R-Area Frankreich:wer hat den Durchblick?

[paraglider]

Konkret geht es um die 158A+158B+45 S7+45D, gibt es jemand hier welcher die verschiedenen R-Areas auseinander halten kann? Andere Frage: wieso akzeptiert man überhaupt ein dermassen verschachtelten Luftraum?

 

Die Struktur sieht folgendermasen aus: die 45D ist innerhalb der 45 S7 welcher wiederum innerhalb der 158B ist welche wiederum innerhalb der 158A ist was soviel bedeuted das die 45D sich innerhalb 3 anderer R-Area's befindet :003:.

 

Kann es sein das man absichtlich so ein S****s macht um die Leute daran zu hindern um in diese Lufträume einzufliegen?

Franc

[gazpad]

Hallo Franc

 

Verstehe deine Aufregung gerade nicht, sieht für mich alles in Ordnung aus;

 

LF-R158A: 5000ft AGL bis FL 115

LF-R158B: 1500ft AGL bis 5000ft AGL

 

LF-R45 S7: 800ft AGL bis 3000ft AGL

LF-R45 D: GND bis 800ft AGL

 

Ist alles schön publiziert im AIP ENR 5.1 und wird je nach Bedarf aktiviert.

 

Andere Frage: wieso akzeptiert man überhaupt ein dermassen verschachtelten Luftraum?

 

Hast du denn eine Wahl? :007:

[Brufi]

Gucksch Du AIP ENR 5.1. wie gazpad bereits richtig geschrieben hat.

 

Ob aktiv oder nicht kann man ebenfalls nachsehen auf der täglichen AZBA Chart.

 

Gruss

Philipp

[paraglider]

Irgendwie überzeugen mich eure Argumente nicht. Erstens ist dieser Luftraum auf der offiziellen ICAO Karte alles andere als selbsterklärend weil man nicht auf Anhieb die verschiedenen R-Areas auseinander halten kann. Auch die Zuhilfenahme von ENR 5.1 bringt einem auch nicht gleich weiter da man zuerst die Koordinaten auf die Karte übertragen muss oder man hat ein gutes Räumliches Vorstellungsvermögen.

 

Zweitens ist das Durchfliegen schon recht mühsam da es ein Rauf und Runter sein kann. F-Aero hat auf seinr HP ein Tool eingerichtet mit dem man sehen kann an welchem Tag zu welcher Uhrzeit welche R-Area aktiv ist, wie es der Zufall will sind gerade heute die 45D und 45S7 aktiv (siehe screenshot unten). Will man nun von Ost nach West wird das eine Plakerei zumal auf der französichen ICAO Karte ein ALT MAX 5000 vermerkt ist: solange die 158B auch nicht gleichzeitig aktiv ist geht es ja gut, ist diese aber auch gleichzeitig aktiv wird es mühsam da die 45D bis GND reicht und somit das ganze Gebiet gespert ist. Also für mich ist das eine Schikane und nichts anderes. Wäre nun die 158A ebenfals aktiv müsste ich über FL115 fliegen was für mich ohne Sauerstoff eigentlich nicht machbar ist, von daher müsste ich über die TMA 2 LFSX ausweichen welche eine Obergrenze von FL75 hat.

Franc

 

[HB-JAN]

Zweitens ist das Durchfliegen schon recht mühsam da es ein Rauf und Runter sein kann.

 

Deine Analyse in Ehren, aber da gibt es grundsätzlich nichts anderes als den Funk zu benützen und dich durchzufragen, request-request-request… Ansonsten geht man schon gar nicht, wenn man sich von der Karte am Boden schon „bodigen“ lässt.

 

Gruss Jan

[malibuflyer]

Ich ziehe jedenfalls den Hut vor allen VFR-Fliegern, die sich in diesem Aerea-Salat zurechtfinden. Da soll noch Zeit zum Rausschauen bleiben?

Mein Lösngsvorschlag hilft halt leider nur wenigen, ist aber höchst entspannend und effizient: IFR fliegen. Auch in VMC. Wenn man kann/darf.:006:

[Franz P. Schleiss]

Wir sind viel in Frankreich unterwegs. Auf Grund unserer Erfahrungen haben wir uns einige Prinzipien festgelegt; 1. Fliege wenn möglich am Wochenende da fliegt die Luftwaffe nicht. 2. Wähle eine Flugroute mit möglichst wenig "Wirrwarr". 3. Studiere die Karte und probiere zu verstehen was gemeint ist. 4. Lasse die durch "Info" führen und hinterfrage alle verbleibenden Unklarheiten.

Fliegen in F ist aufwendig und widerspiegelt eigentlich sehr gut das administrative Chaos der "Grande Nation"

Franz

[ArcticChiller]

Es ist wahr dass es kompliziert und aufwändig ist, in Frankreich VFR Flüge zu planen. Vor meinem ersten Flyout durch Frankreich sah ich vor lauter Bäume den Wald nicht mehr! Doch nur um dann herauszufinden, dass - sobald in der Luft - Frankreich genauso unkompliziert ist wie die Schweiz. Ich war stets mit Information in Kontakt. Tatsächlich ist Frankreich sogar GA-freundlicher als die Schweiz, scheint es mir zumindest. Die Tools, mit denen die aktiven Areas visualisiert werden können wurden ja schon erwähnt. ;) Ich weiss, das Planen ist frustrierend, gib nicht auf! Bon vol !

[Franz P. Schleiss]

Noch ein Ergänzungstip. Wenn ich an Wochentagen in F fliege plane ich nach Möglichkeit den VFR-Flug so, dass ich zwischen 1200-1400 Uhr die "kritischen" Zonen durchfliege. Während dieser Zeit sind weder die Luftwaffe noch andere Truppen im Dienst und die Zonen sind daher meistens nicht aktiv.

Franz

[fm70]

Erstens ist dieser Luftraum auf der offiziellen ICAO Karte alles andere als selbsterklärend weil man nicht auf Anhieb die verschiedenen R-Areas auseinander halten kann. Auch die Zuhilfenahme von ENR 5.1 bringt einem auch nicht gleich weiter

Wenn Du's wirklich wissen willst, dann geh auf die Internetseite der SIA und kauf Dir die "Pochette VFR". Darin findest Du eine Karte 1:1 Mio mit sämtlichen Lufträumen sowie ein Begleitbuch, das jeden einzelnen Luftraum erklärt, inkl. Aktivierungszeiten und Kontaktfrequenz. Die besagte Karte schlägt auch Routen und Flughöhen vor, die Dich so schlank wie möglich um die Lufträume herumführen.

 

Wenn Du es aber nur möglichst einfach haben willst, dann fliegst Du los, nimmst rechtzeitig Kontakt zu FIS auf und bleibst in ständigem Kontakt mit denen. Die lotsen Dich dann in der Regel sehr hilfsbereit durch all das Durcheinander hindurch. (Obwohl die Franzosen dem Vernehmen nach ja scheints alle nicht richtig funken können.)

 

Was Du auf jeden Fall wirklich sehr ernst nehmen musst, sind die militärischen Tiefflugstrecken: Die schauen ganz offiziell nicht raus und fliegen Dich erbarmungslos über den Haufen. Auch ausserhalb dieser Strecken ist immer mit tieffliegenden Bunsenbrennern zu rechnen, ganz allgemein wird empfohlen, immer höher als 1500 ft AGL zu bleiben. (Stand vor ein paar Jahren, wird sich aber kaum gross geändert haben.)

[paraglider]

Wenn Du es aber nur möglichst einfach haben willst, dann fliegst Du los, nimmst rechtzeitig Kontakt zu FIS auf und bleibst in ständigem Kontakt mit denen.

Einfach ist prima, aber mir erscheint das Gebiet vielmehr als eine künstliche Sperre, primär aber als schwierig zu durchschauen. Vorallem bei Transitflüge welche sich über mehrere Tage erstrecken ist es nicht Ratsam eine Route zu wählen bei der man nicht wissen kann ob und wie man da rüber kommt..... wird ja kaum jemand ohne Streckenplanung nach Spanien fliegen und zurück. Jedenfals danke für die Tips.

 

OffTopic:

Sofern genung Leute mitmachen, würde ich eine neuen Thread (PPL) eröffnen bei dem es darum geht die Abkürzungen zu entschlüsseln welche in den ausländischen AIP enthalten sind und nicht im "Abbreviations" Dokument enthalten sind. Interesse? Ich würde dann die Einträge nach Land und alphabetisch im MainThread zusammenfassen damit man nicht den ganzen Thread durchsuchen müsste.

 

Bin gerade beim französischen AIP und habe doch mit dem einten oder anderen Eintrag meine Mühe.

[robfly]

Wenn Du's wirklich wissen willst, dann geh auf die Internetseite der SIA und kauf Dir die "Pochette VFR". Darin findest Du eine Karte 1:1 Mio mit sämtlichen Lufträumen sowie ein Begleitbuch, das jeden einzelnen Luftraum erklärt, inkl. Aktivierungszeiten und Kontaktfrequenz. Die besagte Karte schlägt auch Routen und Flughöhen vor, die Dich so schlank wie möglich um die Lufträume herumführen.

 

Wenn Du es aber nur möglichst einfach haben willst, dann fliegst Du los, nimmst rechtzeitig Kontakt zu FIS auf und bleibst in ständigem Kontakt mit denen. Die lotsen Dich dann in der Regel sehr hilfsbereit durch all das Durcheinander hindurch. (Obwohl die Franzosen dem Vernehmen nach ja scheints alle nicht richtig funken können.)

 

Was Du auf jeden Fall wirklich sehr ernst nehmen musst, sind die militärischen Tiefflugstrecken: Die schauen ganz offiziell nicht raus und fliegen Dich erbarmungslos über den Haufen. Auch ausserhalb dieser Strecken ist immer mit tieffliegenden Bunsenbrennern zu rechnen, ganz allgemein wird empfohlen, immer höher als 1500 ft AGL zu bleiben. (Stand vor ein paar Jahren, wird sich aber kaum gross geändert haben.)

 

Richtig. Ich war letztes Jahr an der Atlantikküste. Und der Rückflug fand wetterbedingt erst unter der Woche statt. Bei sehr tiefer Wolkenbasis. Aber mit diesen genannten Hilfsmitteln exakt vorbereitet geht es sehr gut. Als wir einmal die Info-Frequenz wechseln mussten, konnten wir den neuen Kontroller nicht erreichen, weil wir im Tal flogen - aber nach längerer Zeit meldete sich eine Kontrollerin und empfahl uns so 10° mehr nach links zu fliegen, da wir sonst in die AKW-Sperrzone geraten würden. Und die Tiefflugzonen bildenAbschnittweise eine Art Brücke, bei der man grad so untendurch schlüpfen kann. Ein gutes Flugplanungsprogramm mit detaillierten Karten auf einem Tablet ist aber schon sehr hilfreich.

 

Gruess