Umfliegen von Gewittern

[malibuflyer]

Hallo Othmar,

 

dann erzähle mal, wie Du diese Herausforderung "ITC" annimmst....

 

Lieber Patrick, für unser Leichtmetall genügt die alpine Gewittertätigkeit vollauf :rolleyes:

Und es gibt mehr von unserer Sorte, die zwischen Brasiliens und Westafrikas Küste unterwegs sind, als mancher denkt. Siehe den gemeinsamen Ausflug der Pilot&Flugzeug-Leserreise-Crews.

[Danix]

Tatsächlich unterscheidet sich ein CB in den Tropen grundsätzlich nicht von einem CB in Europa. Allerdings kommen sie in Europa viel weniger vor und sind schwächer, und meistens einzeln (Ausnahme: Squal Lines). Wer also gelernt hat mit CBs umzugehen der kann es auch in der ITCZ.

 

Das Problem da ist nur, dass es in den Tropen viel mehr davon gibt und praktisch das ganze Jahr, und dass sich die CBs dann zu grossflächigen Gewittern (sogenannten "Supercells") zusammenballen. Das gibt es aber in Europa und in Nordamerika auch, aber nur im Hochsommer.

 

Auch gibt es noch andere Gewitterherde auf der Welt, in den Tropen praktisch um die ganze Erde herum. Aber nur wo grosse Landmassen sind verstärkt sich die Tätigkeit. In Asien z.B. ist es manchmal auch sehr strub. Ich kann da aus Erfahrung reden, weil ich lebte 3 Jahre in Singapur. Kuala Lumpur ist bekannt dafür eine der regenreichsten Städte der Welt zu sein. (Kuala Lumpur heisst so viel wie verschlammter Fluss übrigens).

 

Für Europäische Linienpiloten stellt dir ITCZ eine Barriere dar, weil sie diese immer durchfliegen müssen, wenn sie von Südamerika oder Südafrika nach Europa fliegen oder umgekehrt. Piloten die in den Tropen wohnen kennen nichts anderes, für sie ist es "Daily Business".

 

Dani

[malibuflyer]

FL 470? Hat man in dieser Höhe überhaupt noch einen genügend breiten Bereich für die Geschwindigkeit um auch bei Turbulenzen noch sicher zu fliegen?

 

 

Ja, wie sieht es in dieser Höhe mit dem "Coffin-Corner" aus? Bei einem Geschwindigkeitsspektrum von +/-15 kt dürfte man bei der üblichen Gewitter-Turbulenz sehr rasch seine Limits erreichen bzw. überschreiten.

[Wingman340]

Tatsächlich unterscheidet sich ein CB in den Tropen grundsätzlich nicht von einem CB in Europa. Allerdings kommen sie in Europa viel weniger vor und sind schwächer, und meistens einzeln (Ausnahme: Squal Lines). Wer also gelernt hat mit CBs umzugehen der kann es auch in der ITCZ.

 

Dani

 

Es ist so wie Schneefall. Pauschal kann man sagen, dass der "Schneeflockenfall" in den Alpen vergleichbar ist wie der Schneeblizzard im Norden der USA. Im Prinzip ist es ja nur Schneefall...

In etwa so ist der Vergleich zwischen einem CB in Europa und den CB's in einer ITCZ.

Mag das Grundprinzip der Entstehung noch dasselbe sein, sind die Auswirkungen sowie die operationellen Einschränkungen doch viel differenzierter zu betrachten.

Als Barriere habe ich als "europäischer Linienpilot" die ITC noch nie angeschaut. Als Wetterphänomen, mit welchem man viel Respekt entgegnet, jedoch immer...

 

Freundlicher Gruss

Patrick

[Danix]

Genau, Schneefall muss man auch immer gleich behandeln, egal wie stark er ist. Er ist schlecht für die Aerodynamik (man muss es entfernen am Boden, in der Luft oder verhindern dass es am Flugzeug ansetzt), schlecht bei Start und Landung (Performance) und es verschlechtert die Sicht. Bei leichtem Schneefall lernt man wie damit man umgehen kann. Ein Schweizer Pilot, der schon mal einen Winter durchgemacht hat, den kann man auch an den Nordpol oder Alaska schicken, denn er hat das System verstanden. Einem Piloten, der nur in den Tropen flog würde ich das nicht zutrauen.

 

Genau so ist es beim Umfliegen von Gewittern. Wer versteht worauf man schauen muss der weiss auch wie eine ITCZ zu meistern ist. Eine Superzelle von 100 Km Durchmesser oder eine Squall Line (Böenlinie) unterscheidet sich im Hochsommer in der nördlichen Hemisphäre nicht gross von einer Superzelle in er ITCZ (wie soll sie, bei beiden sind die Temperaturen und die Luftfeuchte vergleichbar).

 

In den Tropen haben wir immer wieder Piloten aus gemässigten Klimazonen gesehen, die das System nicht immer verstanden haben und deshalb entweder zu vorsichtig oder zu wenig vorsichtig damit umgegangen sind. Das führt dann oft zu schwierigen Situationen (wenn sie z.B. den Verkehrsfluss mit unsinnigen Ausweichrouten stören). Lokales Wissen hilft enorm.

 

Dani

[Wingman340]

Sorry Dani, aber mein Beitrag ja eher etwas ironisch gemeint. Selbstverständlich kannst Du den Schneefall, der im Wallis vom Himmel rieselt, nicht mit einem Blizzard vergleichen. Auch wenn es sich in beiden Fällen um "Schneefall" handelt.

Und selbst ein Schweizer Piloten, der einen Winter "durchgemacht" hat, wird in Alaska noch einiges dazulernen. Auch wenn der Schnee dort auch nur vom Himmel fällt.....

 

Sollte dann irgendeinmal mein etwas vorsichtiger Umgang mit dem System ITC und Superzellen zu einer Störung des Verkehrsflusses führen, ist das Teil des "Systems Luftfahrt", welches unter Profis (Piloten, Fluglotsen) gelöst werden kann.

 

Gute Nacht :cool:

Patrick

[Amira]

Ähm Dani, du willst hier nicht etwa Schneefall mit Blizzards und europäische Sommergewitter mit Squall lines vergleichen?

[DaMane]

..... und europäische Sommergewitter mit Squall lines vergleichen?

 

Hallo Sara,

 

ich will keinesfalls für Dani einspringen und seine Antwort vorweg nehmen, aber ich glaube, Du hast hier was durcheinander gebracht. Squall lines gibt es auch in Europa, und das nicht nur im Sommer. Wenn solche unterwegs sind, haben nicht nur Flieger ihre Probleme - von denen die Allgemeinheit aber wenig erfährt (außer Änderungen im Flugplan) - sondern oft auch die erdgebundenen Verkehrssysteme. Inwieweit aber eine europäische squall-line mit ITC-Wetter vergleichbar ist, vermag ich nicht zu beurteilen. Es ist aber stark anzunehmen, daß sich die hohen Temperaturen um den Äquator und die schiere Größe der Gewitterzellen schon auch in deren "Gewaltpotential" widerspiegeln.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Es ist so: Gewitter folgen einer ganz normalen physikalischen Gesetzmässigkeit: instabile Luftmassen erlauben Feuchtigkeit aufzusteigen bis diese kondensieren und sich Wolken bilden. Bei genügend starker Wolkenbildung entsteht Niederschlag, und bei genügend grossen Aufwinden geht der Niederschlag nicht mehr zu Boden, sondern bleibt lange in der Wolke, so dass sich Hagel bildet. Durch die grosse Sogwirkung der Aufwinde entsteht ein entsprechender Abwind ausserhalb der Wolken, was zu starken Turbulenzen führt.

 

Wenn die Oberflächentemperatur um die 40°, die Lufttemperatur am Boden 30 um die Luftfeuchtigkeit hoch ist, dann entstehen zwangsläufig CBs, und ist diese instabile Lage grossflächig, können sich mehrere solcher CBs zu Superzellen zusammenschliessen

 

Wenn es jetzt noch Wind gibt dann können diese Pakete von CBs verschoben werden.

 

Diese Bedingungen herrschen sowohl in den Tropen als auch manchmal in den gemässigten Zonen (also auch Nordeuropa und -amerika) im Sommer. Ja, in den gemässigten Zonen kann es im Sommer sogar heisser werden als in den Tropen! Es gibt keine magischen Zonen in den Tropen, wo die thermodynamischen Gesetze der Meteorologie ausgehebelt werden. Dort passiert es einfach häufiger. Ausser dass in den Tropen relativ wenig Wind herrscht, weshalb es weniger zu Squall Lines kommt, sondern die Pakete mehr stationär und "rund" sind. Eine Ausnahme bildet die "Hurrican Alley" zwischen Schwarzafrika und der Karibik, wo sich eine Kombination von Passatwinden und tropischen Regengebieten befindet. Das gleiche trifft zu im Pazifik gegen Japan, Festlandchina, Vietnam und den Philippinen, wo die ebenfalls beeindruckenden Taifune stattfinden (und in anderen Teilen der Welt, Australien, Südsee/Hawaii, Kalifornien/Mexiko etc.).

 

Wenn man das mal begriffen hat verlieren die tropischen Gewitterzonen ihren Schrecken, und man tut einfach was man tun muss: Vorausplanen, sehen, messen (mit dem Radar), beobachten und ausweichen. Notfalls halt nein sagen und abdrehen.

 

Dani

[Amira]

Hallo Manfred

 

Ich wusste nicht, dass es in Europa Squall Lines gibt, ich dachte das wär ne Spezialität der ITC, bzw. habe es bisher nur im Zusammenhang mit ihr gehört. Aber eben, ich kann mir nicht vorstellen, dass man die europäischen Squall Lines mit denjenigen der Tropen vergleichen kann. Könnte da vielleicht jemand von den Experten etwas hinzufügen?

 

Edit: Danke Dani für deinen Beitrag!

 

Liebe Grüsse Sara

[CHskidder]

Hoi Zäme

 

Den Meteoexperten habt ihr in mir zwar noch nicht gefunden, aber es gibt einen sehr interessanten Link zum Bericht über eine Squall Line in der Schweiz inkl. Animation...

 

Link: http://www.meteoradar.ch/wetterblog/2013/09/08/ein-lehrstuck-squall-line-vom-07-09-2013/

 

Animation: http://www.meteoradar.ch/wetterblog/wp-content/uploads/2013/09/wczr_film_1378649682_e19ecc21a3.gif

[fleafly]

Ich wusste nicht, dass es in Europa Squall Lines gibt, ich dachte das wär ne Spezialität der ITC, bzw. habe es bisher nur im Zusammenhang mit ihr gehört.

 

an diesen Tag kann ich mich noch gut erinnern, Glück wer in Nord/Süd Richtung flog :p

 

 

 

LG

Fleafly

[Hugi]

Mich als Fluglotse würde manchmal noch Wunder nehmen, welche "HDG-requests to avoid" wirklich wichtig sind und welche nice-to-have. Gerade bei einem engen Luftraum wie um ZRH ist es manchmal etwas mühsam, wenn wegen jedem Wölklein avoided wird, nur weil es etwas schütteln könnte :002: Aber ich denke mal, das wird auch individuell sein.

Es ist dann halt so, je früher und öfters avoided wird, desto eher wird die Kapazität runtergefahren...

[Silvio]

Mich als Fluglotse würde manchmal noch Wunder nehmen, welche "HDG-requests to avoid" wirklich wichtig sind und welche nice-to-have. Gerade bei einem engen Luftraum wie um ZRH ist es manchmal etwas mühsam, wenn wegen jedem Wölklein avoided wird, nur weil es etwas schütteln könnte

Dazu eine Erinnerung aus früheren Tagen (ich denke das war noch vor deiner Zeit, Hugi. Damals flogen noch Boeing 727 der PanAm die Strecke Berlin-Zürich).

 

Eine Swissair DC-9 in der Terminal Area, Vectoring zur ILS. Für jedes Wölklein und jeden kleinen Regenschauer fragte er: "may we turn left ...", "may we turn right ...". Dahinter die "Clipper", flog ohne Widerrede das erteilte Heading, hörte dem Spiel ein Weilchen zu, bis er plötzlich im besten Ami Slang fragte: "Hey, Swissair, are you flying a cabriolet?"

 

Gruss

Silvio

[FalconJockey]

Ja, das Herumgeweine am Funk amüsiert mich auch immer wieder. Klar, wenn man einen TCU oder gar einen CB vor sich hat, weicht man aus, aber sonst? Die Passagiere sollen ruhig merken, dass sie fliegend unterwegs sind.

[Danix]

oder wie der andere Witz geht:

 

"...we request HDG XXX to avoid"

 

Der Controller stutzt, denn es ist ihm kein Wetter bekannt das auf CBs schliessen würde.

 

"Avoid what?" fragt er zurück.

 

"Avoid Delay..."

 

On a more serious note, wie der charmante Engländer sagt, in einer CB-befrachteten Luft werden die Piloten wirklich nur die Abweichungen verlangen, die sie wirklich brauchen. Das Problem ist dann eben, dass die einen viel weiter ausweichen wollen/müssen als andere, die eher näher an die Wolken heran gehen. Ausserdem gibt es sehr grosse Unterschiede von der Herkunft der Piloten. Manchmal sieht man Piloten aus "trockenen" Ländern selbst kleinste Wolken umfliegen. Und gewisse Bordradars sind sehr viel konservativer und zeigen schon rot an wo andere erst grün sind.

 

Wenn es wirklich "heiss" zu und her geht mit starken Gewittern und wirklichen Problemen, also da wo die Luftraumkapazitäten langsam schwinden, da versuchen die Piloten wirklich nur noch echte Ausweichrouten zu bekommen, da wird nicht mehr "rumgemacht", würde ich mal sagen.

 

Dani

[FalconJockey]

Hier mal ein CB-Umflug mit der EASy-Software. Einfach einen neuen Wegpunkt erstellen und per Track-Mode die neue Route abfliegen. Man beachten den Windvektor ganz oben links im Bild - deshalb konnten wir gefahrlos so "nahe" an den CB ran.

 

 

 

War ein mittelgroßes Ding

 

 

Direkt unter dem Dach durch - der Wind kommt mit 67 Knoten von rechts

 

 

Jetzt sind wir am künstlichen Wegpunkt vorbei und haben nach links gedreht

 

 

Ein weiterer süßer CB ist sicher umflogen worden

[MauriceO]

(...) Einfach einen neuen Wegpunkt erstellen und per Track-Mode die neue Route abfliegen (...)

 

Funktioniert das ähnlich wie beim A380? Mit einer Art Cursor ("Maus") auf dem ND einen Punkt fixieren/selektieren, welcher dann angeflogen wird?

[MauriceO]

Ja genau. Jein:

 

Zwar hat Andreas (oder sein Kollege) einen Punkt erstellt; nur fliegt der Flieger nicht im LNAV mode sondern HDG oder besser TRK (track) mode.

ATC bringts nichts, wenn du einen Punkt kreierst und abfliegst. Die möchten gern dein neues HDG, und wieviele Meilen du benötigst, wissen.

Zu Andis Fotos und meinem Auszug aus unseren SOPs: Andi scheint sich super auszukennen und nimmt die Daten mehr als Richtwert. Ich als nicht so der CB-Spezialist mache lieber ein wenig mehr Abstand und versuche mich an den "vorgegeben" Limiten zu orientieren (wenn es denn geht).

Meine Kunden bezahlen mein Salär. Wenn sie dann noch etwas von der nervöseren Liga sind, versuche ich erst recht nach Möglichkeit eventuelle Turbulenzen zu vermeiden.

 

Naja... ich kann zwar jetzt nicht von der Falcon reden, aber beim A380 ist es ja so, dass der kreierte Punkt dann auch auf der entsprechende F-PLN angezeigt wird. Somit kann man dann auch sehen (und dem ATC entsprechend weitergeben), wie weit man von dem kreierten Punkt entfernt ist, und mit was für ein Heading man selbigen anfliegt.

 

Aber wie gesagt- keine Ahnung, wie es auf der Falcon ausschaut...

[Danix]

dass man es machen kann steht ausser Frage. Man sollte aber nicht allzu viele virtuelle Punkte zeichnen, vor allem nicht in einer CPDLC-Umgebung (Datenlink mit Lotsen, die bald schon über ganz Europa wirksam wird), denn diese werden dann auch der ATC mitgeteilt, und das gibt dann Konfusion.

 

Am einfachsten ist es wie früher: HDG (oder Track) und drum herum fliegen.

 

Dani

[FalconJockey]

Den Wegpunkt haben wir nur als Ziel zum Anpeilen erstellt. Es war ein Leerflug von Moskau nach Florenz und als wir drehen wollten/mussten, befanden wir uns schon im angeordneten Sinkflug (Italien...) in Wolken. Ausserdem ist es ganz nett, das Wetterradar in Kombination mit der Karte zu testen. Geflogen sind wir es natürlich im TRACK-Mode, wie oben geschrieben.

 

Normalerweise hält man mehr Abstand - mit so einem starken Seitenwind und einem nur kleinen CB kann man dann doch eine Ausnahme machen. Gewackelt hat es übrigens kein Stück, wie erwartet.

[Maxrpm]

Wie sieht das Prozedere denn in der ITC aus, da kann man die Gewitterzellen ja nicht immer um- oder überfliegen?

 

Lg Sara

 

Für die Turboprops ist in jeder Geweitterlage ITC. Sprich wir können nie eine Gewitterfähigen CB überfliegen. Die Techniken zum durchstoßen sind die gleichen wie sie Wingman 340 schon geschildert hat. In manchen Sommern wenn wochenlang eigentlich immer Gewitterlagen herrschen wird das mit der Dauer anstrengend.

 

Durch das viele Kurven in IMC zwischen den Zellen steigt allerdings auch die Routine und vorallem die Fähigkeit das Wetterradarbild zu interpretieren. Wichtig ist sich schon am Boden mit der Wetterlage aueinanderzusetzern.

 

Es gibt nicht einfach Gewitter. Es gibt Wärmegewitter am späten Nachmittag eines heißen Sommertages. Es gibt in eine Front eingelagerte Gewitterzellen, Es gibt Gewitterzellen durch aufgleiten von labiler Luft an den Bergen, es gibt hoch labile Luftschichtungen die ohne Front großflächige Gewitter schon am Morgen auslösen etc etc.

 

Jede dieser Erscheinungsformen erfordert eine andere Taktik und eine andere Interpretation des Radarbildes. Bei machen Gewitterlagen ist etwa durchfliegen von gelb möglich, bei anderen (vorallem bei Wintergewitter) ist grün bereits unter allen Umständen zu meiden.

 

Kurz es gibt viel zu lernen in den Jahren Copilot.

 

Wolfgang