13.08.2013 | A330 | beide Piloten eingeschlafen

[Hans Mueller]

Ich nehme an, ...

 

... Dani (Troll):005:

Dani, Du Untertroll, in diesem Teil des Forums sind weder Sachverstand noch Verstand überhaupt gefragt. Ich zitiere Klaus Klaboe:

..........

 

Tragisch. Und dies im Thread um Unfälle/Vorfälle.

Das FF sollte auch einen Unterordner "Geistige Unordnung" einrichten.

Hans

[Klaboe]

Trollig. Mal gespannt ob hier noch mal was zum Thema kommt. Ich schau morgen noch mal nach:001:

[Walter_W]

Ich möchte das Problem der Uebermüdung nicht negieren.

 

Aber gibt es eigentlich im Cockpit keine technische Installation welche dieses Einschlafen verhindern soll? So wie bei den Eisenbahnen mit der "Totmanns-Schaltung", bei welcher nach dem Ertönen eines Piepstones alle paar Sekunden eine Manipulation gemacht werden muss? Es ist natürlich schon klar, dass keine Notbremsung im Flieger erfolgen kann wie bei der Eisenbahn aber eine heulende Sirene würde auch den tiefsten Schläfer aufwecken.

[Danix]

Gibt es leider nicht. Andererseits ist das 2-Mann-Konzept in einem Cockpit natürlich wesentlich redundanter und sicherer als der Einzelgänger in einem Zug, Bus oder anderen von Menschen geführten Maschinen.

 

Es gab immer wieder Bestrebungen, technische Lösungen gegen Ermüdungen einzuführen. Ich glaube, es gibt sogar ausgereifte Systeme, z.B. Scanner die sehen, ob die Augen geschlossen sind.

 

Offensichtlich waren aber die betreffenden "Policy Makers" der Meinung, dass dies nicht nötig ist bzw. zu wenig zusätzliche Sicherheit für das zusätzlich eingesetzte Geld liefert. Andererseits verursacht ja Tiefschlaf weniger Schaden als durch Ermüdung verursachte schlechte Entscheide oder Handlungen (Beispiel: "Abverheiter" Anflug).

 

Tatsächlich wäre es interessant, solche wissenschaftliche Berichte von neutraler Seite zu lesen. Vielleicht hat ja jemand Quellen dazu.

 

Dani

[Chipart]

Aber gibt es eigentlich im Cockpit keine technische Installation welche dieses Einschlafen verhindern soll?

 

Es gibt in der Zwischenzeit sehr gute technische Systeme, um Müdigkeit zu erkennen. Mercedes z.B. macht das in manchen seiner Autos durch Überwachung der Lenkradbewegungen. Garmin hat in seinem Intrisic-Flightdeck für Kleinflugzeuge z.B. eine ganz ähnliche Technik, zur Erkennung von Hypoxie.

 

Das löst aber das Problem nicht. Es ist kein Fall bekannt, in dem ein Flugzeug zu schaden gekommen wäre, weil beide Piloten geschlafen haben. Auch in dem in diesem Thread eingentlich diskutierten Fall hat die Behörde bisher nicht bestätigt, dass beide Piloten wirklich gleichzeitig geschlafen haben - das ist nicht mehr als ein Gerücht.

 

Das Problem ist aber nicht das Schlafen, sondern die Müdigkeit: Es liegt in der Natur des Pilotenberufes, dass wesentliche sicherheitsrelevante Entscheidungen und Bedieneingriffe in die komplexe Maschine "Flugzeug" ganz am Ende einer Schicht - nämlich bei der Landung - vorgenommen werden müssen. Hierbei können bei übermüdeten Piloten vermehrt Fehler passieren.

Ein lauter Pipston oder ähnliches kann den Piloten zwar wecken, deswegen bleibt er aber müde. Somit würde jede solche Automatik das Problem zwar vielleicht erkennen, könnte aber nichts zur Lösung beitragen.

 

Florian

[DaMane]

.... Es ist natürlich schon klar, dass keine Notbremsung im Flieger erfolgen kann wie bei der Eisenbahn aber eine heulende Sirene würde auch den tiefsten Schläfer aufwecken.

 

 

....womit aber noch nicht die Müdigkeit beseitigt wäre, sondern - bestenfalls - nur der Andrenalinausstoß in die Höhe geht.

 

 

Gruß

Manfred

 

PS: Florian-Chipart war schneller..

[Klaboe]

Schön das wieder Frieden ist:)

 

Wie ist das eigentlich, um nochmal auf technische Systeme zurrückzukommen, angenommen wenn beide am träumen sind und inzwischen das Flugzeug mit dem AP am Ziel angekommen ist bzw es Zeit wird den Landeanflug einzuleiten, macht da der AP nicht auch akustisch auf sich aufmerksam?

[Danix]

Leider nicht. Wie es rauskommt haben wir tragischerweise beim Helios-Unfall in Athen erfahren: Das Flugzeug fliegt einfach weiter, so wie es programmiert ist. Falls der Flugweg fertig programmiert ist fliegt er wie im Helios-Fall: Auf Reiseflughöhe den Anflug bis zur Piste, dann den Durchstart, dann ins Holding und dort bis er keinen Sprit mehr hat.

 

Wenn der Flugweg noch nicht fertig programmiert ist (was man in der Regel erst kurz vor dem Sinkflug fertig haben muss) wird der Autopilot beim letzten programmierten Wegpunkt in den sogenannten Basic Mode gehen, also Heading und Höhe halten.

 

Auf einem Airbus (bei den anderen wäre es ähnlich, aber das weiss ich nicht) könnte man theoretisch einschlafenm und trotzdem landet es autonom: Man muss nur alles programmiert haben und den Approach muss armiert sein. Idealerweise dann noch das Fahrwerk ausgefahren, Autobrake ein und die Anflugshöhe reingeschraubt. Ab dann landet es selbständig. Aber es gäbe wohl einige Konfusion. Die Helios-Leute hätte es evtl gerettet.

 

Dani

[Klaboe]

Aber beim Helios Desaster war es ja eine völlig andere Situation aufgrund von Sauerstoffmangel und Bewustlosigkeit insofern unvorhersehbar. Und auch der FA mit PPL der die Landung hätte versuchen können war nicht mehr Herr seiner Sinne. In einer anderen Situation würde sicher eine FA ins Cockpit kommen, die haben ja die Möglichkeit dazu per Zahlencode, oder zumindestens an der Tür Rabatz machen. Können die Flight Attendants eigentlich in jedes Cockpit, oder gibt es da Unterschiede zwischen den Airlines? Und zumindest in der 737 (Weis nicht ob in jeder) habe ich schon gesehen das man den Zugang von aussen auch abschalten kann.

[Danix]

natürlich war bei Helios die Ursache eine andere, aber ich wollte dir nur die Limitationen des Systems aufzeigen.

 

Im Prinzip kommt man immer von aussen ins Cockpit bei einer Sicherheitstüre, sofern keine technische Störung vorliegt oder die Piloten es willentlich verhindern. Alle Kabinenbesatzungen müssen immer die Möglichkeit haben, mit einem Notfallcode reinzukommen. Wenn sie den eingeben haben die Piloten eine gewisse Zeit zu reagieren, also entweder zu öffnen oder zu verriegeln. Nach dieser Zeit geht die Türe automatisch auf.

 

Wenn ein Flugzeug völlig stromlos ist kann es auch vorkommen, dass man nicht mehr rein kommt, das dürfte aber nur am Boden der Fall sein.

 

Die Kabine hätte auch anderweitig die Möglichkeit, eingeschlafene Piloten zu wecken, durch einen Anruf oder durch lauten Lärm. Der Buzzer (Klang bei Eingabe des Sicherheitscode) erweckt sogar Tote! ;)

 

Dani

[Klaboe]

Klar, die Analogie zu Helios hat mich ja auch erst auf die zweite Frage gebracht, mich hat halt mal dieser Technische Aspekt interressiert:005: Danke für die Erklärungen:)

[Gast]

... Ich als Schweizer bin immer auf Kompromisse bedacht. Wenn man die Piloten weniger fliegen lassen will dann muss das irgendwo sonst wieder reinkommen, sonst ist das System nicht nachhaltig. Also entweder weniger Lohn oder mehr am Tag arbeiten. Ich bin nicht dafür, dass ich mir bei jeder Lohnrunde und bei jedem Mantelvertrags- (GAV-)Verhandlung bessere Bedingungen zuschanze. Damit sägt man an seinem eigenen Ast.

 

das beschreibt aber ein ökonomisches System ohne Wachstum und Produktivität. Wo sollen denn deiner Meinung nach die Erträge aus besseren Technologien und höherer Produktivität hin? Alles an die Shareholder....

 

Im übrigen, es beeindruckt mich auch überhaupt nicht wenn unsere europäischen Ökonomien immer in Vergleich zu "Bastard-Ökonomien" gesetzt werden in denen keine wirklich vergleichbaren Standards herrschen, bei Lichte besehen einfach übelste Diktaturen. Auch wenn es billiger sein sollte und mir die Damen in den Kabine dort exotisch hübschere Augen machen: Ich fliege nur europäische Major-Airlines!

 

Ganz schlimm finde ich, wenn dann diese asymmetrischen Bedingungen hergenommen werden um in Europa erungene Standards auszuhöhlen. In diesem Zusammenhang finde ich es gut, das das europäische Parlament die Verlängerung der Dienstzeiten für Piloten erst mal "Bach ab" geschickt hat.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Thomas]

das beschreibt aber ein ökonomisches System ohne Wachstum und Produktivität. Wo sollen denn deiner Meinung nach die Erträge aus besseren Technologien und höherer Produktivität hin? Alles an die Shareholder....

 

Nein, die gehen an die Kunden. In realen Preisen gemessen war Fliegen noch nie so billig (ich sage bewusst nicht preiswert, denn dann wäre es teurer) wie heute. Als Lektüre empfehle ich eine relativ frische IATA-Studie zum Thema: http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Profitability-and-the-air-transport-value-chain-final.pdf

 

Insbesondere S.18 (Chart 11) zeigt, dass jegliche Kostensenkungen sogleich durch Preissenkungen ausgeglichen wurden. Chart 6 auf Seite 12 zeigt eindrucksvoll, wie toll der "Return on invested capital" für die Eigentümer einer Airline im Vergleich zu anderen Branchen ist. Das läuft von der Hand in den Mund....

 

Natürlich ist die IATA als Airline-Dachorganisation nicht unvoreingenommen, aber wenn man die Jahresberichte mehrerer Airlines liest (und/oder die Kostensituation kennt), dann sieht man, dass die Zahlen nicht frei erfunden sind.

 

Gruss,

Thomas

[Chipart]

das beschreibt aber ein ökonomisches System ohne Wachstum und Produktivität. Wo sollen denn deiner Meinung nach die Erträge aus besseren Technologien und höherer Produktivität hin?

 

In Industrien in denen die Produktivität kaum steigt - wie z.B. der Airline-Industrie - gibt es nun eben auch nix zu verteilen.

 

Wenn wir über eine Verkürzung der Flugdienstzeiten bzw. eine Besetzung der Cockpits mit mehr Piloten reden, dann ist das faktisch eine Veringerung der Arbeitsproduktivität der Piloten. Und ganz nach Deiner Logik muss man sich dann Gedanken machen, wie man die Verluste aus dieser Produktivitätsverringerung verteilt!

 

Florian

[Danix]

In diesem Zusammenhang finde ich es gut, das das europäische Parlament die Verlängerung der Dienstzeiten für Piloten erst mal "Bach ab" geschickt hat. (LSZH)

 

Da ich nicht im Besitz des Gesetzesentwurf bin, kann ich nicht mit Bestimmtheit antworten, aber es handelte sich nicht um eine Erhöhung der Dienstzeiten, sondern um eine gemässigte Reduktion. Mit der Ablehnung (hat sie schon stattgefunden?) wurde eine gute Chance verpasst, weil die Gewerkschaften auf Maximalforderungen beharrten. Das ist ja das tragische an der ganzen Sache!

 

Man erinnere sich: Lufthansa und andere hält sich nicht an die EASA-Limiationen und hat teilweise bessere Bedingungen. Mit der Vereinheitlichung der Europäischen Standards fürchtet VC und andere, dass ihr Arbeitgeber künftig ihre FTLs auf EU-Standards verlängern wird. Deshalb hat VC ihre Propagandamaschine gestartet.

 

Aber deine Aussage zeigt eben, dass man selbst als Spezialist nur einseitige Informationen bekommt und weder Journalisten noch Politiker genau wissen worum es geht. Man wird so zu einer willfährigen manipulierten Masse.

 

Produktivität:

In der Airlineindustrie steigt die Produktivität massiv! Man denke nur an einen A380 oder an die Sparsamkeit der Triebwerke. Auch hat sicher seit der Liberalisierung eine Arbeitsproduktivität durch erhöhte Leistung des Personals (inklusive Piloten) stattgefunden. Wie richtig bemerkt wird, wurden die meisten Früchte der Produktivität in Form von günstigeren Tickets an die Kunden weitergegeben. Es ist das Schicksal der meisten Tarif-(Lohn-)verhandlungen: Die Gewerkschaften fordern eine Verbesserungen ihrer Konditionen, obwohl die Produktivitätssteigerung durch den technischen Fortschritt erreicht wurden. Die Gewinne müssten also eher an die Investoren als an die Mitarbeiter abgegeben werden (weil das nicht passiert investiert ja niemand mehr in die Luftfahrt!) Indem die Gewerkschaften jetzt auf Sicherheit pochen, kann eine Verbesserung der Bedingungen kaschiert werden.

 

Auch hier sollte man sich an die Geschichte erinnern: In der Luftfahrt profitierten einzelne Berufsgruppen von einzigartig guten Arbeitsbedingungen, welche durch die Liberalisierung teilweise massiv rückgängig gemacht wurden. Einzelne Akteure versuchen jetzt diese alten Zustände wieder teilweise zurückzuholen.

 

Dani

[Gast]

 

Aber deine Aussage zeigt eben, dass man selbst als Spezialist nur einseitige Informationen bekommt und weder Journalisten noch Politiker genau wissen worum es geht. Man wird so zu einer willfährigen manipulierten Masse.

 

 

So schlimm ist es aber jetzt doch nicht: Die Süddeutsche hat dazu ein ganz guten Artikel geschrieben. Aber insofern hast Du recht, wenn es um entscheidende Details geht, müsste ich über die Bücher. Allerdings sind die Fronten klar ersichtlich.

 

 

Produktivität:

In der Airlineindustrie steigt die Produktivität massiv! Man denke nur an einen A380 oder an die Sparsamkeit der Triebwerke. Auch hat sicher seit der Liberalisierung eine Arbeitsproduktivität durch erhöhte Leistung des Personals (inklusive Piloten) stattgefunden. Wie richtig bemerkt wird, wurden die meisten Früchte der Produktivität in Form von günstigeren Tickets an die Kunden weitergegeben.

 

ja und nein. Ich check mich ja mehr oder weniger selber ein, kann nicht mehr ohne weiteres Flüge mit verschiedenen Allianzen kombinieren, bekomme lappige Sandwitch mit freundlichstem Lächeln in die Pfote gedrückt.....

Ich bin ja ein ausgewiesener Kritiker der Billigheimer Airlines! Ich bezahle gerne mehr, wenn die Leistung stimmt.

In jedem Fall, die Majors sind ganz sicher keine gemeinnützigen Unternehmungen, zumindest haben sie um diesen Status noch nicht nachgefragt. Aber wie bei allen Unternehmungen: Jammern gehört zum Geschäft. Siehe oben: da muss man auch aufpassen um nicht Fehlinformationen aufzusitzen. Im Zweifel nachfragen: Seit ihr jetzt Unternehmer oder Jammerlappen und so lange die dicken Autos noch vor der Firmenzentrale parken bin ich beruhigt.

 

 

Es ist das Schicksal der meisten Tarif-(Lohn-)verhandlungen: Die Gewerkschaften fordern eine Verbesserungen ihrer Konditionen, obwohl die Produktivitätssteigerung durch den technischen Fortschritt erreicht wurden. Die Gewinne müssten also eher an die Investoren als an die Mitarbeiter abgegeben werden (weil das nicht passiert investiert ja niemand mehr in die Luftfahrt!) Indem die Gewerkschaften jetzt auf Sicherheit pochen, kann eine Verbesserung der Bedingungen kaschiert werden.

 

 

Eigentum verpflichtet! Unternehmungen sind Teil der Gesellschaft. Alle Unternehmungen in Europa profitieren von ausgezeichneter Infrasturktur. Die Major-Airlines müssen keine eigenen Krankenhäuser, Schulen, Wohnsiedlungen etc. bereitstellen. Also sollten sie auch entsprechend Steuern bezahlen, ihre Angestelten gerecht entlohen und sie am Fortschritt teilhaben lassen. Der Staat (Allgemeinheit) hat ja auch über Grundlagenforschung und etc. diesen Fortschritt mit ermöglicht.

 

 

Auch hier sollte man sich an die Geschichte erinnern: In der Luftfahrt profitierten einzelne Berufsgruppen von einzigartig guten Arbeitsbedingungen, welche durch die Liberalisierung teilweise massiv rückgängig gemacht wurden. Einzelne Akteure versuchen jetzt diese alten Zustände wieder teilweise zurückzuholen.

Dani

 

Schwieriges Terrain. Aber müssen wir uns wirklich mit den Bastard-Ökonomien vergleichen und uns die Standards versauen lassen?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard

[Floyd]

Eigentum verpflichtet! Unternehmungen sind Teil der Gesellschaft. Alle Unternehmungen in Europa profitieren von ausgezeichneter Infrasturktur. Die Major-Airlines müssen keine eigenen Krankenhäuser, Schulen, Wohnsiedlungen etc. bereitstellen. Also sollten sie auch entsprechend Steuern bezahlen, ihre Angestelten gerecht entlohen und sie am Fortschritt teilhaben lassen. Der Staat (Allgemeinheit) hat ja auch über Grundlagenforschung und etc. diesen Fortschritt mit ermöglicht.

 

 

Genau so ist es. Für die Produktivitätssteigerung sind im Übrigen auch die Arbeitnehmer verantwortlich (z.B. durch einen höheren Workload, Erfindungen, Verbesserungen usw, die ja auch von abhängig beschäftigten geleistet werden) sowie die Allgemeinheit, die für Infrastruktur usw. aufkommt, wie du richtig beschrieben hast. Es war deshalb über Jahrzehnte so, dass die Löhne ungefähr so stark gestiegen sind wie die Produktivität (produktivitätsorientierte Lohnpolitik). Heute hingegen wird der Produktivitätszuwachs zu einem weit überproportionalen Teil an Investoren, Arbeitgeber usw. ausgeschüttet und nicht mehr zwischen Arbeitnehmern und Investoren aufgeteilt. Die folgende Grafik, die die Entwicklung in den USA zeigt, sagt dazu im Grunde alles aus, die Entwicklung in Deutschland ist ähnlich, wenn die Abkopplung von Löhnen und Produktivität auch später einsetzt. Es ist alles in allem genau das Gegenteil von Danix Ausführungen der Fall, auch wenn ich mich jetzt zugegebenermaßen nicht auf die Airlinebranche beziehe.

 

http://www.heise.de/tp/artikel/32/32551/32551_20.gif

 

 

Gruß Wolfgang

[Wingman340]

Da ich nicht im Besitz des Gesetzesentwurf bin, kann ich nicht mit Bestimmtheit antworten, aber es handelte sich nicht um eine Erhöhung der Dienstzeiten, sondern um eine gemässigte Reduktion. Mit der Ablehnung (hat sie schon stattgefunden?) wurde eine gute Chance verpasst, weil die Gewerkschaften auf Maximalforderungen beharrten. Das ist ja das tragische an der ganzen Sache!

 

Man erinnere sich: Lufthansa und andere hält sich nicht an die EASA-Limiationen und hat teilweise bessere Bedingungen. Mit der Vereinheitlichung der Europäischen Standards fürchtet VC und andere, dass ihr Arbeitgeber künftig ihre FTLs auf EU-Standards verlängern wird. Deshalb hat VC ihre Propagandamaschine gestartet.

 

Dani

 

Selbstverständlich hält sich die LH wie alle anderen Luftfahrtunternehmen an die Limitationen, die das Gesetz vorsieht!

Inwiefern die einzelne Gesellschaft die Grenzwerte (in Diskussionen mit den Angestellten und deren Vertretern) runter setzt, ist Sache der beteiligten Parteien.

Die ist aktuell der Fall; und dies wird auch in Zukunft der Fall sein.

 

Die aktuellen Regel-Vorschriften sehen Flugdienstzeiten (Beginn des Briefings bis zum Ende des letzten Fluges) von 11 Stunden (bei 6 Landungen) bis 13 Stunden (1 - 2 Landungen) vor.

Abschläge dazu gibt es:

- wenn das Briefing zwischen 02:00 Uhr und 06:00 Uhr stattfinden oder

- wenn das Flugdienstzeit - Ende nach 02:00 Uhr morgens ist

Die Abschläge sind gestaffelt, max. jedoch 2 Stunden.

(Die Zeiten gelten für eine Besatzung von 2 Piloten. Bei verstärkter Besatzung kommen andere Arbeitszeiten in Betracht).

Von diesen Regel-Vorschriften kann man geplant 2 Mal innert 7 aufeinanderfolgenden Tagen um 1 - 1.5 Stunden abweichen (sprich erhöhen).

 

Das sind die Fakten.

 

In der schon öfters erwähnten Möbus-Studie

 

(http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/799.pdf

 

welche die EASA selbst in Auftrag gegeben hat), wurden 18 Fragen der EASA ausführlich und wissenschaftlich untersucht und beantwortet.

Dabei stechen 3 Fragen ins Auge:

- Frage 4: "Nachtarbeitszeit"

- Frage 14: Anrechnung der Zeit, welche im Bereitschaftsdienst (Standby) auf dem Flughafen verbracht wird, auf die Flugdienstzeit

- Frage 15: Anrechnung der Zeit, welche in Bereitschaftsdienst anderswo (z. Bsp. zu Hause, im Hotel), verbracht wird, auf die Flugdienstzeit

 

(Wichtig zu wissen: die Zeit, in der man auf Abruf "wartet, wird zur Zeit NICHT als Flugdienstzeit gewertet).

 

Und zum grossen Teil um diese drei Fragen und deren Antworten geht es.

Die europäischen Pilotengewerkschaften sind unzufrieden mit der Nichtberücksichtigung der in der Studie erbrachten "Beweise" der Gefahr der Übermüdung. Sprich: die EASA hat die Erkenntnisse der Studie NICHT als wichtig genug empfunden, um diese in die neue Regularien einfliessen zu lassen.

 

Und genau dagegen sich die organisierten Piloten.

Die Behauptung, dass Gewerkschaften immer nur im Eigeninteresse der Mitglieder handeln, kann ich so nicht stehen lassen. Als Cockpitmitarbeiter, der in einer grossen Airline fliegt, ist man sehr wohl am Wohlergehen der eigenen Firma interessiert. Man will ja (wenn nicht aus "Liebe" zur eigenen Firma dann wenigstens aus Eigennutz) so lange wie möglich bei der Firma fliegen (wenn möglich bis zur Rente).

Die Unzufriedenheit der Gewerkschaft zum Gesetzesentwurf ist, im Zusammenhang mit den ev. daraus entstehenden Kosten von 0.6% pro Ticket, durchaus verständlich und nachvollziehbar.

 

Wie geht es nun weiter?

Der Vorschlag der EU-Kommission wurde vom Verkehrsausschuss des europäischen Parlaments abgelehnt.

Als nächstes (und letzter Instanz) wird das EU-Parlament über den Gesetzesentwurf abstimmen.

 

Und danach, so hoffe ich, kann man den vorgelegten Entwurf als solchen nehmen und verbessern/ sicherer machen.

 

Freundlicher Gruss

Patrick

[Danix]

Heute hingegen wird der Produktivitätszuwachs zu einem weit überproportionalen Teil an Investoren, Arbeitgeber usw. ausgeschüttet

 

So ist es in der Luftfahrt gewiss nicht! Seit Jahrzehnten (genau: Seit der Liberalisierung) generieren Investitionen in Lufttransortunternehmen extrem unterdurchschnittliche Gewinne, wenn überhaupt.

 

Es ist eine merkwürdige Ansicht, dass Unternehmer/n mit ihrem eigenen Vermögen für die Öffentlichkeit aufkommen müssen. Wie solche Experimente funktioniert haben wissen wir ja hinlänglich. Am Ende werden die Reichen ihr Geld im Ausland parkieren und es wird nichts mehr investiert. Bernhard, wenn du eine Praxis aufmachst dann willst du auch eine einigermassen Rendite in das investierte Kapital sehen, sonst ziehst du den Stöpsel. Und jeder Büezer (Handarbeiter) will, dass seine Pensionskasse oder sein Sparheft ein bisschen Zinsen gibt, sonst steckt er das Geld lieber in seine Matratze.

 

Dani

[Gast]

So ist es in der Luftfahrt gewiss nicht! Seit Jahrzehnten (genau: Seit der Liberalisierung) generieren Investitionen in Lufttransortunternehmen extrem unterdurchschnittliche Gewinne, wenn überhaupt.

 

Dani

 

Was heisst das? Was ist ein durchschnittlicher Gewinn? Müssen es immer hoch einstellige oder gar zweistellig Milliarden beträge sein? Würde ein Reingewinn von 250 oder 500 Millionen z.B. für die Lufthansa nicht als sehr gutes Ergebnis gelten können? Nein natürlich nicht! Weil dann die ganze Wirtschaftspresse von einem "Underperformer" oder ähnlichem schwatzen würde und es gäbe wieder genügend Leute die darauf reinfallen....

 

 

Es ist eine merkwürdige Ansicht, dass Unternehmer/n mit ihrem eigenen Vermögen für die Öffentlichkeit aufkommen müssen. Wie solche Experimente funktioniert haben wissen wir ja hinlänglich. Am Ende werden die Reichen ihr Geld im Ausland parkieren und es wird nichts mehr investiert.

Dani

 

Für einen Schweizer eine erstaunliche Aussage. Hier war man doch immer stolz darauf den "service public" kostengünstig und effektiv gestaltet zu haben. Und man hat ja einen auf den alle Schweizer mehr oder minder stolz sind, nur wenn´s an das bezahlen geht, werden sie manchmal etwas geizig. Aber wenn es darum geht Standortvorteile zu nennen, dann wird aber los getrommelt....

 

Bernhard, wenn du eine Praxis aufmachst dann willst du auch eine einigermassen Rendite in das investierte Kapital sehen, sonst ziehst du den Stöpsel.

Dani

 

Gerade in meinem Business ist die Standortfrage essentiell!

 

Infrastruktur:

- verkehrsgünstig (privat und öffentlicher Verkehr)

- Parkplätze

- Umgebung

- Konkurrenz

- ausgebildetes Personal

 

da würdest Du auf die Welt kommen, was in solchen Businessplänen alles für Items abgearbeitet werden müssen. Die Banken schmeissen auch einem Doktor heute nicht mehr so einfach ein paar Hunderttausend Franken hin...

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Was eine durchschnittliche Rendite bedeutet?

 

Wenn du für dein investiertes Kapital mindestens so viel Zins bekommst wie wenn du das Geld auf die Bank bringst. Wenn das Risiko von Kapitalausfall besteht, muss das Risiko natürlich belohnt werden.

 

Wir gehen also davon aus, dass das Kapital zu 5-10% rentieren muss. Leider tut es das in der Luftfahrt bei weitem nicht, vielleicht 1-2%, wenn es gut kommt, in den meisten Fällen gibt es Verluste. Kein vernünftiger Mensch investiert heute noch in die Luftfahrt, ausser es sei für Lufthansa oder LCC, dann in den USA in Southwest und Jet Blue. Alle andere befinden sich knapp am Bankrott oder bereits jenseits, und die Banken schiessen notgedrungen Geld nach, damit sie nicht alles verlieren.

 

Wie du weisst ist meine Frau Ärztin. Sie hat auch eine Praxis und ich weiss sehr gut, was dazu gehört. Und es stimmt, niemand bekommt mehr Geld von der Bank wenn er nicht gute Erträge liefert. Das ist aber auch gut so.

 

Der Service public wird natürlich nicht von den Unternehmen bereit gestellt, sodern von der öffentlichen Hand. Deshalb heisst er ja Service public (übersetzt: Öffentliche Dienstleistungen). Der muss dann irgendwie finanziert werden. Im Idealfall durch genügend Steuereinnahmen. Wie es anders gemacht wird demonstrieren im Moment die EU-Staaten und die USA, wo der Service Public auf Pump gefüttert wird. Keine sehr weitsichtige Strategie.

 

Gute Steuereinnahmen bekommt man eben durch eine unternehmensfreundliche Gesetzgebung, so dass neue Start-ups entstehen und fremde Firmen angelockt werden.

 

Noch zum EASA-FTL-Vorschlag:

Für die deutschen Piloten würden die anvisierten Regelungen keine Verschlechterung darstellen: Am Tag beträgt die maximale Zeit für Flüge inklusive Vor- und Nacharbeiten derzeit in Deutschland 14 Stunden, im Ausnahmefall auch 15 Stunden. Nachts liegt die Zeitgrenze bei elf, im Ausnahmefall bei elf Stunden und 45 Minuten. Die EU-Kommission schlägt maximal 14 Stunden als Einsatzzeit für den Tag und elf Stunden für die Nacht vor. Zudem will sie die Fluggesellschaften zwingen, ein so genanntes "Fatigue Risk Management System" einzuführen, bei dem der Dienstplan jedes Besatzungsmitglieds individuell auf Übermüdungsrisiken hin überprüft werden muss.

Quelle: http://www.airliners.de/eu-ausschuss-stimmt-gegen-neue-arbeitszeitregeln-fuer-piloten/30508

 

Es wurde also wie ich gesagt habe eine Verbesserung abgelehnt. Da die Vorschläge der Gewerkschaften kaum je akzeptiert werden, können wir annehmen, dass diese leichten Verbesserungen in zweiter Instanz angenommen werden, evtl in leicht abgeänderter Form. Falls nicht wird der momentante Zustand noch ein paar Jahre anhalten.

[Wingman340]

Es wurde also wie ich gesagt habe eine Verbesserung abgelehnt. Da die Vorschläge der Gewerkschaften kaum je akzeptiert werden, können wir annehmen, dass diese leichten Verbesserungen in zweiter Instanz angenommen werden, evtl in leicht abgeänderter Form. Falls nicht wird der momentante Zustand noch ein paar Jahre anhalten.

 

Es wurde nicht eine Verbesserung abgelehnt. Eher die Möglichkeit geschaffen, den Entwurf zu verbessern.

 

Die Ausarbeitung eines solchen Gesetzesentwurfs dauert einige Zeit. Wenn man schon die Flugdienstzeiten vereinheitlichen will, dann ist es sicherlich sinnvoll, die gewonnenen Erkenntnisse in ein solches Regelwerk einzubauen.

Ob der Entwurf angenommen, werden wir sehen (ich hoffe ganz klar auf ein NEIN).

Wenn er nicht angenommen wird, muss der momentane Zustand nicht ein paar Jahre dauern. Im Gegenteil: es wäre dann die Möglichkeit, eine bessere Regelung für ALLE Berufs- und Linienpiloten einer europäischen Airline zu finden und abzusegnen.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Es wurde nicht eine Verbesserung abgelehnt.

 

Doch es war eine Verbesserung.

 

Der neue Vorschlag wäre leicht besser gewesen. Wieso kann man diese Tatsache nicht einfach anerkennen?

 

In den meisten Medien (vor allem den Deutschen) werden die Ablehnung dann noch als Sieg der Gewerkschaften interpretiert.

 

Beängstigend für mich ist, dass man den Entwurf immer noch nirgends nachlesen kann. Hier wird einfach nicht fair gespielt.

 

Und schlimm finde ich auch, dass immer nur Maximalforderungen gestellt werden. Erinnert an vielen Initiativen der Linken in der Schweiz, von Armeeabschaffung über 1:12 bis bedingungsloses Grundeinkommen. Durch deren logische Ablehnung werden sinnvolle Verbesserungen blockiert. Maximalforderungen funktioniert bei GAV-Verhandlungen, damit man sich dann in der Mitte treffen kann. In der Politik ist es dann für ein paar Jahre gelaufen, wenn ein Vorschlag abgelehnt wurde (denn am aktuellen Vorschlag wurde ja auch jahrelang gearbeitet).

[Wingman340]

Doch es war eine Verbesserung.

 

Der neue Vorschlag wäre leicht besser gewesen. Wieso kann man diese Tatsache nicht einfach anerkennen?

...

Beängstigend für mich ist, dass man den Entwurf immer noch nirgends nachlesen kann. Hier wird einfach nicht fair gespielt.

 

Was ich von diesem Entwurf weiss, ist einerseits die Nacht-Flugdienstzeit sowie die Art, wie ein Standby zur Flugdienstzeit angerechnet werden soll.

 

Um den Entwurf in seiner Ganzheit bewerten zu können, fehlt uns schlicht und einfach die Einsicht in das Gesetz. Dies wird (da bin ich mir sicher) bei einer Ablehnung des EU-Parlamentes diskutiert werden. Dann werden wir sagen können, was uns am Gesetz gefällt und was uns stört.

Und dann wird sicher geklärt werden, wer nicht fair spielt (der Autor des Gesetzes (sprich die EASA) ist ja im Besitze desselben und könnte, wenn er denn wollte, das Gesetz veröffentlichen.

Wieso, tja wieso nur, wird der Entwurf nicht allen Piloten gezeigt um die "Verbesserungen" zu zeigen und auch die Gewerkschaften von diesen zu überzeugen?)

 

In der Hülle der Informationen kann es jedoch auch sein, dass ich den Entwurf schlichtweg übersehen habe. Dann müsste ich meine oben gemachte Bemerkung revidieren....

 

Freundlicher Gruss

Patrick

[Chipart]

Da uns/ Dir der Entwurf nicht vorliegt, kann man nicht behaupten, dass das neue Gesetz eine Verbesserung wäre (oder eine leichte Verbesserung).

 

Wovon sprichts Du?

 

Natürlich ist der Vorschlag öffentlich - der war doch sogar in einem öffentlichen Konsultationsverfahren so dass jeder hier (und natürlich auch jeder Pilot) seine Änderungswünsche an die EU hat melden können.

 

Florian