschinen (Kurzstrecken, 787/330) ist zwar praktisch - man hat dann jede Stunde einen Anschluss oder so -, aber diese Strategie ist nicht nachhaltig und führt direkt in den Verkehrsinfarkt.

 

Den Grossen gehört die Zukunft!

 

Dani

[cengelk]

 

Aus deinem ziemlich anmassenden Posting entnehme ich, dass du ein Ohr in der obersten Führungsetage des LH-Konzern haben musst. Doch dann sehe ich in deinem Steckbrief, dass du erst 22 Jahre alt bist und somit kaum wissen kannst, was dort oben auf "Flight Level Upper Decision Height" Sache ist.

 

Nichts für ungut. Du magst gerne eine Affinität zu Airbus Produkten haben...

 

Lieber Renato,

 

das dir mein Posting anmassend erscheint, liegt wohl hauptsächlich am Umstand, dass ich mir mit meinen 22 Jahren prinzipiell in deinen Augen so eine direkte Aussage nicht leisten kann.

Aber auch der Umstand ändert nix daran, dass du für LH Abbestellgründe einfach an der Warheit vorbei geredet hast, und darauf mache ich als Besserwissender für Unbeteiligte hier Aufmerksam nicht alles Wort für Wort zu nehmen. Und das Recht nehme ich mir auch bei dir als erfahrener Hase raus - so läuft es doch auch im Cockpit: Wenn Cpt Mist macht, korrigiert ihn Jungspunt FO.

 

Warum ich es besser weiß? Nein ich bin kein Vorstandssohn, o.ä., aber ich habe selber an den Papieren, die bei LH nach oben als Entscheidungsgrundlage dienen, mitgearbeitet. Das geht überraschenderweise auch mal mit 22.

 

Ich bin überhaupt kein Airbus-Fanat, im Gegenteil, ich hätte liebend gerne ein paar 737max in der LH Bestellung vom Früjahr gesehen.

 

Offtopic:

Renato, ich schätze deine Beiträge zu operationellen Themen sehr! Aber ich werde manchmal doch recht unruhig, wenn man in solchen Themen Flightsimmern/PPLern schnell den Mund verbietet, selbst von dir schon häufiger gelesen, ("Im echten Airliner Cockpit hast du doch noch nie gesessen...") und sich aber bei anderen Themen, die wiederum nicht im professionellen Umfeld des Piloten liegen trotzdem wieder mutmassliche "Fakten" postuliert. Korrigieren wird hier ein Airline Stratege die Meinung in so einem Fliegerforum natürlich eher nicht.

Im Allgemeinen, nicht direkt an dich: Ich bib da vielleicht etwas überempfindlich, aber ich habe bisher einfach in Gesprächen mit viel zu vielen Piloten oder dem Verfolgen von Beiträgen auf pilots.de gemerkt, dass gerade zu Flottenstrategiethemen jeder eine Meinung hat, aber mehr als Stammtischwissen klemmt häufig erschreckenderweise nicht hinter. Die allerwenigsten haben mal Zahlen wie Produktivitäten, Kaufpreise geschweige denn ganze Investitionsrechnungen gesehen....

 

Black to topic:.... und solche Rechnungen und Zahlen sind auf einer mehrjahrzehntigen Investition wie ein Flugzeugkauf entscheidender als Startprobleme beim Dreamliner bei ANA oder JAL, und "da diese ja von Boeing kommen, wird jetzt bei Airbus gekauft."

 

Lieben Gruß,

Chris

[Luftkutscher]

Alles klar, Chris.

Schönen Tag!

Renato :008:

[Volume]

Es wurden so viele 744 produziert wie alle anderen Typen zusammen.

Natürlich, aber gekauft wurden sie von vielen wegen der Range, nicht wegen der Kapazität. Die Zeiten als 747 die Touristen ans Mittelmeer geflogen haben sind lange vorbei.

 

Die USA haben natürlich sehr viel mehr zu bieten an Hightech als nur Flugzeuge (welche relativ Low Tech sind). In Japan gibt es praktisch keine Rüstungsindustrie. Ihre Industrie ist wie bei den meisten Asiatischen Ländern auf Massenproduktion ausgerichtet und liefert für den Cosumermarkt. Die Maschinen die diese Güter herstellen kommen aber aus dem Westen. Einzig bei Industrierobotern sind die Japaner führend.

Ich sagte ja "über mehrere Jahrzehnte". Heute sieht es wieder ganz anders aus. Japan hat uns 1999 vorexerziert, wie man ein Land ruiniert (Immobilienblase geplatzt, Banken gecrasht, Wirtschaft zusammengebrochen), wir haben es dann 2007 nochmal im Westen verifiziert... Die Zeiten als japanische Produkte auch in Japan produziert wurden sind vorbei, wie jedes Industrieland bricht mit dem Wohlstand die Produktivität zusammen, produziert wird heute in Niedriglohnländern, z.B. in Thailand. Die Zeiten als Japan die Unterhaltungselektronik dominiert hat sind vorbei. Die Zeiten als japanische Autos den Amerikanern und Europäern die Sorgenfalten ins Gesicht getrieben haben sind vorbei. Ich war 1997 das erste mal in Japan, und das Japan von heute hat damit fast nichts mehr zu tun. Das Japan vor dem in den 70ern und 80ern die etablierten Industriestaaten gezittert haben gibt es nicht mehr. Man hat dort ja auch heute keine Ökonomie, sodern eine Abenomie. Wirtschaftsbelbung auf Pump. Hat ja in der Vergangenheit sooooooo toll funktioniert. Folglich ändert sich heute auch das Einkaufsverhalten der japanischen Industrie.

 

Und ich würde mich überhaupt nicht wundern, wenn die A350 für den Japanischen Markt dereinst auf einer Endlinie in China montiert werden...

Bevor COMAC mit der 959 ein entsprechendes eigenes Produkt anbietet :009:

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Nicht wirklich. Als Airbus den A3XX angekündigt hat, hat Boeing schon fast nur noch Jumbos ausgeliefert, aber keine Neubestellungen mehr reingeholt.

 

genau, und deswegen sehe ich Danix Antowort eben doch als richtig: die Produktion hat in der Entwicklung der Firma immer zwei Arten von Messgrössen vor Augen (nebem x anderen KPIs natürlich): die 'signings' (sprich Neubestellungen in diesem Fall) und der uns bekannte Umsatz (das ist dann, wenn die Maschine ausgeliefert wird und das Geld fliesst). Die entscheidende Grösse dabei sind die signings, da diese den Zustand der Firma wiedergeben (gemessen an der Entwicklung für die Zukunft, sprich Wachstum). Und da Boeing eben keine signings mehr machen konnte, floss zwar noch Geld, die laufenden Projekte wurden geliefert, hingegen kamen keine neuen rein (und damit macht man die Planung der resourcen im Unternehmen) - und der moneymaking effect im Sinne der 747 war vorbei.

 

Gruss Markus

[N251AY]

Warum ich es besser weiß? Nein ich bin kein Vorstandssohn, o.ä., aber ich habe selber an den Papieren, die bei LH nach oben als Entscheidungsgrundlage dienen, mitgearbeitet. Das geht überraschenderweise auch mal mit 22.

 

Hoi Chris

Kannst du uns in dem Fall sagen, in welcher Richtung der Grund zu suchen ist? Gerne auch per PN...

[Volume]

genau, und deswegen sehe ich Danix Antowort eben doch als richtig

Und genau deswegen sage ich, der A340 hat den Jumbo als Moneymaker zerstört, nicht der A380. Denn die Jumbo-Bestellungen sind bereits in der ersten Hälfte der 90er zusammengebrochen, lange bevor der A380 geordert werden konnte.

Mal abgesehen davon, dass auch die Konkurrenz aus dem eigenen Hause ihren Teil dazu beigetragen hat. Denn ab Mitte der 90er konnte man mit 777-200LR die Reichweite, und mit der 777-300ER fast die Kapazität und die Reichweite des Jumbos abdecken. Auch die Japaner haben in den 90ern bereits von 747 auf 777 umgestellt (und das obwohl die 7 in Asien eine Unglückszahl ist...).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ja, aber Markus wollte darauf hinweisen, dass Geld erst fliesst wenn das Teil abgeliefert wird. Ist ein bisschen eine Spitzfindigkeit. Weil ich doch gesagt habe dass der Moneymaker fehlte.

 

Wir können uns glaub darauf einigen, dass aus verschiedenen Gründen die Zeit der 747 abgelaufen ist und die der 380 noch nicht gekommen ist.

[josch]

Für wirtschaftlich Interessierte noch der Hinweis, dass in Japan sogenannte "Keiretsu" die Wirtschaft dominieren, welche nach dem Krieg die "Zaibatsu" (Clan-Wirtschaft) ablösten. So gut wie alle uns bekannten japanischen Firmen befinden sich unter dem Dach von einer der neun wichtigsten Keiretsu.

Unten ein Link für jeden, der sich schon mal gewundert hat, warum das Mitsubishi Logo auch auf Thunfischdosen zu finden ist, oder Yamaha Aussenbordmotoren auf einem winzigen Südsee-Atoll ein Firmenlogo, auf dem drei Stimmgabeln zu sehen sind, tragen, welches auch auf einem Konzertflügel in der Carnegie Hall drauf sein kann (wobei Bösendorfer mittlerweile auch Yamaha gehört).

 

In Korea gibt es das recht ähnlich, habe aber vergessen, wie es dort heißt.

 

>> Link zu Wikipedia Artikel

Habe auf den englischen Artikel verwiesen, weil die deutsche Version im Vergleich recht mickrig ist. Wenn man runterscrollt, sieht man die Auflistung der Firmengruppen.

 

Gruss

Johannes

[Volume]

warum das Mitsubishi Logo auch auf Thunfischdosen zu finden ist

Nur auf Dreamliner-Tragflächen ist keins drauf, obwohl auch die von Mitsubishi sind... Ansonsten findet man die drei Diamanten auch auf Eisenbahnschienen, in Aufzügen, auf Kochtöpfen etc.

 

Gruß

Ralf

[cengelk]

Hoi Chris

Kannst du uns in dem Fall sagen, in welcher Richtung der Grund zu suchen ist? Gerne auch per PN...

 

Für diesen spezifischen Fall der LH kann ich nichts sagen, sorry.

 

Allgemein gilt aber immer bei Flugzeugbestellungen eine mehr betriebswirtschaftliche Perspektive aus Sicht der kaufenden Airline zu haben: Passt der Flieger noch im meine Strategie? Passen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen? Rechnet sich ein Flieger in einer Investitionsbetrachtung in meiner betrachteten Airline?

 

Das ist meistens bedeutender als die allgemeine Frage: Ist das ein gutes Flugzeug?

 

.

Wir können uns glaub darauf einigen, dass aus verschiedenen Gründen die Zeit der 747 abgelaufen ist und die der 380 noch nicht gekommen ist.

 

Sehe ich auch so..

Natürlich wäre für Passagierkomfort im Sinne von Netzqualität am besten alle 30 Minuten von jedem Ort zu jedem Ort (P2P) direkt mit einem 50 Sitzer zu fliegen, statt 2 mal am Tag mit 300-Sitzern. Aber Kapazitätsgrenzen, Komplexität, Ökologie und hauptsächlich Kostentreiber verhindern genau das und steigern den Trend in Richtung größerer Röhren.

Ich denke, dass es eine Frage der Zeit ist, bis der Luftverkehr in größerer Anzahl in Sitzgrössen wie der A380 "hineinwächst". Ob es dann noch die Technologie A380 ist, oder schon eine neue Nachfolge-Technologie im Bereich 500S+ bis dieses Segment aufblüht ist denke ich die entscheidende Frage ob der A380 selbst so erfolgreich werden kann wie die 747.

 

Das Segment von 500S+ wird meiner Meinung nach aber in der Zukunft (gerade Asien-EU, Asien-USA, und vll auch Asien-Pazifik kontinental) aufblühen. Alleine wenn man bedenkt, dass bei aktueller(!) Kostenstruktur ein kleiner Dreamliner nie die niedrigen Stückkosten einer A380 liefern können wird (bei vglbarem Layout).

 

Gruß Chris