13.04.2011 | Air France | A330-200 | Caracas,VE | Harte Landung + Umkehr bei Rückflug

[FalconJockey]

Air France mal wieder!

 

Dieses Mal sind sie mit dem A330 in Caracas trotz eines überhöhten Anflugs nicht durchgestartet und haben prompt eine harte Landung fabriziert. Diese wurde von der Firma nicht korrekt abgearbeitet, sodass das Flugzeug mit einem schweren Schaden zum Rückflug abhob, das Fahrwerk nicht einziehen und umkehren musste.

 

Was ist da nur los?

 

http://www.avherald.com/h?article=43bb2a4b/0000&opt=0

 

Accident: Air France A332 at Caracas on Apr 13th 2011, hard landing

By Simon Hradecky, created Wednesday, Sep 25th 2013 14:25Z, last updated Wednesday, Sep 25th 2013 14:28Z

 

The French BEA released their final report in French concluding the probable causes of the accident were:

 

the hard landing was caused by the continuation of the landing although deviations from the trajectory should have prompted a go-around.

 

The workload created by manual handling of the aircraft, without assistance by autothrust systems and in detereorating weather conditions, contributed to the accident.

 

The hard landing caused the implosion of the piston mounted on the right main gear oleo, which was undetectable on the ground but prevented the gear retraction on the return flight.

 

The use of inadequate technical notes by the operator as well as the lack of an automatic R15 report issued by the aircraft systems prevented detection of the damage caused by the hard landing. This resulted in the departure of the substantially damaged aircraft for a passenger flight.

 

The BEA reported that the captain (12,921 hours total, 1,122 hours on type) was pilot flying on approach to Caracas, the first officer (6,319 hours total, 922 hours on type) was pilot monitoring, a relief first officer was on board as well. There were several thunderstorms, rain and wind reported and subsequently discussed by the crew about 15 minutes prior to arrival in the approach briefing. The crew determined their Vapp was 136 KIAS at full flaps. The aircraft was cleared for an ILS approach to runway 10.

 

The aircraft intercepted the localizer 10nm before touchdown in instrument meteorologic conditions with autopilot and autothrust engaged and intercepted the glidepath 6nm before touchdown. The crew selected 136 KIAS into the speed window, disconnected autopilot and autothrust and applied full flaps.

 

After being handed off to tower tower reports winds from 060 degrees at 10 knots, windshear on one mile final.

 

The aircraft breaks clouds at 1000 feet AAL (above aerodrome level) and the crew established visual contact with the runway, at that point the attitude is 0.4 degrees nose down at 153 KIAS and a descent rate of 950 feet per minute, the aircraft banked about 3 degrees to the right, the speed is gradually reducing.

 

While descending through 500 feet AAL the pilot monitoring calls out deviations which are being corrected by the pilot flying. The bank angle reaches 9 degrees to the left countered by a full deflection of the captain's side stick to the right.

 

At 200 feet AAL the captain considers the aircraft to be above glidepath. The speed increases from 138 to 153 knots called out by the pilot monitoring, two control inputs to lower the nose occur, the attitude becomes nose down again and the aircraft begins to descend again.

 

At 50 feet AGL the captain applies nose up commands, the attitude increases, the speed reduces through 136 KIAS. At 35 feet AGL the ground proximity warning systm (GPWS) issues a "Sink Rate!" warning, a few seconds later the aircraft touched down at a sink rate of 1200 feet per minute and a vertical acceleration of +2.74G.

 

The BEA annotated that there was no windshear warning issued by the GPWS.

 

After landing the captain reported the hard landing in the tech log of the aircraft. The maintenance teams follows up on the recording stating that no R15 hard landing report had been generated by the aircraft systems and annotate that according to the technical documentation no hard landing check is necessary and release the aircraft to service again.

 

The pilot monitoring assigned to the return flight, assisted by a maintenance engineer, performed a walk around before the departure for the return flight. Both did not notice any anomaly, and the aircraft departed for the return flight, however, after departure the landing gear could not be retracted, a number of ECAM alarms related to cabin air conditioning and the landing gear were issued. The crew aborted the flight, burned off fuel and returned to Caracas for a landing at maximum landing weight.

 

After the aircraft reached the stand following the return substantial damage was seen at the right main gear and the fuselage structure.

 

The BEA analysed that the call outs by the pilot monitoring with respect to deviations from required flight trajectory and speeds would have required a go-around. Instead, the deviations were corrected, at all times in the correct direction. When the GPWS sounded "Sink Rate!" at 35 feet - and did not stop before touch down - a balked landing (rejected landing) should have occurred. However, the crew did not initiate a go-around or balked landing.

 

The aircraft encountered a tail wind of 10 knots throughout most of the approach, which changed to a head wind component of 7 knots and cross wind component of 10 knots from the left on short final, a downdraft of 7 knots occurred simultaneously. The wind change however did not satisfy the windshear criteria of the GPWS, hence no windshear warning was issued.

 

The BEA analysed that information about the vertical acceleration at touch down is always available however is NOT displayed to the flight crew. Flight crew have to solely rely on the generation of the R15 hard landing report by the aircraft systems.

 

After landing the captain met the station manager at Caracas and repeated that they had made a hard landing and an inspection was necessary. The station manager was already aware of passenger talks reporting the hard landing. A maintenance engineer was sent out to the aircraft in heavy rain and darkness, the engineer was subsequently informed that the commander had reported the hard landing and necessity of an inspection. The engineer looked up the aircraft systems, found two R15 reports that had been created earlier the year but no report of April 13th 2011. Applying the technical notes of the airline the engineer thus (incorrectly) concluded that a hard landing inspection was not required. As a precaution the engineer discussed the finding with the operator'S maintenance coordination center who upheld the finding.

 

The BEA analysed that the technical notes did not contain a flow chart - unlike the A320 maintenance manuals - showing the decision process to be made when a hard landing is reported, the flow chart identifying the need to conduct an inspection as soon as a hard landing is being reported, by an automatic R15 report or not. The BEA analysed that the A330 maintenance manual's verbal description applied only to the case that an R15 report had been issued, but did not apply to the case of no R15 report. The documentation was updated to require the local maintenance engineers to access the data management unit of the aircraft to verify the landing parameters and to require the maintenance coordination center to read out the quick access recorders in case of a hard landing reported but no R15 report being issued.

 

An examination of the right hand main gear's fixed piston revealed the absence of fluid in the oleo and fractures in the body of the fixed assembly at the upper piston. The fractures were identified as result of "brutal" overload. The cracking continued to propagate throughout the stop on the ground and subsequently prevented the gear retraction and could have caused a complete failure of the gear structure at any time.

 

The BEA analysed that it was likely that after the first hard landing there was still fluid in the oleo - the chrome portion of the oleo was still visible when the maintenance engineer and the walkaround by the pilot monitoring of the return flight occurred, making the aircraft appear normal.

 

One safety recommendation to ammend the maintenance procedures with respect to lack of R15 automatic reports as well as the inclusion of a flow chart of decision making has been released by the investigation.

[Maxrpm]

The engineer looked up the aircraft systems, found two R15 reports that had been created earlier the year

 

!!

[FO_DAIHQ]

Eine Frage an die Profis:

 

Auf dem Rückflug nach Paris, als das Gear nicht gefahren ist, steht, dass eine Landung bei MLW gemacht wurde. Wäre es nicht angebracht, bei Gear Problemen wirklich sehr viel mehr Fuel zu verbrennen, um leichter zu sein und nicht mit MLW zu landen?

 

Ist mir nur mal so aufgefallen. Bin mir aber auch nicht sicher, ob ich Probleme mit dem Fahrwerk automatisch auch auf die Struktur und Festigkeit beziehen würde...

 

Danke für erklärende Antworten ;)

[fm70]

Air France mal wieder!

Ich kann mich ja täuschen, aber so wie ich das lese (ich habe nur den zitierten Auszug gelesen, nicht den Originalbericht) haben eigentlich alle alles richtig gemacht. Gut, die Piloten haben den Anflug versemmelt und trotzdem nicht abgebrochen, das war eindeutig falsch, aber eigentlich nicht gefährlich. Dann haben sie aber die Sache korrekt gemeldet, es wurde korrekt ein Techniker rausgeschickt, und der Techniker hat korrekt die Checkliste abgearbeitet. Diese Checkliste war dann allerdings mangelhaft. Die Frage ist, wurde sie von Airfrance oder Airbus geschrieben.

[Danix]

ich wollte ja was ähnliches schreiben. Wobei ich natürlich schon nicht einverstanden bin dass alle alles richtig gemacht haben. Einfach nicht ganz alles richtig. Die Piloten hätten auf jeden Fall einen Durchstart machen müssen, die harte Landung dürfte nicht passieren, aber es passiert halt nie und da. Die Mechaniker müssen natürlich etwas weiter denken (und schauen) als nur bis zur Checkliste.

 

Aber ich würde diesen Vorfall auch eher unter dem Kapitel "Shit Happens" ordnen. Ist ja nichts passiert.

 

Ausserdem ist der Vorfall ja schon einiges zurück und in der Zeit des AF447-Unfalls. Offenbar herrscht in AF eine gute Reporting-Kultur, was eben auch viele Vorfälle zum Vorschein (und in die Öffentlichkeit) bringt, die bei anderen Airlines eher nicht breitgetreten werden.

 

Das mit dem Fuel verbrennen bis zum MLW nehme ich ihnen auch nicht ganz ab, weil da hätten sie ungefähr 5-8h fliegen müssen bis sie das draussen gehabt hätten. Wahrscheinlich sind sie 1-2 h geholdet und sind dann mit der Overweight-Checkliste gelandet.

 

Dani

[Manfred J.]

 

Aber ich würde diesen Vorfall auch eher unter dem Kapitel "Shit Happens" ordnen. Ist ja nichts passiert.

 

Ausserdem ist der Vorfall ja schon einiges zurück und in der Zeit des AF447-Unfalls. Offenbar herrscht in AF eine gute Reporting-Kultur, was eben auch viele Vorfälle zum Vorschein (und in die Öffentlichkeit) bringt, die bei anderen Airlines eher nicht breitgetreten werden.

 

 

 

Dani

 

 

Ja Dani, der Vorfall liegt schon 2,5 Jahre zurück.

Es gibt einfach kaum oder nichts neues zum diskutieren.

Keine Unfälle, kaum Vorfälle nahe 0

 

Und das ist gut so. :008: Die zivile Luftfahrt ist unglaublich sicher

geworden...

 

Manfred

[DaMane]

.....Wahrscheinlich sind sie 1-2 h geholdet und sind dann mit der Overweight-Checkliste gelandet.

 

Dani

 

....und das mit einem "kranken" Fahrwerk! :006::006::006:

 

Gut, sie wußten zu dem Zeitpunkt noch nicht über den tatsächlichen Zustand Bescheid, wenn aber das angeknackste Fahrwerksbein weggeknickt wäre, wäre es echt ungemütlich geworden (allein schon wg. der Menge Kerosin).

 

Manfred

[Danix]

Das Fahrwerk wird nicht vom Fahrtwind einknicken, und wenn doch, dann ist es sowieso nicht für 200 Tonnen Landegewicht geeignet.

 

Ein Problem mit einem Fahrwerk ist sicher kein zeitkritischer Notfall. Aber mehr als 1-2 Stunden kann man nicht holden, das geht nicht, das gibt Aufstand, verkotzte Kabine...

[DaMane]

Das Fahrwerk wird nicht vom Fahrtwind einknicken, und wenn doch, dann ist es sowieso nicht für 200 Tonnen Landegewicht geeignet.

Das war auch gar nicht meine Befürchtung. Wie kommst Du denn darauf? Ich dachte dabei schon an die Landung.

Ein Problem mit einem Fahrwerk ist sicher kein zeitkritischer Notfall. Aber mehr als 1-2 Stunden kann man nicht holden, das geht nicht, das gibt Aufstand, verkotzte Kabine...

 

Tja, wenn man die möglichen Folgen einfach so gegenüberstellt :confused:

 

Manfred

[Volume]

An examination of the right hand main gear's fixed piston revealed the absence of fluid in the oleo

Und das hat der Pilot beim Rundgang übersehen? Ein Fahrwerk ohne Öl ist doch um die 20 cm mehr eingefedert, und es gibt keinen blanken Chrom zu sehen. Das muss doch auffallen, zumal der Flieger dann Schlagseite hat.

 

Ja Dani, der Vorfall liegt schon 2,5 Jahre zurück.

Und ich dachte auch schon, sie haben das jetzt schon ein zweites mal geschafft...

 

Was ist da nur los?

Mangelnde manual handling skills sind ja schon diskutiert...

Schlimmer finde ich die Vertuschung als Folge einer blame culture. Wer arbeitet, macht Fehler. Wenn das zu Problemen führt, wird versucht Fehler zu vertuschen, dann wird es richtig gefährlich. Man muss Piloten ja nach einer versauten Landung nicht loben, aber zumindest sollte man zukunftsorientiert positiv drauf reagieren, also nicht abmahnen sondern nachschulen.

Ich kenne auch beide Varianten aus Flugvereinen, zum einen den bei dem es bei kleinsten Problemen größten Ärger gab, Flugverbote etc. Da traute sich niemand, kleinere Schäden zuzugeben, mit der Folge dass man bisweilen in der Wartung die witzigsten Schäden und die diletantischsten Vertuschungsversuche finden konnte (z.B. tiefen Kratzer im Höhenruder nahe der Anlenkung, mit weissem Abklebeband kaschiert...). Im anderen Verein hatten wir alle Flugzeuge gut versichert, und alle Reparaturen selbst gemacht, sprich wir haben eigentlich an jedem Schaden Gewinn gemacht. Da gab es keinen Ärger, und folglich auch keine vertuschten Schäden. Es gab allerdings auch mehr Schäden... Da die Ballance zwischen Sicherheit und Gedankenosigkeit zu finden ist eine echte Aufgabe für das Management.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Und das hat der Pilot beim Rundgang übersehen? Ein Fahrwerk ohne Öl ist doch um die 20 cm mehr eingefedert, und es gibt keinen blanken Chrom zu sehen. Das muss doch auffallen, zumal der Flieger dann Schlagseite hat.

 

das Öl ist später und während dem Flug ausgeflossen. Es steht ja:

 

it was likely that after the first hard landing there was still fluid in the oleo - the chrome portion of the oleo was still visible when the maintenance engineer and the walkaround by the pilot monitoring of the return flight occurred, making the aircraft appear normal.

[F-LSZH]

Mangelnde manual handling skills sind ja schon diskutiert...

Schlimmer finde ich die Vertuschung als Folge einer blame culture.

 

Auf welchen Vorfall beziehst Du Dich? Zu diesem hier passen die Aussagen jedenfalls nicht. Nach der harten Landung haben die Piloten einen Eintrag im technischen Log (ATL) gemacht, und die Techniker haben Rücksprache mit der Zentrale in Frankreich (MCC) gehalten wie der Vorfall zu behandeln ist. Das BEA hat alles im Detail untersucht. Ich kann da keine "Vertuschung" erkennen.

 

Und auch allen Air France-Piloten "mangelnde manual handling skills" vorzuhalten ist ziemlich überheblich. Diese Piloten sind direkt neben einem Gewitter gelandet, wodurch der Wind 15 Sekunden vor dem Touchdown zwischen 10kt schieben auf 7kt von vorne, und dann gleich wieder 10kt von hinten gewechselt ist. Gleichzeitig drehte der Wind von 10kt von links zu 10kt von rechts, und 7kt Abwind zu 6kt Aufwind. So schnell kann man da manuell gar nichts mehr handlen. Klar, nach SOP hätten sie durchstarten müssen, aber die Frage ist ob sich die Situation dann in der Folge verbessert hätte oder ob das z.B. eine sichere Diversion zur Folge gehabt hätte. Das sind alles Faktoren, die wir als "Armchair Pilots" hier nicht beurteilen können, da es nicht im Rapport steht.

 

Wie es im Bericht auch drinsteht, war das gravierendste Problem eine nicht vom Hersteller genehmigte "Technical Note", in der die zu treffenden Massnahmen nach einer harten Landung allein auf den R15-Report gestützt wurden. Wenn kein R15 vorliegt, sollte das korrekte Funktionieren der DMU (Data Management Unit) kontrolliert werden, was ebenfalls geschehen ist. Dabei wurde kein Fehler festgestellt, obwohl sich die DMU irgendwann vor der Landung aufgehängt hatte, aber sie hatte während des Fluges noch normal funktioniert. Zu dem Fehler hat beigetragen, dass auch im AMM der Fall nicht behandelt wurde, dass nach einer harten Landung kein R15-Report vorliegt.

 

Ich sehe den Vorfall daher auch eher in der Kategorie "shit happens" wie Dani und Fritz, denn hier musste schon einiges zusammenkommen, und es ist ja trotzdem gutgegangen.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Ich bin ja eher von der lockeren Sorte, aber:

[..]Und auch allen Air France-Piloten "mangelnde manual handling skills" vorzuhalten ist ziemlich überheblich. Diese Piloten sind direkt neben einem Gewitter gelandet [..]

Wenn sie es wirklich gut bearbeitet hätten, wären sie gar nicht erst direkt neben einem Gewitter angeflogen bzw. hätten das Experiment am Gate (500ft) abgebrochen, denn sie schienen ja nicht stabilisiert gewesen zu sein. Mit so fetten Kiste kann man nicht mal so eben 20 Knoten abbauen.

 

Das fällt also mitnichten in die Kategorie "shit happens", sondern eher in die Abteilung "shit decision making".

 

Vertuschung war es nicht, aber man hat bei der Maintenance eher gedacht und gehofft, dass es "mal wieder gut gegangen" sei. Die hatten da schon ihr Bild im Kopf und nach der kurzen Inspektion durch einen externen Techniker, der wohl nicht viel Ahnung hatte, wurde das Bild bestätigt. Ein Einschlag mit 2,75g sollte doch genug Sorgenfalten erzeugen, dass man das nicht nur oberflächlich anschaut. Aber eben: Welcome to "south of the Alps".

[F-LSZH]

Wenn sie es wirklich gut bearbeitet hätten, wären sie gar nicht erst direkt neben einem Gewitter angeflogen bzw. hätten das Experiment am Gate (500ft) abgebrochen, denn sie schienen ja nicht stabilisiert gewesen zu sein.

 

Das habe ich ja geschrieben: "nach SOP hätten sie durchstarten müssen". Daran besteht kein Zweifel. So wie z.B. bei Lufthansa-Flug 2904 in Warschau auch.

 

Das fällt also mitnichten in die Kategorie "shit happens", sondern eher in die Abteilung "shit decision making".

 

Wir kennen aber die Umstände nicht: was war der Alternate, wie war das Wetter dort, wie war das Wetter auf dem Weg dorthin? Wie viel Fuel hatte man noch nach einer abgebrochenen Landung? Wie sieht es mit der Dienstzeit der Crew aus? Wie hat sich das Wetter in den 2 Minuten vorher entwickelt, sind vielleicht vorher die Flieger alle noch gut reingekommen?

 

Jetzt kann man natürlich mit dem kategorischen Imperativ sich hinstellen und sagen: Wer in die Lage kommt, in der Nähe eines Gewitters landen zu müssen und dadurch einen unstabilisierten Anflug nicht abbricht, zeigt immer und automatisch schlechtes decision making. Für mich sagt das aus dem Armchair geschrieben mehr über den Schreiber aus als über die betroffene Crew, zumal wenn dann gleich wieder auf die Herkunft der Piloten (?) als eigentlicher Unfallursache hingewiesen wird:

 

Ein Einschlag mit 2,75g sollte doch genug Sorgenfalten erzeugen, dass man das nicht nur oberflächlich anschaut. Aber eben: Welcome to "south of the Alps".

 

Die Info zu den 2,75g lag ihnen eben aufgrund eines technischen Problems nicht vor. Französische Technik halt, die haben's einfach nicht drauf. :009:

 

Ciao

Friedrich

 

PS: Frankreich liegt grösstenteils westlich der Alpen; nur dass Du Dich nicht verfliegst, wenn Du dort mal wieder hin musst.

PPS: Lufthansa in Warschau, das lag dann auch an der Herkunft der Piloten, oder wie passt das in Dein Weltbild?

[Sebastian]

was war der Alternate, wie war das Wetter dort, wie war das Wetter auf dem Weg dorthin?

 

Das sind Dinge, über die man sich schon lang vorher Gedanken machen soll. Alles kein Grund, mit hängen und würgen zu landen und kein Plan B zu haben.

Wenn das Wetter am ALTN wirklich so mies ist, muss man sich eben überlegen anhand der Fuelsituation und Wetter, was Plan B ist und wohin es im Notfall dann geht. Die Entscheidung kann aber nicht sein..."naja,dann versuch ichs halt und starte lieber mal nicht durch" oder ?

 

Wie viel Fuel hatte man noch nach einer abgebrochenen Landung?

 

Wenn man nichtmal mehr genug Fuel hat, um einen 2. Anflug zu probieren, dann ist aber gewaltig was schief gelaufen...das ist ja dann schon ein Emergency...

 

Wie sieht es mit der Dienstzeit der Crew aus?

 

Auch hier: wenn die Crew schon aus der Zeit ist, wenn sie einen G/A macht, kann ja was nicht stimmen oder ?

 

Wie hat sich das Wetter in den 2 Minuten vorher entwickelt, sind vielleicht vorher die Flieger alle noch gut reingekommen?

 

Nur weil andere gut reinkommen, muss man das auch ?

 

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Das sind doch alles Dinge, die das überhaupt nicht rechtfertigen. Man braucht immer mehr Optionen, über die man sich im Vorhinein Gedanken machen MUSS und das sollte man von ausgebildeten Piloten erwarten dürfen. Dafür sitzen die da vorne.

Aber eine Landung zu erzwingen und nicht durchzustarten, weil man danach keine Optionen/Möglichkeiten mehr hat, kann es nicht sein oder ?

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

 

"south of the Alps" ist ein geflügelter Ausdruck für eine gewisse Einstellung, das berühmte "passt schon", auch wenn es dann doch nicht mehr passt.

Natürlich hat die Lufthansa auch schon Flugzeuge versenkt, aber seit dem Unfall in Warschau, welcher auch zu einem geringeren Teil durch die Technik mitverursacht wurde, hat es bei der Lufthansa keinen solchen Mist mehr gegeben, wie ihn die Air France seit Jahren wieder und wieder vorführt:

• Anflug im Gewitter in Toronto, Flieger versenkt, mit viel Glück keine Toten
  
• A330 in den Atlantik gestallt
  
• A380 in New York massiv misshandelt
  
• A380 in New York erwischt mit ziemlich hoher Rollgeschwindigkeit ein geparktes Flugzeug
  
• Concorde versenkt, weil ein wichtiges Teil fehlte und die SOPs bzgl. Fuel nicht eingehalten wurden
  

Wenn das kein System hat...

 

Mir liegt es fern, die Franzosen runter zu machen, aber eine Air France, die sich selbst als super Airline sieht, muss sich kritische Fragen gefallen lassen, wenn sie wieder und wieder soviel Mist baut.

 

Dass es bei zum Beispiel einer Lufthansa auch immer wieder ernsthafte Vorfälle gibt, liegt auf der Hand. Aber in den letzten 20 Jahren kam es nicht mehr zum Verlust, weil offenbar aus den Fehlern aktiv und schnell gelernt wird. Das sind unterschiedliche Herangehensweisen.

[IFixPlanes]

Die Bedingungen für eine Kontrolle war/ist bei Airbus recht ungeschickt geschrieben. Wenn man sich nicht schon vorher mal richtig eingelesen hat, könnte man das Fehlen eines Load Report <15> so interpretieren, dass keine Kontrolle nötig ist. Sollte trotzdem nicht passieren, ist aber passiert. Beim A330/340 war/ist es verwirrender als beim A320.

 

BTW: Bei der 737 steht im Grunde genommen im AMM, dass ohne Pilot Report keine Kontrolle notwendig ist:

"...If the pilot determines the airplane had a hard landing, a structural inspection is necessary. ..."

[fm70]

... man hat bei der Maintenance eher gedacht und gehofft, dass es "mal wieder gut gegangen" sei. Die hatten da schon ihr Bild im Kopf und nach der kurzen Inspektion durch einen externen Techniker, der wohl nicht viel Ahnung hatte, wurde das Bild bestätigt. ...

Ich kann nur meinen Hut ziehen vor den hellseherischen Fähigkeiten mancher Leute.

[Volume]

Man(n) muss kein Hellseher sein, um zu wissen dass es morgens hell wird. Wofür der eine hellseherische Fähigkeiten braucht, da genügt manch anderem seine Lebenserfahrung.

it was likely that after the first hard landing there was still fluid in the oleo - the chrome portion of the oleo was still visible when the maintenance engineer and the walkaround by the pilot monitoring of the return flight occurred, making the aircraft appear normal.

Dafür hingegen braucht man hellseherische Fähigkeiten. Der Oleo steht unter gewaltigem Druck, wenn man den erst versuchen muss einzufahren, damit das Öl rausläuft (während der Stickstoff unter Hochdruck wohl drinbleibt), dann muss da schon etwas extrem komisches passiert sein. Die Piloten/Mechaniker haben nichts gefunden, also ist es "likely" dass zu dem Zeitpunkt auch noch nichts kaputt war... Kann man glauben, muss man aber nicht.

The hard landing caused the implosion of the piston mounted on the right main gear oleo, which was undetectable on the ground but prevented the gear retraction on the return flight.

Wenn der obere Kolben eines Druckzylinders kaputt ist, entweicht der Druck erst im Flug...

 

Nach der harten Landung haben die Piloten einen Eintrag im technischen Log (ATL) gemacht

dem man aber wohl nicht getraut hat, da das allwissende System keine harte Landung registriert hatte.

two R15 reports that had been created earlier the year but no report of April 13th 2011.

 

Also wenn ich Hellseher wäre, würde ich wohl vermuten, der Pilot hat eine harte Landung gemeldet, der Mechaniker hat den Fehlerspeicher ausgelesen, gesehen es war nicht so schlimm (kein Report gespeichert) und ist daraufhin unverrichterter Dinge wieder abgerückt. Da ich aber amtlichen Reports glaube, hat der Mechaniker und der (nächste) Pilot das Fahrwerk sicher gewissenhaft inspiziert, und Druck und Öl sind erst nach dem Start durch den bei der Landung zerstörten Kolben entwichen, da das amtlich wahrscheinlich ("likely") ist.

 

Gruß

Ralf

[sunnfun]

Hallo Friedrich,

 

"south of the Alps" ist ein geflügelter Ausdruck für eine gewisse Einstellung, das berühmte "passt schon", auch wenn es dann doch nicht mehr passt.

 

Die generelle Sicherheitskultur bei Eier Franke laesst mich derzeit alle meine Familienmitglieder zu einem flug bei denen abraten. Sicherheitsbdenken werden von der Gewerkschaft gedeckelt, Piloten im Cockpit gehalten die dort lange nichts mehr zu suchen haben etc. Sicherheitsreports verschwinden, und wenn sie es mal an die Oeffentlichkeit schaffen (Concorde 2000, AF337, B777 Go-Around in CDG, A380 in JFK) lassen wirklich alle normale airmanship vermissen.

 

Kollegen die bei denen geflogen sind und/oder beim franzoesischen militaer mit der AF kultur vertraut sind erzählen stories bei denen einem wirklich dass Blut gefrieren lässt…

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Totaler_Laie]

Kollegen die bei denen geflogen sind und/oder beim franzoesischen militaer mit der AF kultur vertraut sind erzählen stories bei denen einem wirklich dass Blut gefrieren lässt…

 

 

Komm', jetzt musst Du uns schon mehr erzählen... :D

[F-LSZH]

Ich will ja auch niemanden in Schutz nehmen. Ich selber würde da auch nicht freiwillig mitfliegen, aber aus ganz anderen Gründen, u.a. Erlebnisse mit dem unterirdischen Kundenservice. Z.B. zweieinhalb Wochen Urlaub ohne Gepäck, wo es AF nicht geschafft hat, mit mitzuteilen, wo mein Koffer steckt - ich durfte ihn dann nach der Rückkehr in Zürich wieder in Empfang nehmen.

 

Einige der Incidents, und auch AF447, haben Defizite in der Ausbildungs- und Firmenkultur zutage gefördert. Ich glaube, das hat das Management sehr gut verstanden und diese Probleme werden jetzt angegangen. Ich weiss nicht, ob es Zufall ist, dass wir in letzter Zeit so häufig diese Reports über Air France zu lesen bekommen.

 

Ich bezweifle aber, dass Air France die einzige Airline weltweit (oder auch in Europa) mit solchen Problemen ist, auch wenn sie statistisch ziemlich schlecht dastehen jetzt.

 

Was mich störte war das nicht faktenbasierte Bashing, bei dem man sich gegenseitig hochschaukelt, bis die Vorwürfe einfach nichts mehr mit dem diskutierten Vorfall zu tun haben. Davon hat hier keiner etwas.

 

Was eine gewisse "passt schon"-Einstellung angeht, findet man selbst in der Schweiz sicherlich genügend Beispiele; ich will hier aber auch kein Salz in irgendwelche Wunden streuen. Man sollte nur aufpassen mit solchen Verallgemeinerungen, bevor man sich auf ein allzu hohes Ross setzt ohne dabei gewesen zu sein.

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Ich glaube, das hat das Management sehr gut verstanden und diese Probleme werden jetzt angegangen.

Der war gut :D :D

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[dani2]

PS: Bevor ichs vergesse, das verkorkste Airbus Gear gabs uebrigens auch schon in der Schweiz mit fast identischem. Verlauf ;).

 

SWR A320 in GVA? :cool::rolleyes: