Warum Heading und nicht Waypoint?

[malibuflyer]

In letzter Zeit passiert es mir immer öfters, dass im Anflug auf ein ILS schon in großer Entfernung von eifrigen Controllern ein Heading verlangt wird - meist, um komplizierte Anflüge abzukürzen (z.B. vom Osten kommend nach Cannes). Der gegebene Kurs (Heading) führt so gut wie immer genau in Richtung auf einen Waypoint des Procederes. Warum wird nicht gleich der Waypoint als Track aufgetragen? Heute im Anflug auf Friedrichshafen musste das Heading in kurzen Abständen korrigiert werden, weil uns starker Seitenwind von der gewünschten Standlinie "wegblies".

Ich werde bei den nächsten Anflügen nicht den Heading, sondern die Standlinie zum Waypoint per AP abfliegen, dann kann mich der Wind....

Oder müsste ich mir das bestätigen lassen bzw. dem Controller so vorschlagen?

[CPL-IR]

Oder müsste ich mir das bestätigen lassen bzw. dem Controller so vorschlagen?

 

Ich würde es dem Controller mitteilen, bzw. vorschlagen.

[ursmunger]

Ohne jetzt darauf einzugehen, dass evtl. oft wenn ATC ein Heading gibt ein waypoint für beide Seiten einfacher wäre:

 

Wenn ATC ein Heading gibt, so ist das Heading zu fliegen. Wenn Du dann aus Eigeninitiative den Wind korrigierst kann das u.U. schlecht ausgehen. Typisches Beispiel wenn ATC zwei Flugzeuge auf parallelem Heading hat....

 

Und wenn wir Headings statt waypoints geben, dann gibts idR einen Grund dafür. :009:

[FalconJockey]

Bitte fliege das Heading! Könnte ja sein, dass das Absicht vom Controller war. Die anderen Piloten fliegen ja auch Heading und werden gleich stark vom Kurs abgetrieben = separation!

 

EDIT: Urs war schneller.

[malibuflyer]

Danke, Urs und Andreas,

das klingt plausibel. Nur: Gestern war ich die betreffenden 10 Minuten ganz alleine auf der Frequenz. Und die mehrmaligen Korrekturen um jeweils 5° haben ganz offensichtlich der Abdrift durch den Wind gegolten.

[Chipart]

Danke, Urs und Andreas,

das klingt plausibel. Nur: Gestern war ich die betreffenden 10 Minuten ganz alleine auf der Frequenz. Und die mehrmaligen Korrekturen um jeweils 5° haben ganz offensichtlich der Abdrift durch den Wind gegolten.

 

Ich wuerde mal vermuten, hier hat ein Controller geuebt. Muss ja auch mal sein.

 

Grundsaetzlich zu Vektoren:

Wenn ich alleine unterwegs bin, bin eigentlich meistens froh darueber: Ein "direct vk127" kann wenn ich den "falschen" approach ins Garmin geladen habe (also ILS statt RNAV) ein bisschen Betriebsamkeit ausloesen. Vektoren reduzieren da den Workload doch etwas.

Genauso im Missed-Approach: Entweder das Standard-Procedure wie gebrieft oder Vectoren aber bitte keine directs auf irgendwelche Punkte die ich erst suchen muss.

 

 

Florian

[FalconJockey]

Das hängt halt von den Avionics ab. Bei uns in der Falcon geht die Eingabe eines beliebigen Wegpunkts in wenigen Sekunden über die Bühne.

[Andreas M]

Wenn du "eigenmächtig" den Wind zu korrigieren beginnst, meint der ATC Controller, sein gegebenes Heading sie gut für die Windkorrektur. Und ist dann erstaunt, dass 10 Min. später dieses Heading eben nicht reicht (weil derjenige Pilot dem Controller brav folgt...WAS ER AUCH SOLLTE, ganz klar; ausser es gäbe ein Disaster (Terrain, RA).

 

Andreas

[Danix]

Ein HDG kann auch genau zu einem Wegpunkt führen, den du schon auf deinem Flugweg hattest. Trotzdem verlangt der Controller ein HDG, aus folgenden Gründen:

 

- Er kann so steuern dass du nicht abdrehst nach dem Wegpunkt

- mit HDG hat der Controller andere Separationsvorschriften.

 

Da können dir die Controller sicher noch mehr drüber erzählen.

 

Dani

[Chipart]

Das hängt halt von den Avionics ab. Bei uns in der Falcon geht die Eingabe eines beliebigen Wegpunkts in wenigen Sekunden über die Bühne.

 

Sicher einer der Unterschiede zwischen Amateuren und Profis. Jetzt mal abgesehen davon, dass ihr meist zu zweit unterwegs seid, ist da Erfahrung ja echt ein Thema - und auch so Kleinigkeiten wie ein FMS mit Keyboard an Stelle der Garmin-Drehknoepfe....

 

Florian

[Michael F]

Unbedingt auf Heading bleiben, ich habe selbst schon einen fuchsteufelswilden Controller erlebt der einen Privatflieger zusammengestaucht hat weil er sich wiederholt nicht an das Heading gehalten hat.

Ist doch eigtl viel entspannter die Headingfliegerei - du bist under Radar Service und musst dir genauso wenig Sorgen machen ob du in jmd reinkrachst oder nicht, du musst dir keinen Kopf um Windkorrektur machen, du kannst bei einem "vectors to final" ganz easy den Endanflug im FMS oder GPS einprogrammieren und wirst dort hin gelotst... Das einzige wo du etwas mehr Augenmerk drauf haben musst ist deine Grid bzw MSA und das wars. Übrigens, wenn man Frankreich von der Schweiz kommend Richtung Pyrenäen überquert bekommt man aus verschiedensten Gründen eigtl. immer ein Heading, (und wenns nur ein "continue on hdg" ist um 10min später wieder "inbound waypoint XXX again" gecleared zu werden ohne dass das aileron auch nur mal gezuckt hat), über GB ebenfalls... von daher, keep it easy, pass auf die MSA auf und mach dir nicht unnötig Arbeit ;)

[malibuflyer]

Bei "continue on heading" ist die Sache doch klar - der Controller sieht den geflogenen Track, und wenn der passt, geht es "on heading" weiter. Oder beim Anflug auf Köln aus dem Süden: Noch vor GULKO bekomme ich regelmäßig "continue on heading". Bei diesen Beispielen ist der Wind also bereits berücksichtigt.

Völlig klar ist eine Heading-Anweisung auch, um anderem Verkehr auszuweichen, weil gleichzeitig auch das "Gegenüber" entsprechende Anweisungen bekommt.

Ich dachte nur, es wäre auch für den Controller einfacher, innerhalb eines komplizierten Anfluges (Cannes, aus Osten kommend, mit dem weiten Bogen hinaus aufs Meer) einen der vielen Waypoints statt Headings aufzutragen.

Eine mögliche Erklärung wäre, dass viele kleine Singles nicht mit entsprechenden Navs ausgestattet sind, wo die kompletten Arrivals ganz einfach aus der Database geladen werden können. Obwohl das aus den inzwischen notwendigen Codes im #18 des Flugplanes hervorgehen würde.

Das würde jedenfalls die zahlreichen Fragen der Controller ("are you on heading?") ersparen mitsamt den Antworten "affirmative, but I have sidewind with 70 kt").

[FalconJockey]

Crosswind... ;)

[DaMane]

Crosswind... ;)

 

Othmar dachte vermutlich an "Sidewinder attacks" :cool:

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Crosswind... ;)

 

Verwende ich nur in Verbindung auf der Start- bzw. Landebahn. In der Luft melde ich das, was mir mein ASPEN anzeigt: 90 kts from 330 :008:

[malibuflyer]

Ich habe meine Frage im ATC-Forum gepostet und hier eine plausible Antwort bekommen (insbesondere 2d :D):

 

 

2) Warum die Headings im Minutentakt geändert wurden? Viele mögliche Gründe:

 

a) Lotse kanns nicht

b) Lotse muß Spacing sicherstellen

c) Lotse ist in Ausbildung (siehe a) und wird direkt nach Vergabe des HDG vom

Coach gefragt: "und war das jetzt ein gutes HDG?". Darauf folgt dann eiine

kurze Besprechung und dann halt eben das neue HDG.

d) du fliegst in Frankreich (siehe a): ;-)

 

3) Warum nimmt man überhaupt HDG? Weil es viel schneller und einfacher ist (wenn man es eben kann). Ansonsten quatscht Dir nämlich jeder Flieger (auch die die es eigentlich besser wissen müßten) die Welle voll "Approaching Waypoint blahblahblah", "are we cleared ILS?", "what are we supposed to fly after WP blahblabblah".

 

Das nervt ungemein und blockt die Welle genau dann wenn Du am wenigsten Zeit dafür hast. Außerdem ist ein HDG in der Regel viel schneller eingedreht als ein Waypoint im FMS.

 

Es gibt keine Readback/Hearback errors.

 

Der Pilot versteht es sofort und antwortet schneller wenn ich ihm ein "Turn left HDG 090" sende als wenn der Franzose oder Italiener ein "cleared direct to XX589" zurücklesen muss

[FalconJockey]

Wenn ich Lotse wäre und mir ein Pilot etwas von "sidewind" erzählt, dann würde ich ihm nicht wirklich zutrauen, Anweisungen zu verstehen, die über "fly heading xxx" hinausgehen...

[malibuflyer]

Wenn ich Lotse wäre und mir ein Pilot etwas von "sidewind" erzählt, dann würde ich ihm nicht wirklich zutrauen, Anweisungen zu verstehen, die über "fly heading xxx" hinausgehen...

 

Wie ich schon weiter oben sagte: Mit "Crosswind" alleine wird der Controller wenig Freude haben wie mit dem nicht der Phraseologie entsprechendem "Sidewind". Wenn schon, dann sage ich ihm das, was ich vom ASPEN ablese, also z.B. Wind aus 330 mit 70 kts.

Den "Sidewind" schenke ich Dir, Du kannst ihn gerne einrahmen und irgendwo aufhängen.

[Gast PW4000]

Zehn Zeichen

[malibuflyer]

"Sidewind"... Selten so geschmuntzelt! :D:D:D

 

Werner.

 

Vielleicht war's höchste Zeit, Euch ein neues Wort beizubringen :004:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Sidewinder

[Gast PW4000]

Zehn Zeichen

[malibuflyer]

Othmar...

Bereits beim Thema "IAS, CAS, EAS und TAS" habe ich Dir geschrieben, dass Fachbücher weit zuverlässiger sind, als "Google und Wikipedia"... :p:p:p

 

Werner.

 

Sind Bücherwürmer eigentlich übertragbar bzw. ansteckend? :008:

[Gast PW4000]

Zehn Zeichen

[malibuflyer]

Othmar...

 

Weder/Noch, tragen aber viel zur Flugsicherheit bei! :D:D:D

 

Werner.

 

Ja, wenn man als Groundstaff am Klo sitzen und Bücher studieren kann.

Wenn man mit 450 km/h in der Luft unterwegs ist, erweist es sich erfahrungsgemäß günstiger, wenn man Dinge aus dem Kopf abrufen kann, statt Bücher zu wälzen.

[Gast PW4000]

Zehn Zeichen