Aktuelles zu SkyWork

[Gast orwellisback]

Verstehen tue ich allerdings auch beide Seiten, Flughafen und Skywork. Falls es Skywork dieses Jahr nicht schafft, dann hat man wenigstens Linienmässig noch MUC, denkt sich wohl der Flughafen. Vielleicht kommts aber anders....

Meinst du wirklich?

Ich bezweifle die Erfolgsaussichten von BMI/Lufthansa etwas stärker als der Flughafen. Und auch die Rolle des Flughafens bei der Anwerbung scheint deutlich grösser zu sein als sie es nun darstellen möchten.

Versteht mich richtig, auch ich begrüsse eine Hubanbindung. Aber warum gerade bei MUC und z.b. nicht nach FRA?

Musste man wirklich SkyWork jemanden vor die Nase setzten? Gab es keine Alternative? (Klammer auf ... Klammer zu) ^^

Außerdem ist mir das Geschäftsmodell von BMI immer noch etwas unklar. Klar Umsteiger, aber seht euch z.b. einmal die Preise von Bristol/Rotterdam via MUC an. Wie will da BMI Geld verdienen?

Und LH wird ihnen höchstwahrscheinlich auch nicht einfach so Geld hinterher werfen. Wer dann?

Auf die Berner Geschäftsleute können sie auch nicht bauen. Diese bevorzugen ver. weiterhin SkyWork (Flugzeiten).

Bleiben noch die Geschäftsleute aus MUC. Ob dies aber ein grosser Markt ist, naja.

 

SkyWork hält aus obigen Gründen zumindest für den Sommer noch dagegen, aber falls die Zahlen nicht mehr stimmen würden, wären sie ver. leider schnell weg.

Aber da nun gleich wieder das Todesurteil zu fällen oder allgemeiner gleich BRN in Frage zu stellen, halte ich für sehr vorschnell.

 

SkyWork hat auf keinen Fall Freude an der Geschichte (sollte dies aber auch nicht zu sehr in der Öffentlichkeit austragen) und es erschwert ihnen auch das Ziel, am Jahresende (zumindest annähernd) schwarze Zahlen vorzuweisen. Doch die Buchungslage scheint bereits (sehr) gut zu sein. Und nicht nur für den Sommer. Schaut euch z.b. MUC für nächste Woche an. Noch Fragen?

Das Potential ist da. Hoffentlich wird es nun mit solchen Aktionen nicht mutwillig aufs Spiel gesetzt.

Der Flughafen Bern und SkyWork sind aufeinander angewiesen. Beide Seiten sind also sehr gut beraten die Zusammenarbeit zu verbessern und nicht ständig wieder alte Süppchen aufkochen zu lassen.

Damit ist Niemandem gedient.

Bearbeitet 17. Januar 2015 von orwellisback

[N251AY]

Ich habe gerade stichprobenmässig versucht BRN-LAX/JFK zu buchen (Juli 2015). Warum bietet LH keine ernsthaften Preise an? Die mit Abstand günstigsten Verbindungen sind mit bmi und dann weiter mit US/AA/BA via LHR bzw. PHL.

[TheRiddler]

Ich habe gerade stichprobenmässig versucht BRN-LAX/JFK zu buchen (Juli 2015). Warum bietet LH keine ernsthaften Preise an? Die mit Abstand günstigsten Verbindungen sind mit bmi und dann weiter mit US/AA/BA via LHR bzw. PHL.

Wohl den falschen Thread erwischt oder was hat dies mit Skywork zu tun? ;-) Das ist dann halt das Problem wenn man eine Diskussion in zwei Threads führt.

Noch zum Thema. Auf der LH Seite kann Bern noch nicht ausgewählt werden. Denke die Verbindungen werden erst noch aufgeschaltet.

[Gast orwellisback]

 

 

Wohl den falschen Thread erwischt oder was hat dies mit Skywork zu tun? ;-) Das ist dann halt das Problem wenn man eine Diskussion in zwei Threads führt.

Noch zum Thema. Auf der LH Seite kann Bern noch nicht ausgewählt werden. Denke die Verbindungen werden erst noch aufgeschaltet.

Yep.

Die Flüge sind auf der LH-Website noch nicht aufgeschaltet und auf den restlichen Portalen nur mit Fantasiepreisen.

Spätestens in ein paar Tagen sollte es aber soweit sein.

 

Aber nun wieder back to SkyWork :)

[TheRiddler]

Skywork fliegt nach Lugano:

http://www.aaretalreisen.com/de/specials/lugano-special

Allerdings nur am 9.2. ;-)

Sieht mir nach Ferry Flight oder Restplätze für einen Charter aus? Cool wenn sie diese Plätze anbieten. Dürfte aber etwas günstiger sein.

Bearbeitet 23. Januar 2015 von TheRiddler

[Urs Wildermuth]

Sag mal Lukas (lubeja)

 

was eigentlich ist Dein Problem mit dem Saab 2000?

 

Ich kenne die noch sehr gut aus der Crossair Zeit, zur Zeit fliegt ja Darwin und ein paar andere damit auch recht zufrieden und wenn ich mir dann die Konkurrenz ansehe? Da wäre ich auch für den Saab, ohne irgendwelche Frage.

 

Der SB20 ist mit Abstand die schnellste und effizienteste Turboprop im 50er Segment, sie hat eine gute Zuladung (1200 kg Baggage Capacity macht 24 kg pro Pax) hat einen für die Speed sehr guten Treibstoffverbrauch und ist heute gebraucht viel günstiger zu kriegen als alle Konkurrenten, was klar kleinere Kapitalkosten ergibt, sogar massiv kleinere. Dazu ist sie auch vom Passagierkomfort her in meiner Erinnerung sehr viel angenehmer wie etwa die Dash 8, fürchterlicher Schüttelbecher. Ebenso ist sie für kleine Plätze wie Lugano, Bern, LCY, e.t.c. ideal.

 

Von der ATR schon gar nicht zu reden. Ich fliege NICHT mit der ATR, wenn ich es irgendwie verhindern kann. Dass dieses Flugzeug sich gegenüber einem technisch, sicherheitsmässig und performancemässig viel besseren Produkt durchgesetzt hat, ist jammerschade, denn eigentlich hätten die vielen Icing Unfälle dieses Musters schon längst mal Folgen haben müssen... ist halt ein Französisches Ding und da geht alles, leider. Aber ernsthaft zu behaupten, die ATR sei eine bessere Lösung für irgendeine Gesellschaft, das kann ich wirklich nicht nachvollziehen.

 

Wenn ich an der Stelle der Skywork Verantwortlichen wäre und einen 50 Plätzer suche, der billig im Kapital und für die Strecken die beste Speed, Zuladung und Effizienz bringt, dann wäre auch ich sehr stark versucht, mir ein paar günstige SB20 zu leasen anstatt mir mit sauteuren und erst noch viel schlechteren Produkten die Kasse zu belasten.

 

Aus dem Rest dieses Hamsterwheel Threads halte ich mich lieber raus, ist halt typisch hier in der Schweiz, dass man heimische Firmen eher noch verflucht und totsagt. Ich kann der Skywork nur wünschen, dass die Berner und das sonstige Einzugsgebiet sie nutzen und sich nicht von den üblichen Verdächtigen miesmachen lassen.

[flyLiechtenstein]

Wieso nicht mit der ATR? Bin letzten Sommer mit der neuen ATR 72-600 von Intersky geflogen und ich muss sagen, es war einer der angenehmsten Flüge die ich je hatte. Wie es mit der ATR 42 aussieht kann ich nicht sagen, hab aber nicht so viel Gutes gehört. Ich finde die ATR 72-600 ein sehr gutes Flugzeug. Wenig Verbrauch, ruhiger Flug (kann durchaus mit den Jets mithalten). Nachteil ist natürlich, dass sie nicht so schnell ist.

 

Gruss Luca

[Urs Wildermuth]

Hallo Luca,

 

die ATR Modelle sind sehr gefährlich bei Vereisung. Daher mag ich die nicht. Es gibt mindestens 3 Totalverluste dieses Musters in Vereisungsbedingungen, die kaum einem anderen Flugzeug so passiert wären. Einer in den USA, einer in Italien und einer in der Dominikanischen Republik, gute 15 Jahre nach den anderen beiden. Heisst, es wurde nichts gemacht in der Zwischenzeit.

 

Bei uns ist Vereisung faktisch immer oder meistens anzutreffen, daher meide ich diesen Typ. Auch wenn Piloten, die die Maschine hierzulande fliegen, wohl mit dem Thema vertraut sind und entsprechend geschult.

Bearbeitet 23. Januar 2015 von Urs Wildermuth

[Hunter58]

die ATR Modelle sind sehr gefährlich bei Vereisung.

Genauso wie alle anderen Flieger. Es gibt KEINEN Flieger der zu langsam lange in Veresungsbedingungen herumfliegen sollte.

[Lubeja]

Hallo Urs,
 

Wwas eigentlich ist Dein Problem mit dem Saab 2000?

Überhaupt keins, jedenfalls kein persönliches. Im Gegenteil, ich mag (aus Passagiersicht) die „Zwiebackfräse“ sogar sehr! Das Problem, was ich bei einer Verwendung bei SkyWork sehe, ist, dass man damit (als Do328 Ersatz) den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben versucht.

Beide Typen haben vergleichbare Probleme: sie stehen nicht mehr in der Fertigung, sind Exoten, die Hersteller (bzw. deren rechtliche Nachfolger) sind nicht mehr im Zivilflugzeugbau aktiv und es sind zudem über die Bedürfnisse der Airlines hinaus entwickelte High-Tech Maschinen (eine ERJ-145 war etwa gleich teuer, bot aber bessere Flugleistungen – wozu FBW im Regiopropp?). Im Zusammenspiel dieser Faktoren ergibt sich eine gute Grundlage für teure und aufwändige Wartung. Bei der Saab kommt noch dazu, dass ihr Antrieb ebenfalls eher selten und die Zelle an sich (zu) schwer ist: Das Leergewicht liegt rund zwei Tonnen über jenem der gleich grossen DHC-8-300 und immer noch rund eine Tonne höher, als bei der zwanzig Passagiere mehr fassenden ATR 72! In Zeiten, wo man speziell für Airlines extra kleine Cola-Döschen herstellt, weil die Gewichtsersparnis auf die Lebensdauer der Maschine soundsoviel Geld sparen soll, ist das eine ganze Menge Holz. All das konterkariert den günstigen Anschaffungspreis. Die Aussage kam von Darwin Airlines, ich kann sie daher nicht überprüfen. Aber die sagten mal, dass eine ATR 72-Betriebsstunde günstiger sein, als eine Stunde Saab. Womit mir beim nächsten Punkt wären:
 
Das einzige, was die Saab wirklich bietet, ist Speed. Nur, auf BRN-MUC braucht das kein Mensch. Die von Skywork und BMI veröffentlichten Flugzeiten sind identisch. Selbst jene auf der Strecke BRN-TXL sind on par mit dem was die Swiss für ihre Flüge ab Zürich plant. Klar, das sind Blockzeiten. Aber das ist ja das schöne an Bern: du sparst eine Stunde am Flughafen, da können einem 10 Minuten länger in der Luft reichlich egal sein. Dort liegt eben die Krux mit der Performance: wer braucht 370kt und 2000km Reichweite, wenn 95% aller Flüge im Bereich 450-800km stattfinden?
 
Zum Thema Passagierkomfort: Leide hatte ich bisher nicht die Gelegenheit, eine wirklich alte Dash oder ATR (also noch welche ohne aktive Schalldämmung) zu fliegen, insofern fehlt mir da der Vergleich. Was ich aber vergleichen kann, sind die Saab mit Q400 und ATR 72-500/600. Ich hatte in den zurückliegenden 18 Monaten sechs Mal das Vergnügen mit der S20, drei Mal ATR und zwei Mal Dash. Die vielgerühmte aktive Schalldämmung der S2000 war bei zwei Flügen im Eimer, lässt aber auch in Betrieb zu keinem Zeitpunkt Zweifel aufkommen, womit die Maschine angetrieben wird. Den Kabinen sieht man ihr Alter an, mangels Neuteilen beschränkte sich die auf Kosten der Scheichs getätigte Aufarbeitung auf Sitzbezüge und Teppiche. Und aufrecht stehen wird ab 1.80m unmöglich (bei mir klappt‘s gottseidank noch :D ).
 
Beim Innengeräusch gibt es einen ganz klaren Sieger: ATR 72-600 und zwar mit Abstand! Bisher die einzige Maschine, bei der selbst ich Mühe gehabt habe, Unterschiede zu einem Jet festzustellen. Die Kabine: okay, Einzelsitze sind schon cool :), aber vom Raumgefühl her muss ich schon wieder die ATR ganz nach oben aufs Treppchen heben. Die Dash ist ein elender, dünner Bleistift und die Saab die Mine dazu.
 
Thema Vereisung: von Dom Rep finde ich nichts - meinst du evt. den in Kuba mit Aerocaribean? Roselawn ist mehr als 20 Jahre her und hat 14 AD's nach sich gezogen. In westlichen Ländern ist meines Wissen seither auch nichts mehr vergleichbares passiert. Ob solche Änderungen auch flächendeckend in Entwicklungsländern umgesetzt werden? Fliegst du in unknown icing conditions rein? Oder versuchst du mit sämtlichen Leistungsparametern im coffin corner noch über ein tropisches Gewitter zu steigen? Ist ja auch so ein französisches Ding... Jedes technische Gerät hat seine Limits, wer diese nicht respektiert, muss sich irgendwann vor Newton und Darwin (nicht die Airline) verantworten. Nicht dass du mich falsch verstehst, aber die Rechnung "ATR + Eis = böse" ist mir etwas zu einfach. Die DC-10 von THY hätte sich damals auch nicht in französischen Boden gebohrt, wenn man die Empfehlungen umgesetzt und das doofe Frachttor rechtzeitig ersetzt hätte. Den schlechten Ruf hatte der Zehner trotzdem am Hals.
 
Fazit: hätten wir heute das Jahr 1995, würde ich dir vorbehaltlos zustimmen. Beide Maschinen waren einmal hervorragende Flugzeuge. Damals, Mitte der Neunziger Jahre eben, als der Sprit nichts kostete und >99% der Bevölkerung beim Begriff „Easyjet“ bestenfalls an einen Staubsauger oder ein Mineralwassersprudelgerät dachte. Heute sind es (relativ) durstige und pflegeintensive Dinosaurier aus einer Zeit, die es so nicht mehr gibt. Heimatschutz gibt es nicht, SkyWork und Bern müssen gegen die Easyjets und Lufthansas dieser Welt antreten, billigen Sprit gibt es wohl nur vorübergehend und jedermann ist der Meinung, ein Flugticket im 3-stelligen Frankenbereich, sei eine hundsgemeine Abzocke. Aber ich höre jetzt auf, sonst werde ich noch sentimental. :blush:

[Urs Wildermuth]

Hi Lukas,

 

ja, die Aerocaribean war das. http://www.avherald.com/h?article=4330efa3&opt=7681 Icing accident in 2010. 

 

Die in Europa war bei Como, http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19871015-0 ATI. Erinnere ich mich gut dran, ebenfalls klassischer Icing Unfall noch lange vor Roselawn. Das da nix gemacht wurde, wurde beim Roselawn Unfall kritisiert... 

 

Roselawn: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1

 

Der neueste ist von 2012: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20120402-0 Wobei dort nicht klar ist, ob dort nicht ausgeführtes De-Icing oder Eisansatz während dem kurzen Flug zum Absturz geführt hat.

 

 

Nicht dass du mich falsch verstehst, aber die Rechnung "ATR + Eis = böse" ist mir etwas zu einfach.

 

Es gibt kritischere und unkritischere Flieger mit Eis. Einige sind kritisch am Boden (Challenger, Fokker 28/70/100) was hinreichend bekannt ist und bei "normalen" Airlines auch konsequent mit De-Icing bekämpft wird, die anderen sind die Turboprops, darunter vor allem die ATR Reihe. Auch die Dash kann kritisch werden, aber bei weitem nicht so arg wie die ATR. In der Hull Loss Statistik ist die ATR verheerend mit über 50 Hull Losses, davon 9 Passagierflieger mit hoher Fatality Rate und davon sind 4 Icing Accidents.  

 

Die SB20 ist hingegen deutlich weniger betroffen, Erstens ist sie massiv übermotorisiert und ist offenbar auch weniger kritisch, zumindest gab es nie einen einzigen Incident, wo Vereisung ein Faktor war. Ebenso ist das Teileproblem wenn überhaupt auf den Airframe begrenzt, nicht auf die Motoren, die zu Tausenden u.a auf der C130 Hercules (mit neuen Engines und Prop) fliegen. Saab bietet des Weiteren immer noch Unterstützung für den Typ.

 

Du musst Dich einfach fragen, ob ein Flieger der vielleicht 25% der Leasing Kosten aufwirft wie ein vergleichbarer der weniger kann und dazu noch schlechtere Sicherheitsstatistiken hat sowie auch äusserst effizient zu betreiben ist, für eine finanziell nicht auf Rosen gebettete Firma die überschaubarere Variante ist als sich mit sauteuren Maschinen zu belasten, die viel höhere Rentabilität aufweisen müssen um nur schon die Leasing Kosten zu decken. Wäre ich in der Situation, dass ich einen 50 Seater Turboprop brauche für Ops auf kurze Bahnen und für Charterflüge, ich würde definitiv nach SB20 Occasionen Ausschau halten. Effizienz ist bei weitem nicht immer der neueste und modernste Flieger.

[Maxrpm]

 

Der neueste ist von 2012: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20120402-0 Wobei dort nicht klar ist, ob dort nicht ausgeführtes De-Icing oder Eisansatz während dem kurzen Flug zum Absturz geführt hat.

 

 

 

 

Sorry Urs das ist Quatsch. Der METAR hatte 1300 feet broken und die Maschine ist aus 600 Fuß abgeschmiert. Welcher Eisansatz soll sich da entwickelt haben? Die war eindeutig nicht enteist. Ja das Profil der ATR scheint anfälliger gegen Eisansatz zu sein. Das rechtfertigt nicht einfach jeden Unfall dem Eis zuzuschreiben.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

 Auch die Dash kann kritisch werden, aber bei weitem nicht so arg wie die ATR..

 

Woher stammt Deine Information. Ich fliege dieses Gerät seit 25 Jahren in allen Varianten, teilweise unter sehr schwerer Vereisung. Noch nie habe ich erlebt dass sie auch nur merkbar an Performance verloren hätte. Auch unter Bedingungen die andere Flugzeuge in den Pilot Report als severe Ice eingestuft hatten.

 

Wolfgang

[Hunter58]

Um das Thema Icing und ATR nochmals aufzugreifen, sämtliche Zwischen- und Unfälle mit Icing als Faktor stammen von den älteren Modellen wo die Piloten noch mehrheitlich manuell die ganzen Systeme zu- und abschalten müssen. Die neueren Versionen (-500 und -600) haben Auto-modes und können sogar die Leistung der Systeme boosten.

 

Wer sich aber ein wenig umschaut wird merken dass die ATR nicht wesentlich mehr auffällt. Am schlimmsten in Sachen Vereisung ist mit Abstand die Cessna Caravan, vor allem die mit dem Cargo Pod unten. Dieser wird zwar auch enteist, dennoch reicht das in einigen Fällen nicht. Und auch die gelobte Saab 340 ist in Argentinien letzthin Icing zum Opfer gefallen. Und ich würde in diesem wie im Fall der ATR in Cuba eher den Piloten die Verantwortung zuschieben. Wer Procedures nicht befolgt…, wir kennen den Rest.

 

Und wenn man die reine Statistik anschaut ist die 737 hochgefährlich. Das lag aber daran dass es mehrere Operateure gab die unzuverlässig vor dem Start De-Iced haben und ein Zusammenhang mit dem Flugzeugtyp ist eher zufällig. Die Konsequenz daraus sind die ganzen Winter OPS Tabellen die heute zumindest im Westen üblich sind. Und wer dies nicht macht hat egal welcher Flugzeugtyp eingesetzt wird ein gröberes Problem.

 

Ach, ja, nach dem Unfall der ATR von American Eagle wurden nicht nur weit über 50 zum Teil Typenübergreifende ADs publiziert sondern die ganzen De-Icing Zulassungsverfahren wurden neu geschrieben. Eine der Konsequenzen davon war dass praktisch die ganze General Aviation nicht mehr FIKI-Fähig war. Erst in letzter Zeit sind wieder vereinzelte Zulassungen vergeben worden.

 

Und jetzt bitte zurück zu SkyWork!

[Gast]

Um das Thema Icing und ATR nochmals aufzugreifen, sämtliche Zwischen- und Unfälle mit Icing als Faktor stammen von den älteren Modellen wo die Piloten noch mehrheitlich manuell die ganzen Systeme zu- und abschalten müssen. Die neueren Versionen (-500 und -600) haben Auto-modes und können sogar die Leistung der Systeme boosten.

 

Was für Weisheiten erzählst Du hier?

 

"Zurück zu SkyWork" wäre wohl für alle hier am Besten.Die Ice&ATR Geschichten erreichen,bis auf wenige Ausnahmen,

nicht mal Stammtisch Niveau.

 

Alex

[Gast orwellisback]

Der Tagesausflug nach Lugano ist günstiger geworden:

http://www.aaretalreisen.com/de/specials/lugano-special

 

Überlege mir nun ernsthaft etwas südlichere Luft zu schnuppern. Ob's auch ein bisschen wärmer ist? :D

[A380]

Der Tagesausflug nach Lugano ist günstiger geworden:

http://www.aaretalreisen.com/de/specials/lugano-special

 

Überlege mir nun ernsthaft etwas südlichere Luft zu schnuppern. Ob's auch ein bisschen wärmer ist? :D

 

Ich bin dabei und freue mich auf den Trip!  :)

Wollte schon lange mal von Bern über die Alpen nach Lugano fliegen. Diese Chance lasse ich mich definitiv nicht entgehen!

Bearbeitet 30. Januar 2015 von A380

[Jan92]

Laut austrianaviation.net spricht Darwin mit Skywork über mögliche Leasingverträge von 1-2 Saab mitsamt Besatzung. Denke aber nicht dass da was zustande kommt. Die Saab könnten sie auf den Rennstrecken sicher füllen, aber da würden sie wohl lieber eigenes Personal einsetzen..

[Rampy]

Ehrlich gesagt, glaube ich persönlich, dass der Leasingvertrag entweder nicht langfristig oder nicht langfristigen mit fremden Perdsonal sein wird. Ich könnte mir vorstellen, dass man den Sommerflugplan abdecken möchte.

 

Allerdings ob SRK wirklich gut beraten ist die S2000 zuleasen?

[Gast orwellisback]

Laut austrianaviation.net spricht Darwin mit Skywork über mögliche Leasingverträge von 1-2 Saab mitsamt Besatzung. Denke aber nicht dass da was zustande kommt. Die Saab könnten sie auf den Rennstrecken sicher füllen, aber da würden sie wohl lieber eigenes Personal einsetzen..

Hmmm...

Vermutet habe ich es bereits, aber das scheint effektiv der Grund für den Sonderflug von Montag nach Lugano zu sein.

Bin auch dabei und nun umso mehr gespannt, wer von Skywork noch so alles dabei sein wird... ;)

 

Kapazitätsmässig sehe ich (zumindest für den Sommer) absolut keine Probleme, das Mehr an Kapazität verkaufen zu können.

Es gibt viele Strecken die bereits jetzt (zur Erinnerung, ja, es ist erst Februar und Schnee hat's sogar auch :D ) sehr gut gebucht (etliche ausgebuchte Flüge) und damit auch schon sehr hochpreisig sind.

Also 1-2 Saabs wären sicher eine gute Lösung für Skywork. Aber dann müsste es auch gerade als Ersatz für 1-2 Dorniers sein. Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass man zusätzliche Frequenzen fliegen will, oder zumindest nicht in diesem Rahmen.

Bei einem Ersatz würde es mich aber auch sehr erstaunen, warum Skywork auch noch Crews von Darwin übernehmen würde!?

[Rampy]

Also 1-2 Saabs wären sicher eine gute Lösung für Skywork. Aber dann müsste es auch gerade als Ersatz für 1-2 Dorniers sein. Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass man zusätzliche Frequenzen fliegen will, oder zumindest nicht in diesem Rahmen.E

Es sei denn man plant kurzfristig neue Strecken.

[flyLiechtenstein]

Es sei denn man plant kurzfristig neue Strecken.

 

Gäbe es da überhaupt noch etwas mit genügend Potenzial? Vielleicht Paris? Brüssel?

 

 

 

Gruss Luca

Bearbeitet 8. Februar 2015 von switzAIRland

[Gast orwellisback]

Gäbe es da überhaupt noch etwas mit genügend Potenzial? Vielleicht Paris? Brüssel?

 

 

 

Gruss Luca

Das gäbe es schon. Aber so etwas würde man sicher nicht so kurzfristig machen.

Und es wurde immer von ca. 4 50-Plätzer für die 5 Dornier gesprochen.

Wieso man dann plötzlich doch wieder 6-7 Flugzeuge betreiben würde!?

 

Nö, glaube ich nicht.

 

Wenn das wirklich mehr als Gerüchte sind dann nur als Dornier Teilersatz. Alles andere kann ich mir zum jetzigen Zeitpunkt nicht vorstellen.

[Rampy]

Die D328 gehören doch der SRK oder? Das heißt man könnte sie stilllegen ohne noch Leasing zu zahlen. Ich könnte mir vorstellen, dass man zwei DD328  einlagert und dafür die S2000 least.

[Hunter58]

Die D328 gehören doch der SRK oder? Das heißt man könnte sie stilllegen ohne noch Leasing zu zahlen. Ich könnte mir vorstellen, dass man zwei DD328  einlagert und dafür die S2000 least.

Das macht jetzt gar keinen Sinn. Wenn wir schon davon ausgehen dass die DOs abgeschrieben sind, warum sollte ich mir dann Fixkosten zulegen die ich nicht vorher nicht hatte? Selbst wenn man sie nicht voll Abschreibt ist das immer noch kein Cash-Out während man beim Lease jemanden monatlich sehr glücklich macht und fix Cash verbrennt.

 

Firmen gehen al Liquiditätsproblemen (sprich, fehlender Cash) zugrunde, nicht an Bilanzumschichtungen.