3.10.2013 | Associated E120 | 5N-BJY | Lagos | Höhenverlust nach Takeoff und Crash

[Jonas Wirz]

Eine E120 der Associated ist kurz nach dem Start in Lagos mit 22 Paxen abgestürzt...

 

http://www.avherald.com/h?article=46961c3e&opt=0

 

LG

Jonas

[Klaboe]

Tragisch was da passiert ist:eek: Ich wundere mich ein wenig darüber das es hier niemanden so wirklich zu interessieren scheint:confused: Was führt zu so einem Motorausfall während dem Start? Vogelschlag? Wartungsmangel?

[Danix]

Natürlich ist das tragisch. Ich zweifle jedoch, ob da jemals die wirklichen Gründe ans Tageslicht kommen werden, wie oft bei Unfällen in solchen Ländern. Du musst dir bewusst sein, dass das öffentliche Leben nicht transparent ist, dass es keine Lobby für verunfallte Passagiere gibt, die Behörden sind inexistent oder wenn existent dann korrupt, und nicht mit den geeigneten Mitteln zur Aufklärung ausgerüstet.

 

Solange also kein Druck von aussen kommt (z.B. Westliche Passagiere) wird sich niemand drum kümmern.

 

Ist tragisch, aber ist so.

 

Dani

[Klaboe]

Ist bei einem Unglück mit einer Embraer die ja in Brasilien gebaut wird nicht auch die ANAC in die Ermittlungen mit eingebunden?

[DaMane]

.... Was führt zu so einem Motorausfall während dem Start? Vogelschlag? Wartungsmangel?

 

Ich glaube, ich übertreibe nicht wenn ich behaupte, daß jede mögliche Ursache in Frage kommt (was eigentlich für alle technischen Defekte gilt). :confused: Es gibt auch die durchaus ernstzunehmende Meinung, daß Triebwerksausfälle aus technischen Gründen - also kein Vogelschlag etc. - in der Phase der höchsten Belastung - also während des Starts - am wahrscheinlichsten sind. :eek:

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Ist bei einem Unglück mit einer Embraer die ja in Brasilien gebaut wird nicht auch die ANAC in die Ermittlungen mit eingebunden?

 

Ist das das Brasilianische Luftamt?

 

Nicht zwangsläufig, aber das zuständige Land dürfte ein anderes um Hilfe bitten.

 

Im Prinzip ist immer das Land zuständig, in dem der Unfall passiert. Wenn ein ein Airbus in Deutschland abstürzt, dann wird das Deutsche BFU die Untersuchung leiten, aber sie werden sicher Airbus miteinbeziehen (aber nicht das BEAA).

 

Dani

[Klaboe]

Ist das das Brasilianische Luftamt?

Ja;) Agência Nacional de Aviação Civil

http://www.anac.gov.br/

 

Aber wenn beispielsweise eine Boeing in Deutschland oder sonstwo auf der Welt verunglückt ist doch auch immer die FAA mit beteiligt. Oder ist das nur eine Besonderheit der Amerikaner?

[Klaboe]

Danke für die Korrektur:005:

[AdrianB]

In diesem Fall besteht allerdings die Möglichkeit, dass eine Untersuchung geführt wird: im abgestürzten Flugzeug befanden sich Familienmitglieder eines verstorbenen Provinzgouverneurs sowie hohe Beamte der Provinz (zwei Flugzeuge wurden gechartert, um an die Beerdigung des Gouverneurs zu fliegen; die Leiche des Gouverneurs war ebenfalls in der EMB-120), das andere Flugzeug startete früher und kam ohne Probleme an (Quelle:avherald und wikipedia)

 

Unter diesen Umständen wird wohl eine Untersuchung geführt werden, ob die Ergebnisse dann aber den Sachverhalt widerspiegelt steht auf einem anderen Stern.

 

Gruss,

Adrian

[Bergler]

Laut Aerokurier war die abgestürzte Maschine nicht einmal versichert.

http://www.aerotelegraph.com/nigeria-absturz-associated-flugzeug-embraer-nicht-versichert-grounding

 

Die gesamte Flotte der Airline sei nun gegroundet worden.

[Klaboe]

Mal gespannt wan sie auch in der EU gesperrt werden. Auf der aktuellen Blacklist konnte ich noch nichts finden.

[AdrianB]

Und es geht doch!

 

Die nigerianische Behörde hat einen preliminary report veröffentlicht. Offenbar wurde der Start von den Piloten nicht abgebrochen, obschon sie vor / während des Takeoff technische Probleme mit dem rechten Motor hatten.

 

Gruss,

Adrian

 

http://avherald.com/h?article=46961c3e/0001&opt=0

 

http://aib.gov.ng/reports/EMB120%20ACCIDENT%20update.docx-1.pdf

[FalconJockey]

....und offenbar waren die Landeklappen nicht in der richtigen Position!

By Simon Hradecky, created Saturday, Oct 12th 2013 15:38Z, last updated Saturday, Oct 12th 2013 15:38Z

 

Nigeria's Accident Investigation Board (NAIB) have released a brief preliminary report stating that the captain was pilot flying, the first officer pilot monitoring. Prior to departure the crew had discussed concerns about the aircraft, the investigation however is not yet prepared to comment on that discussion.

 

The aircraft was cleared for takeoff from runway 18L, winds were calm and weather is not considered to be a factor into the accident.

About 4 seconds after the power levers were moved into takeoff position the aircraft's aural warning system warned "Takeoff Flaps! Takeoff Flaps!".

 

About 3 seconds after the captain announced "takeoff power set" confirmed by the first officer the first officer detected that the aircraft was moving slowly. About 7 seconds after the takeoff power set call the aircraft voice warning system announced "Takeoff Flaps, Auto-Feather" and repeats that warning several times. According to the data available from old generation 50 parameters flight data recorder the left hand engine appeared to be working normally while the right hand engine developed substantially less thrust. The eighty knots were called, about 12 seconds later, at an estimated speed of 95 knots and below V1, the first officer asked whether the takeoff should be rejected, the captain replied they should continue. No V1 or rotate call was made. When the captain commenced rotation for takeoff the first officer called "Gently!" The first officer subsequently announced the aircraft was not climbing and reminded the captain not to stall the aircraft. The aircraft veered slowly to the right, not climbing. Tower noticed the abnormal departure and queried whether operations were normal, but never received a reply.

 

About 10 seconds after the wheels left the ground a stall warning activated in the cockpit and continued to operate until impact. About 30 seconds after the wheels lifted off the aircraft impacted ground in a nose down and near 90 degrees bank attitude.

 

Post accident investigation showed the right hand propeller in its feathered position and the right hand engine's fire handle pulled.

 

The NAIB annotated that the aural warnings suggest that the flaps were not in takeoff position, the accuracy of the flight data however have not yet been confirmed, hence the NAIB was not yet able to verify the actually selected flaps position.

 

Both cockpit voice and flight data recorder were recovered and read out containing valid data of the accident flight, of the 50 parameters recorded by the magnetic tape flight data recorder a few parameters appear invalid however hampering the investigation. It appears possible takeoff was commenced with flaps retracted.

[DaMane]

....und offenbar waren die Landeklappen nicht in der richtigen Position!

 

Das muß aber nicht heissen, daß das einen Einfluß auf den Unfall-Verlauf gehabt hat.*) Das Problem war ja, daß sie mit 1 Triebwerk nicht steigen, und nicht mal die se.mc.-speed halten konnten. Der Kardinalfehler war natürlich zunächst der unterlassene Startabbruch, aber wenn man davon ausgeht, daß das intakte Triebwerk volle Leistung brachte und der rechte Prop gefeathered war, hätten sie - zumindest bei eingezogenem Fahrwerk(!) - schon steigfähig sein müssen. Überladen scheint der Vogel in diesem Fall ja auch nicht gewesen zu sein.

Nach dem Vorbericht wäre es denkbar, daß sie zu früh abgehoben und die blue-line-speed gar nicht erreicht haben.

 

*) Hier gibt es erstaunliche Unterschiede in der Konfigurationsempfehlung zwischen verschiednenen ME-Flugzeugmustern, um die bestmögliche single-engine climb-performance zu erzielen. Von der King Air 90 weiß ich, daß das mit zero-flaps der Fall ist, während die Twin-Otter dazu die erste Klappenstufe benötigt. Wäre interessant zu wissen, wie das bei der EMB120 aussieht.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Hallo Manfred,

 

damit hast Du natürlich Recht, aber: Wenn am Boden beim Setzen der Startleistung die Konfigurationswarnung "Takeoff Flaps!" schreit, dann sollte man doch annehmen, dass die gesetzt werden müssen.

[Hans Tobolla]

Nach dem Vorbericht wäre es denkbar, daß sie zu früh abgehoben und die blue-line-speed gar nicht erreicht haben.

 

 

Das sollte ein Flugkapitän eigentlich vermeiden können, es sei denn dass er abheben musste, weil das Ende der Bahn erreicht war.

 

Möglicherweise sind sie von einer Intersection aus gestartet um Kraftstoff und Zeit zu sparen. Lagos hat zwei lange Bahnen, 3900 m und 2742 m (nach Wikipedia). Das sollte eigentlich reichen um auch mit einem Triebwerk sicher wegzukommen.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Möglicherweise sind sie von einer Intersection aus gestartet um Kraftstoff und Zeit zu sparen.

Gerade dann sollte man einen Startversuch bei einem Triebwerksproblem abbrechen.

Lagos hat zwei lange Bahnen, 3900 m und 2742 m (nach Wikipedia). Das sollte eigentlich reichen um auch mit einem Triebwerk sicher wegzukommen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Eben!

"No V1 or rotate call was made. When the captain commenced rotation for takeoff the first officer called "Gently!"

läßt vermuten, daß hier einiges aus dem Ruder lief. Es gibt auch keinen Hinweis, daß das Fahrwerk eingefahren wurde, was die wichtigste und dringendste Maßnahme zur Widerstandsminimierung nach dem prop-feathern gewesen wäre.

 

Eine schlüssige Theorie resp. Spekulation wäre demnach:

 

Durch ein zu frühes abheben knapp oberhalb der Vsemc war zum Richtung halten ein annähernd voller Seitenruderauschlag erforderlich, der wiederum einen großen zusätzlichen Widerstand verursachte. Das verhinderte - im Zusammenwirken mit dem großen Anstellwinkel wg. niedriger Geschwindigkeit bei nicht ausgefahrenen t/o-flaps, und dem ausgefahrenen Fahrwerk - den Geschwindigkeitsaufbau auf Vxse resp. Vyse (nicht umsonst gilt auf ME-Flugzeugen das Unterschreiten der sog. blue-line speed aka Vyse als "Todsünde". Einzige Ausnahme: während der sichergestellten Landung). Der Versuch trotzdem zu steigen führte zu Fahrtverlust - die stall-warning setzte 10 sec nach dem Abheben ein - und in Folge zum vollständigen Verlust der Richtungskontrolle. Siehe --->

the aircraft impacted ground in a nose down and near 90 degrees bank attitude.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Manfred,

 

sicher kann es auch so passiert sein wie du es beschreibst. Aber mir will es einfach nicht in den Kopf dass ein Flugkapitän so dämlich sein soll bei einer zu geringen Geschwindigkeit abzuheben zu wollen wenn er noch mehr als einen Kilometer Bahn zum Beschleunigen vor sich hat.

 

Daher meine Vermutung, dass er auf Biegen und Brechen abheben musste nachdem er versäumt hat rechtzeitig den Start abzubrechen.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Manfred,

 

sicher kann es auch so passiert sein wie du es beschreibst. Aber mir will es einfach nicht in den Kopf dass ein Flugkapitän so dämlich sein soll bei einer zu geringen Geschwindigkeit abzuheben zu wollen wenn er noch mehr als einen Kilometer Bahn zum Beschleunigen vor sich hat.

Mir auch nicht. Es wäre aber auch nicht 'dämicher' als alles, was davor (kein Startabbruch bei Ausfall eines Triebwerkes) und danach geschah. Zum Startpunkt wird es aber hoffentlich im Abschlußbericht noch Details geben (müssen).

Daher meine Vermutung, dass er auf Biegen und Brechen abheben musste nachdem er versäumt hat rechtzeitig den Start abzubrechen.

Dann ja....

Gruß!

 

Hans

 

Das ist es ja, was diesen Unfall so unverständlich macht.

Fakt ist: eine an sich gut motorisierte 2-motorige Turboprop kommt beim Start von einer verhältnismäßig langen Runway nach dem Ausfall eines Triebwerkes nicht in den Steigflug und crasht durch Verlust der Richtungskontrolle.

 

Bin wirklich gespannt, ob sich das Verhalten des Captains nachvollziehbar erklären läßt. Der Co scheint die Lage eher richtig eingeschätzt zu haben. Seine Kommentare klingen eher wie Hinweise eines FIs an seinen Schüler:

the first officer called "Gently!" The first officer subsequently announced the aircraft was not climbing and reminded the captain not to stall the aircraft.

Vielleicht war er sogar der bessere Flieger, während sein Captain einer "von höheren Gnaden" war?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

damit hast Du natürlich Recht, aber: Wenn am Boden beim Setzen der Startleistung die Konfigurationswarnung "Takeoff Flaps!" schreit, dann sollte man doch annehmen, dass die gesetzt werden müssen.

 

Hallo Andreas,

 

ja, da war schon eine grobe Unkorrektheit. Ich muß auch meine vorausgegangene Aussage revidieren. Ein bischen Nachdenken hat mich nämlich inzwischen auch zu dem Schluß gebracht, daß die nicht gesetzten t/o-flaps durchaus einen negativen Einfluß auf den Verlauf gehabt haben können. Das ist sogar sehr wahrscheinlich. Der größere notwendige AOA bewirkte ja, daß nicht nur die Tragflächen, sondern auch Rumpf und Höhenleitwerk die widerstandswirksame Angriffsfläche vergrößerten, was insgesamt sicher mehr ausmacht als den Widerstand der flags in t/o position.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Zitat aus dem Unfallbericht:

“Approximately 3seconds after the ‘power is set’ call, the First Officer noted that the aircraft was moving slowly. Approximately 7 seconds after the ‘power is set’ call, the internal Aircraft Voice warning system could be heard stating ‘Take off Flaps, Auto Feather’. Auto feather refers to the pitch of the propeller blades. In the feather position, the propeller does not produce any thrust.”

 

Daraus entnehme ich, dass von Startbeginn an nur den halben Schub, und damit auch nur die halbe Beschleunigung zur Verfügung stand.

 

Man benötigt dann bei konstanter Beschleunigung die doppelte Strecke um die erforderliche Geschwindigkeit zum Abheben zu erreichen, aus z.B. 600 m werden 1200 m. Nun ist die Beschleunigung aber nicht konstant, sie nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab, hier besonders, weil die Widerstände dem geringen Schub stark zusetzen, so dass nur wenig Kraft zu Beschleunigen übrig bleibt.

 

Nach meiner Einschätzung wird die tatsächliche Strecke zum Erreichen der erforderlichen Geschwindigkeit zum Abheben weit über 1200 m liegen, um bei diesem Beispiel zu bleiben.

 

Mein Fazit:

Mit nur dem halben Schub und ohne Klappen starten zu wollen ist bei den üblichen Bahnlängen ein hoffnungsloses Unterfangen.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

 

Mein Fazit:

Mit nur dem halben Schub und ohne Klappen starten zu wollen ist bei den üblichen Bahnlängen ein hoffnungsloses Unterfangen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Richtig, man sollte es gar nicht versuchen. Schon gar nicht auf einem Flug mit PAXen an Bord. Rein flugtechnisch müßte es bei den gegeben Bahnlängen aber möglich sein (dazu bräuchte man jetzt echte Performance-Daten). Ich würde die Maschine dann erst oberhalb Vyse von der Bahn nehmen und gleich das Fahrwerk einfahren, sobald kein Wiederaufsetzen auf der verbleibenden Bahn mit sicherem Abbremesen mehr möglich ist.*) Die EMB120 wurde doch als Verkehrsflugzeug zertifiziert und muß demnach in der Lage sein, einmotorig ein vorgegebenes Minimum an Steigleistung zu realisiern.

 

Gruß

Manfred

 

*) das sollte jetzt bitte aber nur als rein theoretische Überlegung verstanden werden, da es jeder fliegerischen Vernunft widerspräche. Als SEP-Pilot startet man schließlich auch nicht, wenn von den 2 Magneten beim run-up einer schon auffällig ist.

[Hans Tobolla]

... Die EMB120 wurde doch als Verkehrsflugzeug zertifiziert und muß demnach in der Lage sein, einmotorig ein vorgegebenes Minimum an Steigleistung zu realisiern...

 

Sicher, aber das gilt für den Fall dass um V1 ein Triebwerk ausfällt. Dann wurde das Flugzeug aber schon mit beiden Triebwerken gut beschleunigt, der Unterschied zwischen V1 und Vr ist nicht groß und es steht noch ein gutes Stück Bahn zur Verfügung. Das ist doch etwas ganz anderes als das was wir hier diskutieren.

 

Hier geht es darum das Flugzeug von Anfang an mit nur einem Triebwerk zu beschleunigen. Zu bedenken ist auch, dass dabei das Seitenruder betätigt ist um den asymmetrischen Schub auszugleichen. Das erzeugt einen zusätzlichen Widerstand.

 

Ich halte es deshalb durchaus für möglich, dass du Vr oder Vyse gar nicht vor dem Bahnende erreichst. Natürlich ist die Leistung der Triebwerke mit entscheidend. Aber so richtige Kraftprotze hat die EMB 120 mit je 1340 kW (nach Wiki) auch nicht.

 

Gruß!

 

Hans