Warum Heading und nicht Waypoint?

[Gast theturbofantastic]

Ihr habt's euch wieder einmal besonders gern...

 

Othmar,

ja, es war peinlich, aber wenigstens hast du dafür die Meinung etlicher Experten bekommen und kannst (musst nicht...) auch nach 3200 h noch dazulernen.

 

Werner,

zum Thema Wikipedia stimme ich dir zu, ansonsten wäre ich als interessierter Forumsleser froh, wenn ihr eure Erziehungsmaßnahmen per PM vollzieht ;)

 

Grüße

Jonas

[malibuflyer]

 

Othmar,

ja, es war peinlich, aber wenigstens hast du dafür die Meinung etlicher Experten bekommen und kannst (musst nicht...) auch nach 3200 h noch dazulernen.

 

 

Was müsst Ihr für glückliche Menschen sein, wenn Euch im Leben noch nichts peinlicheres passiert ist, als einen Begriff wörtlich übersetzt zu haben, für den es in der Aviatik einen Fachausdruck gibt. Nicht fliegende Mitleser haben es womöglich sofort richtig verstanden (Wiki übersetzt Seitenwind jedenfalls mit Sidewind), während ich mir bei "Crosswind" nicht so sicher wäre.

 

Sollte Euch langweilig sein, könnt Ihr ja immer noch nachschauen, ob ich irgendwo einen "i-Punkt" vergessen habe. Wäre mir dann echt peinlich.

[Gast theturbofantastic]

Weshalb denn so gereizt? Das habe ich nicht beabsichtigt. Ich hatte erwartet, dass du mit deiner Erfahrung das etwas gelassener siehst. Von jemandem, der offenbar meint, es besser als die Controller zu können, ist "sidewind" nun wirklich peinlich. Verstehst du, worauf ich hinaus möchte?

 

Grüße

Jonas

 

PS: Ich lebe in England und sprachliche Peinlichkeiten verfolgen mich immer noch ;)

[malibuflyer]

Von jemandem, der offenbar meint, es besser als die Controller zu können, ist "sidewind" nun wirklich peinlich. Verstehst du, worauf ich hinaus möchte?

 

Habe ich irgendwo behauptet, "es besser als die Controller zu können"?

Ich habe eine FRAGE gestellt. Auf welche hier übrigens kein einziger Controller geantwortet hat.

Im Gegensatz zum ATC-Forum, wo wirkliche Controller diese Frage sehr ernsthaft diskutiert - und keineswegs abwegig gefunden haben.

Verstehst Du, worauf ich hinaus möchte?

But it's not really new for me that some Swiss people (only some) have a sense of humor like a Nil-horse :005::005::005:

[FalconJockey]

Der Urs hat Dir doch geantwortet, verstehe Dich nicht.

[Andreas M]

He Leute. Easy bitte!

 

Ich hab schon vieel "schlimmere" Pätzerchen gehört. Macht doch nichts, wir sind da nicht in einem LVL 4 Test (der Schweizer Behörde...). Dort suchen sie unaviatische Patzer und ahnden sie grässlich!!

 

Es ist absolut kontraproduktiv, Sparachlehrer mit englischer Muttersprache zu Experten zu erheben für Sprachtests von nicht-Muttersprachlern. Gleichzeitig kommen Ausländer, die beisich zuhause easy ein 5 oder gar ein 6 kriegen und besetzen Cockpitplätze vor Schweizern, die mit Müh und Not ein 4 schaffen. Nicht weil sie schlechter Englisch können sondern weil unsere Behörde uuuu streng ist.

 

Andreas

[Gast theturbofantastic]

Lotse kanns nicht (...) als wenn der Franzose oder Italiener ein "cleared direct to XX589" zurücklesen muss

Dann erkläre mir doch mal, wie du aus deinem Cockpit heraus die Eignung des Controllers oder der Controllerin beurteilen kannst, der oder die eine Ausbildung durchlaufen hat, welche mindestens so anspruchsvoll war wie die deine. Oder weshalb alle Franzosen und Italiener angeblich nicht richtig "funken" können...

Othmar, ich möchte dich nicht persönlich angreifen, denn ich schätze deine Erfahrung und sehe deine Ansichten als GA-Pilot als große Bereicherung des Forums. Dennoch bin ich der Meinung, dass wenn du schon so pauschal urteilst, du selbst wenigstens die korrekte Phraseologie draufhaben solltest.

 

Nichts für Ungut

Jonas

[Dierk]

http://oxforddictionaries.com/definition/english/side-wind

 

Allerdings ist der Begriff nicht ganz eindeutig

 

http://www.cosmopolitan.co.uk/_mobile/love-sex/karma-sutra/side-wind-her-78221

[malibuflyer]

..... dass wenn du schon so pauschal urteilst, du selbst wenigstens die korrekte Phraseologie draufhaben solltest.

 

 

Jonas, was Du da oben zitierst, hat mir ein deutscher CONTROLLER ins ATC-Forum geschrieben und stammt nicht von mir.

Ich habe NICHT pauschal geurteilt - ganz im Gegenteil, die Controller genießen meine Hochachtung. Alleine schon, weil gewisse Routings über Brüssel niemals durchgehen außer mit riesigen Umwegen, bin ich stets dankbar, wenn ich vor lauter Verzweiflung oft Y-Flugpläne file und ab einem gewissen Waypoint einfach "VFR" in den Flugplan schreibe im Vertrauen darauf, dass mir mit DCTs weitergeholfen wird. Es klappt IMMER, vermutlich auch, weil ich weiß, wie man in den Wald hineinruft. Even if some people believe that my English is not the yellow from the egg, but they can me crosswise (not sidewise!!!). :D

Vielleicht sollte ich die beiden Fälle genauer beschreiben, die zu meiner Frage (FRAGE, nicht Vorwurf!) geführt haben:

LOWI-EDNY (Innsbruck-Friedrichshafen, IFR). Noch vor dem VOR KPT übernahm mich Swiss Control und beglückte mich sofort mit einem Heading, welches mich auf der Movingmap klar ersichtlich zum NY440 führen würde, wo also der Queranflug zum ILS beginnt. Deshalb murrte ich auch nicht, dass er mir den Sinkflug auf FL080 auftrug, der mich zurück in die Wolken führte und ein Turbinenflugzeug insgesamt nicht sonderlich freut, zumal über NY440 "at or above 5.000 ft" gefordert sind. Dann kamen nacheinander drei oder vier Windkorrekturen um jeweils 5 Grad. Ich war die ganze Zeit der einzige Flieger auf der Frequenz, ich nehme an, der Controller war auch für den Verkehr von Altenrhein zuständig. Die Schlussfolgerung des (deutschen!) Controllers im ATC-Forum sind weiter oben noch zu lesen.

Was ich auf jeden Fall mitnehme: Ich werde mich künftig gegen allzufrühe Sinkanweisungen wehren und nicht völlig sinnlos (leichtes!) Eis aufpacken.

Der zweite Fall (nur ein paar Tage vorher) trug sich beim Anflug auf Cannes über BORDI zu - wo gerade eine sichtlich nervöse Controllerin den souveränen Kollegen abgelöst hat, der mir die ersten Waypoints bereits erspart hatte. Sie schickte mich auf einem ziemlich südlichen Heading (leider nicht Waypoint) und auf 2.000 ft hinunter. Und dann vergaß sie mich, weil sich ein paar Flieger Nizza näherten, aber sicher nicht 20 Meilen offshore in 2.000 ft. Der kräftige Wind sorgte nicht nur für erhebliche Turbulenz sondern auch, dass ich mit diesem "Heading" langsam Korsika zudriftete. Meine kurze Bitte um ein neues Heading wurde gereizt mit "call you" beantwortet, meine Verspätung war dementsprechend. Ich habe mich trotzdem freundlich verabschiedet und behielt meine Meinung für mich, dass sie mit einer Freigabe zu einem der vielen Waypoints sich einigen Stress erspart hätte (in 2.000 ft. war ich garantiert alleine, was auch aus dem übrigen Funkverkehr hervorging). Und DAS bewog mich schließlich zur Frage im CH-Forum: "Warum Heading und nicht Waypoint?". Die Folgen einer so dummen (?) Frage kann man oben nachlesen.

You see, with me is not good cherries eating. Write you that behind the ears! Nothing for ungood! :008:

[Esther]

Es gibt immer einen Grund warum der FVL einen Flieger auf ein HDG nimmt. Wenn er das HDG nicht braucht, gibt er es auch nicht.

 

Somit: Wenn du ein HDG bekommst, fliege es. Und zwar das gegebene HDG. Nicht windkorrigiert. Einfach das HDG. Und wenn du es - aus welchen Gründen auch immer (Wolken, Icing, ...) - nicht fliegen kannst, meldest du dies umgehend der Flugsicherung.

 

Wenn nämlich Piloten anfangen zu glauben, dass sie die Staffelungssituation besser im Griff hätten als der FVL passiert dann eben das hier:

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2166_d.pdf

 

Grüsse

Esther

[Gast PW4000]

Zehn Zeichen

[malibuflyer]

Somit: Wenn du ein HDG bekommst, fliege es. Und zwar das gegebene HDG. Nicht windkorrigiert. Einfach das HDG. Und wenn du es - aus welchen Gründen auch immer (Wolken, Icing, ...) - nicht fliegen kannst, meldest du dies umgehend der Flugsicherung.

 

Was nämlich passieren kann wenn Piloten anfangen zu glauben, dass sie die Staffelungssituation besser im Griff hätten als der FVL passiert dann eben das hier:

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2166_d.pdf

 

Grüsse

Esther

 

Danke für den interessanten Link. Ich hoffe, Ihr habt aber alle fehlerfrei gelesen, dass ich die jeweiligen Headings klar befolgt und nicht eigenmächtig "windkorrigiert" habe. Noch einmal: Ich habe nur gefragt, ob es in manchen Situationen nicht sinnvoller wäre, ein DCT zu einem Waypoint in der Transition oder Arrival Route aufzutragen.

[malibuflyer]

....Othmar, über Leute (Franzosen, Italiener, etc) die hier, ihrer Sprache wegen, nicht teilnehmen können, sollten wir nicht herziehen und urteilen. In der Luftfahrt, will Jeder und Jede, zu jeder Zeit, nur das Beste!

 

Werner.

 

Hallo, Werner, ich freue mich über Dein versöhnliches Statement, aber ich möchte noch einmal darauf verweisen, dass der Seitenhieb insbesondere auf französische Controller nicht von mir stammt, sondern direkt aus dem ATC-Forum, wo ein deutscher Controller in einem Thread mit der selben Frage so geantwortet hat. Ich hab's nur (unter Nennung der Quelle!) 1:1 kopiert.

[mds]

Noch einmal: Ich habe nur gefragt, ob es in manchen Situationen nicht sinnvoller wäre, ein DCT zu einem Waypoint in der Transition oder Arrival Route aufzutragen.

Deine Frage deutet darauf hin, dass Du als Pilot etwas Entscheidendes nicht verstanden hast: Wenn Dir ein ATCO ein Heading gibt, so hast Du dieses zu fliegen und nicht zu interpretieren. Wenn Du der Meinung bist, ein solches Heading nicht fliegen zu können oder zu wollen, hast Du Dich mit dem ACTO darüber zu verständigen – die üblichen Ausnahmen selbstverständlich vorbehalten, aber darum geht es vorliegend eindeutig nicht.

 

Martin

[malibuflyer]

Deine Frage deutet darauf hin, dass Du als Pilot etwas Entscheidendes nicht verstanden hast: Wenn Dir ein ATCO ein Heading gibt, so hast Du dieses zu fliegen und nicht zu interpretieren. Wenn Du der Meinung bist, ein solches Heading nicht fliegen zu können oder zu wollen, hast Du Dich mit dem ACTO darüber zu verständigen – die üblichen Ausnahmen selbstverständlich vorbehalten, aber darum geht es vorliegend eindeutig nicht.

 

Martin

 

Bitte nicht wieder von vorne anfangen, das alles hatten wir schon.

Ich habe widerspruchslos und exakt getan, was ATC von mir wollte und habe Tage später die Frage (Titel dieses Threads) gestellt. Die übrigens in einem reinen Controller-Forum durchaus zustimmend diskutiert (ja, DISKUTIERT) wurde. Deinen erhobenen Zeigefinger kannst Du....

nein, das sage ich jetzt nicht.

[Esther]

Lieber Othmar

 

Nach diesem Statement aus deinem allerersten Post ...

 

Ich werde bei den nächsten Anflügen nicht den Heading, sondern die Standlinie zum Waypoint per AP abfliegen, dann kann mich der Wind....

 

... musst du dich nicht wundern, wenn die Emotionen etwas hoch gehen.

 

Du schreist nach Gründen, warum ein HDG gegeben wurde und nicht ein Waypoint:

 

- Die Absicht, dass du bei Waypoint X nicht abbiegst sondern geradeaus weiterfliegst

- Insb. bei "continue present HDG": dass du nicht aufgrund von Navigationsungenauigkeiten deines Fliegers vom Kurs wegkommst, oder dass du nicht mal kurz einem Wölklein ausweichst ohne dem FVL das mitzuteilen (und ja, liebe Pilotengemeinde: wir sehen es, auch die kleinste Abweichung sehen wir und wir sehen es nicht gerne. Gerade in "meinem" Luftraum, wo opposite Routen mit 6NM separiert sind gibt es für derlei Aktionen einfach keinen Spielraum und ihr bringt euch ganz schnell selber in Gefahr - darum: MELDET es! Auch wenn die Abweichung noch so kurz und noch so klein ist)

- Traffic (und nein, den muss man nicht auf der Frequenz hören können, der kann auch sonst da sein)

- Segelflugzone

- Hagelabwehrzone

- Militärisches Fluggebiet

- Schiessgebiet

- Fallschirmspringer (z.B. dieses Flieger steigen fast immer in meinen Luftraum (nach erfolgter Koordination), sind aber so gut wie nie auf meiner Frequenz - somit hörst du sie auch nicht)

- Luftraumstruktur

- Shortcut für den Piloten :)

 

(Aufzählung nicht abschliessend)

 

Liebe Grüsse

Esther

[malibuflyer]

Ja, Esther - habe ich eingangs so geschrieben, aber nicht getan. Deswegen stellt man es ja zur Diskussion, und es ist längst ausdiskutiert, inklusive meiner Zustimmung zu den geäußerten Argumenten.

Mir fällt da zwangsläufig Karl Valentin ein: "Es ist längst alles gesagt, nur noch nicht von allen".

LG aus Tirol!

[FalconJockey]

dass du nicht mal kurz einem Wölklein ausweichst ohne dem FVL das mitzuteilen (und ja, liebe Pilotengemeinde: wir sehen es, auch die kleinste Abweichung sehen wir und wir sehen es nicht gerne. Gerade in "meinem" Luftraum, wo opposite Routen mit 6NM separiert sind gibt es für derlei Aktionen einfach keinen Spielraum und ihr bringt euch ganz schnell selber in Gefahr - darum: MELDET es! Auch wenn die Abweichung noch so kurz und noch so klein ist)

Ich bekenne mich schuldig! *schäm* Aber sind Abweichungen von 200 Metern wirklich so schlimm, wenn ich einem klitzkleinen Türmchen ausweiche? Dauert bei uns ja nur 10 Sekunden, dann geht es wieder auf den vorher geclearten Track zurück.

[Gast theturbofantastic]

In 10 s kommst du bei einer TAS von 470 kn aber 1.31 nm weit :005:

 

Grüße

Jonas

[FalconJockey]

Horizontal, aber nicht weit weg vom Kurs, denn man dreht ja nicht 60, 70 oder 90 Grad ohne Ankündigung bzw. Meldung, sondern wir reden hier von 3 oder 5 Grad, das sind dann 200 Meter Lateralversatz, also 0.0108 NM, wenn wir schon Meilen mit Nachkommastellen aufzählen :P

[Esther]

Bei mir auf dem Bildschirm wird ein Flugzeug als grüner "Blip" dargestellt, inkl. 3 History-Dots (die drei letzten Updates des Radarschirms) und einem Speedvector, welcher voraus zeigt, wo sich das Flugzeug in z.B. 1 Minute befinden wird, berechnet basierend auf seiner Geschwindigkeit und seinem aktuellen HDG.

 

Wenn du nun also anfängst abzudrehen, sehe ich aufgrund des Speedvectors sofort, dass du drehst. Ich weiss allerdings nicht, wie lange du nun den neu eingeschlagenen Kurs beibehalten wirst, denn ich weiss nicht wie gross / klein der CB / Wetterballon ist, den du umfliegst. Ich muss das auch nicht wissen, weil das von Company, Typ of Acft etc. abhängig ist, ob / wie weit du umfliegst.

 

Nun befindet sich oppsite von dir routen-separiert ein Flugzeug, welches eigentlich, sofern ihr beide auf eurer Route bleiben würdet, 6NM lateral an dir vorbeifliegt. Nun zeigt aber der Speedvector deines Flugzeuges auf das entgegenfliegende Flugzeug - und zeigt mir an, dass ich in weniger als 1 Minute keine 5NM / 1000ft zwischen diesen beiden Flugzeugen haben werde. Denn ich weiss ja nicht wie lange du am umfliegen bist, weil du es mir ja nicht gesagt hast.

 

Hättest du es mir gesagt, hättest du mir:

a) den Schrecken erspart (und glaub mir: den hatte ich!)

b) die Möglichkeit gegeben dir eine Traffic Info über das andere Acft geben zu können

c) die Möglichkeit gegeben dich und/oder das andere Acft zu re-clearen (z.B. "Du, deviation approved, stop climb FL180" / "Acft2, stop descend FL190" // oder das andere Acft auch wegdrehen // oder mit high rate of descent/climb sicherstellen, dass ihr vertikal separiert seid, bevor ihr lateral weniger als 5NM habt).

 

Du hättest mir somit die Möglichkeit gegeben die Situation jederzeit safe zu behalten. Wenn du es mir nicht meldest, dass du drehst und ich nicht weiss wie lange du drehst (und evtl. drehst du länger als gedacht, z.B. weil während des Turns noch die Master Caution was beanstandet, auf 121.5 jemand reinruft und euch ablenkt, ...) ist die Situation aus Sicht der Flugsicherung nicht kontrolliert und du hattest vielleicht Glück und dank "Separation by luck" waren es 5NM/1000ft, oder du hattest weniger Glück und es waren weniger.

 

Darum, liebe Piloten, lasst mich meine Arbeit machen (Separation herstellen) und bleibt auf eurem Kurs. Wenn ihr abweichen müsst, meldet es, und wenn es nur für 10 Sekunden ist. Ihr erspart dabei euch selber und mir eine Menge Ärger ... denn zur SUST gehen wir schliesslich alle nicht gerne.

 

Liebe Grüsse

Esther

[FalconJockey]

Nun denn, werde es in der Schweiz immer melden ;)

[ThomasBoehme]

Hallo Esther und Urs

Ganz herzlichen Dank für den Einblick in Eure Arbeit. Und danke Othmar für Deine Frage, die den Einblick ermöglicht hat.

Gruss

Thomas

[Esther]

Du kommst mit auf den Jump und ich sitze einen Tag neben Dir vor dem Schirm. Dann verstehen wir beide Seiten besser.

 

Wisi, ich nehme dich gerne beim Wort und bin ich sofort dabei! PM mit Terminvorschlägen folgt morgen :)

 

Liebe Grüsse

Esther

[Markus Burkhard]

Hoi zäme,

 

ich kann gut verstehen, dass es Piloten gibt, die sich denken, eine solch kleine und kurze Abweichung vom Kurs wie von Andreas erwähnt nicht an ATC zu melden. Eben sogar eigentlich mit guter Absicht, man will die Frequenz nicht unnötig belasten...

 

Schlussendlich geht es da doch um das Equipment der ATC sowie den Ausbildungsstandard der Fluglotsen.

Sind die Piloten bei Esther auf dem Radar, dann können sie sicher sein, Esther sieht alles. Denn sie ist hervorragend ausgebildet und hat modernstes Equipment zur Verfügung. Entsprechend will sie auch wissen wann und weshalb Piloten von ihrem Kurs abweichen, um einen noch viel besseren und sichereren Service leisten zu können.

 

Ich hab das aber auch schon ganz anders erlebt, und nenne jetzt mal kein bestimmtes Land, will ja nicht gleich ein ganzes Volk in den gleichen Topf werfen.

Also irgendwo anders auf der Welt, die Fluglotsen haben ein Radar, zwar Secondary Radar, aber nix mit Trendvektoren etc., dazu eine Updatezeit von weit mehr als 10 Sekunden.

Die Procedures sind vielleicht nicht so ausgeklügelt wie in unserer Region, die Arbeitsweise zwar professionell, aber verglichen mit der Schweiz doch eher einwenig chaotisch. Vielleicht ist gerade Inbound-Rush auf den grössten Flughafen des Landes, die Controller am Limit der Arbeitsbelastung. Vielleicht sind die Englischkenntnisse im Schnitt auch nicht so gut wie bei uns, muss aber nicht mal sein für mein Beispiel.

 

Die Controller also bereits am Limit mit normal Traffic, jetzt kommt der Andreas und meldet ihm, dass er kurz vom Kurs abweiche wegen einem kleinen Build-up.

Möglich, dass der Controller einige Male nachfragen muss, um überhaupt zu verstehen, was da vor sich geht. Möglich aber auch, dass er das mit dem Build-up ganz falsch interpretiert, und nun das Gefühl hat in jener Region gäbe es richtige CBs. Auf jeden Fall wird sein Workload schlagartig noch mehr ansteigen.

 

Dabei hätte er Andreas' Manöver auf seinem alten Equipment niemals entdeckt, bzw. war er viel zu beschäftigt und wäre froh gewesen um so wenig "Ablenkung" wie möglich.

Und gerade wegen seinem alten Equipment sind die Opposite-Luftstrassen so weit auseinander gelegt, dass diese 0.irgendwas nm Deviation gar nicht ins Gewicht fällt.

 

Und da Piloten evtl. merken, wenn die Controller am Limit sind, werden sie sich vielleicht denken, oh, nächstes Mal sage ich lieber nichts. Beim nächsten Mal sind sie aber über der Schweiz und haben Esther am Funk.....

 

 

Aber ja, schlussendlich hat Esther natürlich recht, man soll jede Abweichung melden, egal wo auf der Welt man ist.

Ich will damit nur sagen, ich kann verstehen wie es dazu kommt, dass Piloten kleine Abweichungen lieber verschweigen, und sie meinen es ja dann auch nur gut.

 

LG,

Markus