Massnahmen gegen die Überalterung und das Sterben der Aviatikvereine

[Volume]

Fliegen ist nicht teurer oder komplizierter als vor 20-30 Jahren

Ich habe vor 28 Jahren ein Jahr intensiven Fliegens mit DM 500 bestritten. 120 DM Jahresbeitrag, 4 DM pro Windenstart, keine Zeitgebühren. DM 50 beim Fliegerarzt alle zwei Jahre.

Heute zahle ich schon für den Mitgliedsbeitrag mehr, als früher für ein ganzes Jahr fliegen. Unter €1000 (das vierfache von vor 28 Jahren!) komme ich nie und nimmer hin.

Viel komplizierter ist es allerdings nicht geworden, das muss ich zugeben.

 

Einen anderen Punkt, den viele nicht sehen wollen ist die Rückständigkeit, die wir heute den Schülern anbieten. Ich habe 1983 auf der Ka7 angefangen, Baujahr ´67, 16 Jahre alt. Alle waren sich einig, dass das ein Oldtimer ist, und die ASK-21 war schon bestellt. Und bei der 18 Jahre alten Ka6 wurde auch schon über den Nachfolger diskutiert.

Heute bieten wir den meisten Schülern bestenfalls eine ASK-21 (von den Vereinen, die noch ASK-13 schulen wollen wir mal nicht reden...), 32 Jahre alt (doppelt so alt wie unsere "Oldtimer" damals !!!) und glauben dann noch, wir würden ihnen was gutes tun. "Wir haben früher noch auf Holz lernen müssen". Der erste Schuleinsitzer wird dann ein 40 Jahre alter Cirrus... Wir können gar nicht ahnen, für wie rückständig ein Jugendlicher das halten muss, was wir ihm heute anbieten, und auch noch für toll halten.

 

Ansonsten muss ich ganz klar sagen, dass ich die Jugendlichen nicht verstehe. Mit der Clique den ganzen Tag am Flugplatz abhängen ist voll öde. Mit der Clique den ganzen Tag vor MacDonalds abhängen ist voll cool.

Ich habe es früher in keinster Weise als Belastung empfunden, den ganzen Tag am Flugplatz zu sein, und wir hatte da auch keine Pflicht, das haben einfach alle meistens so gemacht. Es war ein ganzer Tag unter Freunden, denn ich komplett genossen habe. Nicht nur die reine Flugzeit. Und auch die Zeit in der Werkstatt habe ich genossen, am Flugzeug schrauben war doch noch cooler als am Moped schrauben! Den V8 der Winde zu zerlegen war so viel cooler, als den 50cc meiner Kreidler.

 

Ich sehe den Trend vom klassischen Verein hin zum Dienstleister sehr kritisch, denn wir verprellen damit all die Leute, die ihr Hobby auch als Sozialkontakte pflegen wollen, und nicht nur schnell und billig einen Flugschein machen. Die es interessant finden, ein Flugzeug zu warten und zu reparieren, die es cool finden Lepo zu fahren. Und natürlich ist ein "Dienstleistungsverein" sehr viel teurer, als ein "Gemeinschaftsverein". Wir verschließen uns einfach einer gewissen Klientel heute komplett, wenn wir zum Diensteister mutieren.

 

es gibt auch die Generation zwischen 30 und 50

Ja, da liegt eher unser Problem. Bzw. eher noch zwischen 25 und 40. Jugendliche anzulocken funktioniert noch halbwegs, junge Erwachsene zu halten wenn sie ins Berufsleben einsteigen und eine Familie gründen ist die Kunst! Und ohne "das Mittelfeld" fehlen den Jugendlichen die direkten Vorbilder (sprich die, die einem zeigen was in der Fliegerei als nächstes nach dem Schein kommt). Mit der ü50 Generation wollen wenige Jugendliche ihre Freizeit verbringen. Da liegt der Hase im Pfeffer.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Genau das ist der Punkt. Ich habe gerade ein wenig im www nach aktuellen Mietpreisen von Flugzeugen gesucht: In Augsburg ist eine 150er für € 115,- pro Stunde (nass, inkl. MwSt) zu haben, eine 172er für € 160,- und die Piper Arrow (IFR) für € 231,-

 

Hallo Othmar,

 

da Augsburg sozusagen meine homebase ist, hast Du mich schon neugierig gemacht, wo es solche Preise gibt. Die von die genannten sind bereits ermäßigt und haben kostenpflichtige Voraussetzungen. Die Standard-Preise für Pilot Jedermann liegen doch um einiges höher.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich muss dabei auf nichts verzichten. Gut geplant in einem angemessenen Mass funktioniert dies sehr gut. Wenn ich mir das neuste iPad nicht leisten kann, dann warte ich halt noch 1-2 Monate und kaufe es dann.

 

Na ja, mit soviel Verzicht könnten wahrscheinlich viele andere auch gut leben :cool:

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

 

..da Augsburg sozusagen meine homebase ist, hast Du mich schon neugierig gemacht, wo es solche Preise gibt. Die von die genannten sind bereits ermäßigt und haben kostenpflichtige Voraussetzungen. Die Standard-Preise für Pilot Jedermann liegen doch um einiges höher.

 

Ok, das ist nachvollziehbar. Natürlich hatten wir auch zu unserer Zeit einen Jahresbeitrag zu leisten, und wenn man eine gewisse Flugstundenanzahl vorab bezahlte, bekam man es günstiger.

Diese Methode war übrigens das Todesurteil für einen unserer Platzvereine - die Vorauszahlungen sorgten zwar für kurzfristige Liquidität bzw. halfen, Reparatur- oder Wartungskosten zu begleichen, aber diese hätten eigentlich durch vorherige Vermieterlöse erwirtschaftet werden müssen. Eine Todesspirale nach unten, wie man kaufmännisch denkenden Menschen nicht näher erklären muss.

Es ändert aber nicht wesentlich meine Aussage, dass man früher für eine Flugstunde wesentlich länger arbeiten musste als heute.

[Urs Wildermuth]

Hallo Philipp,

 

ich bin auch heute noch im Aeroclub sowie Mitglied der MFGZ, die genau so ein Program hat, wie ich es mag: Mitgliedschaft für Eigner. Und mir ist sehr klar, dass es Vereine wie den Euren gibt, die eben weiter denken und denen der Erfolg dann auch recht gibt! So wie Du es schreibst sollte es sein. So wie Ihr aufgestellt seid, habt Ihr offensichlich die Zeichen der Zeit erkannt. Daher hat Euer Verein ja wohl auch kaum Nachwuchsprobleme im Vergleich mit anderen!

 

Wenn jemand z.B. für 10 Tage im Sommer unsere DA40 oder Arrow oder eine Archer oder den Super-Cub haben will, um damit quer durch Europa zu fliegen, dann kann er das. Ohne Kostenandrohung bei verspäteter Rückkehr. Ohne Mindestflugstunden.

 

Vorbildlich. Da habe ich leider ganz andere Dinge gesehen und zwar nicht vor 20 Jahren sondern aktuell. Wer einen Flieger mieten will, muss pro Wochentag x Stunden und pro Weekend Tag 2x x Stunden fliegen, wenn er's nicht tut wird es trotzdem verrechnet e.t.c. Damit wäre z.B. ein Flug wie ich ihn 2011 gemacht und in den letzten 2 Jahren machen wollte aber mangels IR nicht machen konnte, mehr als 3fach so teuer geworden: Ich flog in 2.5 Wochen 17 Stunden. Mit der Rechnung des Vereins, den ich noch angesehen hatte wären daraus zwar mehr Stunden geworden weil deren bester Reiseflieger erst mal 20 kt langsamer war. Aber dann, mit der Stillstandzeit wären nochmal locker 20 Stunden dazu gekommen, denn die verlangen pro Vollmiettag 2 Stunden und am Wochenende 4 Stunden. Heisst, ich hätte rund 40 Stunden bezahlen müssen. Dann kommt dazu, dass in deren Vertrag auch noch drin ist, dass pro Tag wo der Flieger verspätet zurück kommt wieder die Mindestabnahme fällig wird. Mit dem deutlich höhren Mietpreis plus den Zusatzstunden wäre mich dieser Flug auf ziemlich genau 3x den Preis gekommen, den ich aktuell bezahlt habe, womit er kurz unter dem Anmieten eines Biz Jets lag :)

 

Klar, wer Reisen macht wo das Fliegen die Hauptsache ist und jeden Tag geflogen wird, geht das gut. Für anderes eher weniger. Und für Vereine, wo die Flieger Geld verdienen müssen, ist das auch nachvollziehbar.

 

Also, ich stelle das mal in Abrede. Ich habe selber das IR, ich weiss wovon ich schreibe. Wer das Flugzeug für private Freizeitreisen nutzt, der braucht das IFR nicht wirklich.

 

Na ja, also ich muss schon sagen, wenn ich meine persönliche Bilanz anschaue, ist für mich eigentlich klar, dass im Europäischen Wetter ohne IR 90% alle terminlich fixen Flüge ins Wasser fallen. Ich sehe die Problematik ja täglich bei meiner beruflichen Tätigkeit. Wer mit IFR unterwegs ist, hat eine Dispatch Reliability die mit FIKI Fliegern bei gegen 90% liegen, bei nicht enteisten vielleicht bei 60-70%, was halt schon ein gewaltiger Unterschied zu den 10-20% bei VFR ist. Wenn ich einigermassen planen muss, heisst Destination UND Termin feststehen, ist VFR schlicht ungeeignet. Für mich selber heisst das nun auch, dass ich entweder in den nächsten 2 Jahren das bis dann hoffentlich realistische IR mache und den Flieger zulasse oder aufhöre mit Fliegen. Ich trete mich heute noch in den Allerwertesten dass ich mein IR habe verfallen lassen...

 

Wenn der Verein auf einem Platz sitzt mit IFR Anflügen mag es eine andere Situation sein, aber grundsätzlich ist es einfach so, dass bei uns nur ein verschwindend kleiner Anteil von Piloten, welche ausschliesslich privat fliegen, die IR Berechtigung haben. Für einen Verein lohnt es sich deshalb meistens nicht, ein IFR zugelassenes Flugzeug zu haben.

 

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt, absolut richtig. Mit dem hoffentlich bald verfügbaren EIR und dem vereinfachten vollen IR ändert das hoffentlich heftig. Gerade darum versucht man das ja.

 

Wo Du ein sehr klares Problem ansprichst ist, dass die Infrastruktur bei den Kleinflugplätzen hier ein Riesenproblem ist. Das kann sich ändern mit den neuen Technologien (GPS Anflüge) aber wird in Europa wohl eher problematisch. Nimmt man dazu noch die Verdrängungspolitik der Flughäfen für den Kleinflugzeugverkehr, verschärft sich die Situation noch einmal.

 

Ja, lieber Urs, ich weiss, ALLE wissen, für Dich ist die einzige wahre Variante die, ein eigenes Flugzeug zu haben.

 

Na ja, nicht unbedingt. Wenn ich eine Organisation finden würde, wie etwa shared ownership oder so, die meine Bedürfnisse abdeckt, müsste ich mir den Aufwand auch nicht antun. Nur, die gibt es in nützlicher Reichweite nicht.

 

Was ich aber meine ist was völlig anderes. Ich sähe eine Chance darin für die Vereine, wenn sie Eigner vermehrt einbeziehen anstatt sie auszugrenzen. Die MFGZ macht das. Andere nicht. Mir ist ein Platz bekannt, den ich mal erwogen hatte, der verbietet Eignern zum Beispiel, sein Flugzeug weiteren Piloten zur Verfügung zu stellen. Würde ich da hin gehen, dürften meine Mitbenutzer nicht mehr fliegen, selbst wenn sie Miteigentümer wären (und die totale Anzahl der Eigentümer die Anzahl Sitze übersteigt). Sowas meine ich. Stattdessen könnte man theoretisch sogar auf diese Weise das Angebot massiv erweitern und attraktiver gestalten, ohne Risiko für den Verein teure Reisemaschinen unterhalten zu müssen. Auch das hab ich schon gesehen, leider nicht in meinem Einzugsraum sonst wäre ich sofort dabei.

 

Abgesehen davon hat eine Vereinsmitgliedschaft auch für Eigner grosse Vorteile, wenn man dann halt mal einen Vereinsflieger mieten kann wenn der eigene unterwegs oder in der Wartung steht. Auch da kenn ich einige, die das machen.

 

Aber alles nach "auch" teile ich nicht.

Du meinst das hier?

auch wenn sie den Schritt zum eigenen Flieger machen nicht schnöde rausgeworfen sondern halt in anderer Form integriert bleiben

 

Na ja, genau das gäbe aber eine Chance. Siehe oben. Und dazu, ob Ihr das macht steht ja auf einem anderen Blatt, ich kenne aber Vereine wo das so ist.

 

Der Threadtitel sagt ja, was können Vereine tun. Diejenigen, die eh gut funktionieren und die aus diesem Grund keine Nachwuchsprobleme haben müssen sich ja auch nicht angesprochen fühlen. Es gibt aber leider genügende, die massiven Modernisierungsbedarf haben.

 

Philipp, Du bist ja gerade das Paradebeispiel dafür, wie es in Vereinen sein soll. Von Dir würde ich nicht erwarten, dass Du Jungpiloten so behandelst, wie Arctic Chiller oder andere das hier monieren. Leider gibt es aber immer noch solche Beispiele. Und das sind dann die Vereine, die eben darben.

[Chipart]

Also, ich stelle das mal in Abrede. Ich habe selber das IR, ich weiss wovon ich schreibe. Wer das Flugzeug für private Freizeitreisen nutzt, der braucht das IFR nicht wirklich. Denn wenns nicht VFR Wetter ist, dann wird es in vielen Fällen auch noch grad ein Thema mit Eis.

 

Das haengt sehr davon ab, wo Du wohnst und wo Du hinwillst. Hier im Rhein Main Gebiet verdoppelt ein IR effektiv die Fliegbare Zeit im Jahr.

 

Nimm das Wetter der letzten paar Tage: Bestes VMC an der Ostsee, aber ueber Rhein Main eine geschlossene St oder SC-Decke, die morgens so auf knapp 1000 ft haengt, abends eher bei 2000ft. Eis ist unterhalb FL100 kein Thema. Fuer einen tollen herbsttag an der See kannst Du Dich natuerlich VFR auf Ameisenkniehoehe bis zu den Mittelgebirgen quaelen um dann Cavok-Wetter zu erreichen. Aber viele machen das (zu Recht) nicht.

Mit IR bist Du auf Hin- und Rueckflug gerade mal 1 Minute in IMC hast aber sonst eine super entspannten Flug...

 

Florian

[ArcticChiller]

Als VFR Pilot verbringt man leider so einige Hochnebeltage im C-Büro und klickt sich durch all die Webcams die ein Nebelmeer und blauen Himmel zeigen... Vereine sollten eine grosse Chance sehen im Instrument Rating und den Luftfahrtbehörden wieder und wieder mitteilen, wieviel ein vereinfachtes IR wert wäre. In Seattle ist man fast froh über das schlechte Wetter, da kann man einen "echten" IR-Kurs anbieten. Das finden die Kunden besser, als in Florida im Sonnenschein eine IR-Kappe aufzusetzen.

 

Ich denke ein IFR-Angebot wäre eine ideale Massnahme gegen das "Aussterben der Aviatikvereine". Auch hier darf ein Verein nicht sagen, IFR sei nur für die Profis. Nein, es ist auch für den seriösen PPL Piloten, der mal kurz mit dem 150gi on top steigen will.

 

Dass dies bisher wegen der Regulierung fast nicht möglich war ist mir klar. Deshalb möchte ich hier den Vereinen mitteilen, dass es Interessenten gäbe. Vielleicht ist das etwas für die Zukunft.

[Brufi]

Florian,

Dasist klar! In der CH gibt es im Winterhalbjahr regelmässig längere Abschnitte (Bisenlage) wo über dem Mittelland ein Hochnebeldeckel liegt und darüber und insbesondere in den Alpen ist obersuper Grand Beau. Ich geniesse das jedesmal, ein Flüglein zu machen. IFR bis on top, dann canceln, VFR Alpenrundflug und am Ende wieder joinen und IFR Anflug. Da hat man mal was von all dem Mühsahl! :cool:

Gruss

Philipp

[Brufi]

Ich denke ein IFR-Angebot wäre eine ideale Massnahme gegen das "Aussterben der Aviatikvereine". Auch hier darf ein Verein nicht sagen, IFR sei nur für die Profis. Nein, es ist auch für den seriösen PPL Piloten, der mal kurz mit dem 150gi on top steigen will.

 

Dass dies bisher wegen der Regulierung fast nicht möglich war ist mir klar. Deshalb möchte ich hier den Vereinen mitteilen, dass es Interessenten gäbe. Vielleicht ist das etwas für die Zukunft.

Für den Löwenanteil der Clubs ist das leider illusorisch. Flugzeug steht im Hangar, z.B. in Schupfart oder Wangen-Lachen oder Lommis oder Birrfeld oder Langenthal. Wie fliegt man nun weg bei solchem Wetter? Und wie wieder retour? Bahnverlad nach Grenchen oder so? Scott me up, Beamy! Das geht genau für die Clubs welche auf einem IFR Platz zu Hause sind. Für alle andern kann man(n) es vergessen.

Gruss

Philipp

[Brufi]

.... ja gerade das Paradebeispiel dafür, wie es in Vereinen sein soll. Von Dir würde ich nicht erwarten, dass Du Jungpiloten so behandelst, wie Arctic Chiller oder andere das hier monieren. Leider gibt es aber immer noch solche Beispiele. Und das sind dann die Vereine, die eben darben.

Ja schön wärs! Warum wohl fragt wohl ausgerechnet "unser" Coni nach Vorschlägen und Ideen? Warum wohl? Wahrscheinlich nicht, weil wir uns der Mitglieder nicht mehr erwehren können und dauernd den Hangar leer haben weil alles ausgeflogen ist. Hä! Meeerksch öppis? Hä!

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Für den Löwenanteil der Clubs ist das leider illusorisch. Flugzeug steht im Hangar, z.B. in Schupfart oder Wangen-Lachen oder Lommis oder Birrfeld oder Langenthal. Wie fliegt man nun weg bei solchem Wetter? Und wie wieder retour? Bahnverlad nach Grenchen oder so? Scott me up, Beamy! Das geht genau für die Clubs welche auf einem IFR Platz zu Hause sind. Für alle andern kann man(n) es vergessen.

 

Solange die Bedingungen so sind wie sie sind, hast Du Recht. Für Reisen kann man natürlich vorsorgen, den Flieger positionieren e.t.c aber ne Lösung ist das nicht.

 

Fragt sich aber, ob das in Zukunft so bleiben muss. Nenn mich naiv, bin ich auch sonst hätt ich schon lange die Fliegerei aufgegeben, aber mit den neuen Technologien sind IFR Anbindungen solcher Flugplätze technisch nicht mehr im Nirvana. Dabei braucht es keine Precision Approaches aber einfache Cloud Break Procedures mit GPS oder so, die dann halt eben die Möglichkeit geben, von einem solchen Platz über den Dreck zu kommen und zurück. Ja, mit NP Minimas und all das, aber doch um Klassen besser als heute?

 

In Frankreich gibt es diverse unkontrollierte IFR Plätze, in den USA und Canada sowieso massig. In Deutschland gibt es die "F" Klasse wie Donaueschingen oder Mengen. Wieso bei uns nicht? Ja, auch Schupfart könnte so eine Anbindung kriegen, oder Bressaucourt und andere, wo es vom Terrain und sonst her geht? Ich hatte vor einiger Zeit mal so eine Brainstorming Session mit 2 ATC Controllern. So aus der Welt wäre das nicht.

 

Ja klar, das würde massives Umdenken der Behörden erfordern und eigentlich eine völlig neue Ausrichtung, würde aber gleichzeitig ein Problem angehen, welches auch brennt: Es würde die Grossflughäfen sehr effektiv entlasten.

 

Warum wohl fragt wohl ausgerechnet "unser" Coni nach Vorschlägen und Ideen?

 

:) Na da muss man auch drauf kommen das der Euch meint. Vereinszugehörigkeit ist ja noch nicht im Profil ersichtlich.... Na dann... Was ich meine ist, wie Du es beschreibst sind bei Euch diverse Hemmschuhe eben schon mal kein Thema, die anderenortes die Leute abschrecken. Raum für Verbesserungen gibt es auch beim "perfektesten Verein der Welt", wo auch immer der sein mag.

[Brufi]

Urs,

Schön wärs ja, und GPS und EGNOS werden schon hier und da ein IFR Procedure ermöglichen, aber Du darfst nicht die CH mit F vergleichen! 1. Unser Land ist vergleichsweise megadicht besiedelt. Unsere Gesetze erlauben jedem Küngelzüchterverein eine Mitsprache wenns um Fluglärm geht. 2. Unsere Topographie verhindert an vielen Orten IFR procedures welche am Ende einen Vorteil bringen, denn bei einem 1100 ft Minimum kann ich auch gleich VFR herumgurken und mich in eine CTR schleichen (Grenchen oder Bern oder so). 3. In F hat es - zumindest tagsüber - auf solchen unkontrollierten Plätzen a) einen Info Mensch auf dem Turm der einem das Wetter und die Verkehrsinfos gibt und b) hat der Staat oder die Stadt die Aufgabe, den Flugplatz zu betreiben, gefördert mit Steuergeldern. Da hat man dann die Mittel um die notwendige Infrastruktur zu unterhalten bzw. zu bezahlen. Die Entwicklung und Zulassung von IFR Procedures kostet Geld, auch wenn es reine RNAV GPS Verfahren sind. Bei uns müsste das ein Verein mit einem eigenen kleinen Flugplatz ja selber berappen. Das kann man vergessen. So etwas geht grad noch in Grenchen, wo es finanzstarke Firmen hat, welche einen IFR Flugplatz vor der Haustüre haben wollen. Aber ein kleiner Club mit Grasflugplatz? Illusorisch!

 

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

denn bei einem 1100 ft Minimum kann ich auch gleich VFR herumgurken und mich in eine CTR schleichen (Grenchen oder Bern oder so)

 

Na ja, "normale" Minimas für sowas liegen ja bei zwischen 600 und 900 ft AGL. Aber die sind immer noch deutlich besser als 1500 ft, die man VFR braucht. Denk nur mal an die Hochnebellagen, da kommt man mit sogar 1000 ft locker drunter und drüber und ist trotzdem blockiert von wegen keine 1500 ft.

 

Ich denke, Du sprichst da auch noch ein weiteres Problem an, welches in der Schweiz eben zu Zuständen führt, das ein paar "Platzfürsten" ganze Flugplätze ruinieren können, weil ihnen Platz und Land eben gehören. Die Tatsache, dass sehr viele Plätze in Clubhand sind führen eben dann dazu, dass andere Benutzer ausgeschlossen sind bzw die Vereine absolut herrschen können. Wären die Flugplätze derart aufgesetzt, dass sie grundsätzlich Infrastruktur sind und Vereine und sonstige Ansässige gleichberechtigte NUTZER, wären viele Dinge auch anders. Vor allem müssten Vereine dann vieles nicht mehr alleine stemmen.

 

Solange die Kosten für IFR Verfahren 100% weitergereicht werden, sehe ich auch keine Chance für kleinere Flugplätze. Die Frage ist aber, ob das in der Form gerechtfertigt ist oder ob für solche Verfahren nicht andere Finanzierungen möglich wären, etwa aus Treibstoffzöllen oder Infrastrukturförderung. Oder aber, wenn eben das IR zum Normalfall anstatt der Ausnahme wird, wenn alle Teilnehmer zusammenspannen? Der Grundsatz, dass eben Bodenseitig für solche Verfahren keinerlei Installationen nötig sind, vor allem dann wen man von der "Luftaufsichtspflicht" bei IFR endlich mal wegkommen sollte, müsste ja auch auf die Kosten einen massiven Einfluss haben.

 

Du lieferst mir aber noch eine andere Steilvorlage. NVFR/Nachtflug. Praktisch alle unsere Kleinflugplätze sind reine Sunrise/Sunset Plätze. Ein NIT Rating hat daher nur einen sehr geringen Nutzen, da man es kaum verwenden kann. Anderenortes hingegen gibt es seit Jahrzehnten Pilotengesteuerte Lichtanlagen, die auch Grasplätzen die Nachtbenutzung ermöglichen würde. Speziell aber Plätze wie Birrfeld u.ä. mit doch grossem Verkehr wären für Nachtbetrieb geradezu geeignet. Auch hier müsste man mal nachhaken.

[pathi]

Ja schön wärs! Warum wohl fragt wohl ausgerechnet "unser" Coni nach Vorschlägen und Ideen? Warum wohl? Wahrscheinlich nicht, weil wir uns der Mitglieder nicht mehr erwehren können und dauernd den Hangar leer haben weil alles ausgeflogen ist. Hä! Meeerksch öppis? Hä!

Gruss

Philipp

 

Jedenfalls war dein Post in meinen Augen eine gute Werbung für euern Verein, schon fast so, dass man sich einen Wechsel überlegen könnte :005:

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Oder aber, wenn eben das IR zum Normalfall anstatt der Ausnahme wird, wenn alle Teilnehmer zusammenspannen? Der Grundsatz, dass eben Bodenseitig für solche Verfahren keinerlei Installationen nötig sind, vor allem dann wen man von der "Luftaufsichtspflicht" bei IFR endlich mal wegkommen sollte, müsste ja auch auf die Kosten einen massiven Einfluss haben.

Bist du dir hier auch sicher dass dies so ist betreffend keinerlei Installation bzw. Mehrkosten für den AD Betreiber?

 

NVFR/Nachtflug. Praktisch alle unsere Kleinflugplätze sind reine Sunrise/Sunset Plätze. Ein NIT Rating hat daher nur einen sehr geringen Nutzen, da man es kaum verwenden kann. Anderenortes hingegen gibt es seit Jahrzehnten Pilotengesteuerte Lichtanlagen, die auch Grasplätzen die Nachtbenutzung ermöglichen würde. Speziell aber Plätze wie Birrfeld u.ä. mit doch grossem Verkehr wären für Nachtbetrieb geradezu geeignet. Auch hier müsste man mal nachhaken.

Wenn man sich etwas mit den AD ausserhalb der Schweiz beschäftigt dann ist es wirklich so das nicht wenige AD für die Nachtbenutzung ausgelegt sind. Alllerdings gibt es hier in der Schweiz zwei ganz ausschlag gebende Faktoren die man nicht aus den Augen verlieren darf. Das grösste Uebel dürfte die Lärmemission während der Nacht sein, von daher könnten (?) für Nachtbenutzung nur AD in Frage kommen welche auch weit genung von bewohnten Gebiet liegen. Das zweite Uebel ist die max. Anzahl zugelassener Traffic, es ist ja nicht so das die meisten kleineren AD zur Zeit an ihre Grenzen stossen doch dürfte sich dies mit einer Nachtflugerlaubnis ändern.

 

Letztes Wochenende war ja in LOIH das Fliegerfest, der FI dort sagte mir dass auch er vermehrt IFR/GNSS anbieten würde/möchte. Das die Range mit einem IFR Rating deutlich höher ist liegt auf der Hand, um es richtig brauchbar zu machen brauchen wir aber auch die entsprechenden AD, und ja auch Nachtflugbewilligung sollte dazu gehören.

Franc

[Urs Wildermuth]

Hallo Franc,

 

Bist du dir hier auch sicher dass dies so ist betreffend keinerlei Installation bzw. Mehrkosten für den AD Betreiber?

 

Das hängt von verschiedenen Faktoren ab, vor allem aber wie das geregelt wird.

 

In den Ländern, wo unkontrollierte IFR Anflüge auf unkontrollierte Flugplätze möglich sind, wäre die Antwort im Falle eines GPS Non Precision Anfluges mit grösster Wahrscheinlichkeit ja. Denn das Procedure selber hängt voll vom GPS selber ab, Bodeneinrichtungen braucht es dazu nicht. Dort wo ein AFIS oder ein Kontroller gefordert sind, ist die Situation komplett anderst.

 

Was die Prozeduren selber betrifft so gibt es da sehr grosse Variationen was möglich/sinnvoll ist.

 

Auf kleine, unkonrollierte Plätze kann man beispielsweise ohne jegliche Aenderung der Luftraumstruktur und Einrichtung des Platzes selber Prozeduren einsetzen, die nichts anderes tun als bis zur Untergrenze des Luftraums E ein IFR Cloud Break Procedure zu machen. Von dort weg oder bis dort hin geht es Visual weiter. Geht man drunter, braucht es bei uns, wo IFR im Luftraum G verboten ist, eine Luftraumänderung und auch zumindest ein AFIS, wenn man es so macht wie z.b. in Deutschland mit Luftraum F. Flugplätze wie diese haben aber bei uns meist schon IFR, so etwa Grenchen, Altenrhein oder Les Eplatures.

 

Fällt aber die Beschränkung "no IFR im Luftraum G" und gleichzeitig, wie z.B. in den USA und TW auch in Frankreich, wo ausserhalb der Betriebszeiten auch IFR angeflogen werden darf unkontrolliert, dann sieht es völlig anders aus.

 

Auch dann braucht ein reiner GPS Anflug (ohne Bodenunterstützung, nicht wie etwa diejenigen die gerade in Zürich eingerichtet werden) rein überhaupt nix am Boden. Klar ist es HILFREICH wenn ein solcher Platz z.B. Pistenbeleuchtung hat, die dann auch gleich für NIT sinvoll ist, aber grundsätzlich kann man auf jede 300m Graspiste einen GPS Anflug bauen, halt bis auf die Minima hinunter die vom Gelände her zulässig sind. Die Kosten für das Erstellen des Anflugverfahrens sind dabei die kritischen Kosten, Installationen am Boden braucht man nicht. Es sind dies auch nicht Verfahren die zwingend bis auf die Piste führen, sondern eher die Transition aus dem Airway in den Luftraum G in unmittelbarer Nähe des Zielflugplatzes unter IFR erleichtern.

 

Was das nämlich abstellt sind die Probleme mit den Y und Z Flugplänen, wo IFR irgendwo auf dem Airway gecancelt werden muss um dann VFR zum Zielplatz durchzumogeln. Stattdessen kriegt man ein legales Verfahren wo man quasi in der Platzrunde und auf Voltenhöhe (1000ft) rauskommt und von da an den Anflug zu Ende führt, bzw ebenso nach dem Start ein naher Waypoint angesteuert wird ohne eigentliches Joining aber mit der Auflage in der SID dass halt bis zu dem Wegpunkt VMC herrschen muss.

 

Probleme die es geben kann wären vor allem Konflikte mit anderen Lufträumen oder Flugplätzen. Daher wäre z.b. Birrfeld extrem mühsam wegen der Nähe von Kloten, andere Plätze wie (rein geographisch) Langenthal, Ecuvillence oder Bressaucourt wären von dem Gesichtspunkt her recht unproblematisch.

 

Das grösste Uebel dürfte die Lärmemission während der Nacht sein, von daher könnten (?) für Nachtbenutzung nur AD in Frage kommen welche auch weit genung von bewohnten Gebiet liegen.

 

Die Lärmproblematik ist in der Tat der Knackpunkt für sowas. Auch hier aber stellt sich die Frage, wie man sowas handhabt. Die meisten Flugplätze sind ja bis gegen 20-22 Uhr offen oder dann eben bis Sunset. Behält man diese Zeiten bei, entsteht eigentlich kein enormer Unterschied was den Lärm betrifft, denn die Nachtflüge fallen dann meist in die Jahreszeit, wo man eh weniger draussen sitzt. Dazu ist er meist auch eher dafür gedacht, Landungen am Abend noch zu ermöglichen, welche grundsätzlich viel weniger Lärm erzeugen als z.b. Starts oder Voltenverkehr. Ebenso kann man mit sinnvollen Massnahmen dazu beitragen, dass eben nicht übertrieben wird, z.b. spezielle Abende für Nachtschulung definieren.

 

Yverdon ist ein gutes Beispiel dafür. Nachtflug bis 22 Uhr sowie Pilot Controlled Lighting. Sowas wäre eben auch auf anderen Plätzen gut machbar. Und durchaus auch mit Graspisten, hab ich in Finland und auch den USA schon gesehen.

 

Das Leben hört in der Schweiz gerade im dicht besiedelten Gebiet ja auch nicht um 18 Uhr auf, oder im Winter sogar um 17 Uhr. Es verlangen auch nicht gerade viele Leute, das Motorräder oder Autos ab Sonnenuntergang nicht mehr benutzt werden dürfen, wieso auch. Aus dem gleichen Grund sehe ich nicht ein, wieso man das für Flugzeuge anders handhaben soll.

 

Das zweite Uebel ist die max. Anzahl zugelassener Traffic, es ist ja nicht so das die meisten kleineren AD zur Zeit an ihre Grenzen stossen doch dürfte sich dies mit einer Nachtflugerlaubnis ändern.

 

Diese Quoten sind nicht nur für NIT ein Problem, sondern auch für allfällige IFR Nutzung. Was Flugplatzgegner hier kaum sehen (wollen) ist, dass die Bewegungen so meist schlicht besser verteilt werden und allfällige Zusatzbewegungen primär bei Wetter auftreten, wenn eh keiner mehr draussen ist. Wer aber die Kleinfliegerei grundsätzlich ablehnt und auch bei Tag nur zähneknirschend toleriert, wird kaum von irgendwas zu überzeugen sein.

 

Ich persönlich bin gegen jegliche solche Planwirtschaft. Wie abstrus das ist, kann man beispielsweise an Oberschleissheim sehen, die rein 500 Bewegungen pro Jahr für Auswärtige haben, eine totalle Verschwendung eines tollen Flugplatzes mit einem der tollsten Museen dran.

 

Das die Range mit einem IFR Rating deutlich höher ist liegt auf der Hand, um es richtig brauchbar zu machen brauchen wir aber auch die entsprechenden AD, und ja auch Nachtflugbewilligung sollte dazu gehören.

 

Eben. Und da wäre schon mal ein Schritt, NIT für An und Abflüge zuzulassen, vielleicht erst mal ohne die maximale Oeffnungszeit im Sommer für den Platz anzutasten. Allein das würde im Winter schon enorm helfen. Schulung ist dann wieder was anderes, dort kann man verschiedenes tun, z.b. wie dies einige Plätze tun spezielle Nachtflugabende machen, oder auch auf spezielle Plätze schulen gehen. Hab ich auch gemacht für mein NIT ging ich nach Leutkirch und Memmingen. Auch viele Plätze in Frankreich bieten sich an sowie die grösseren CH Nachtplätze. Gleichzeitig würde mit mehr NIT fähigen Plätzen eine Konzentration eben gerade vermieden, was durchaus ein solidarischer Gedanke wäre..

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Die Lärmproblematik ist in der Tat der Knackpunkt für sowas. Auch hier aber stellt sich die Frage, wie man sowas handhabt. Die meisten Flugplätze sind ja bis gegen 20-22 Uhr offen oder dann eben bis Sunset.....

 

Yverdon ist ein gutes Beispiel dafür. Nachtflug bis 22 Uhr sowie Pilot Controlled Lighting. Sowas wäre eben auch auf anderen Plätzen gut machbar. Und durchaus auch mit Graspisten, hab ich in Finland und auch den USA schon gesehen.

 

Das Leben hört in der Schweiz gerade im dicht besiedelten Gebiet ja auch nicht um 18 Uhr auf, oder im Winter sogar um 17 Uhr. Es verlangen auch nicht gerade viele Leute, das Motorräder oder Autos ab Sonnenuntergang nicht mehr benutzt werden dürfen, wieso auch. Aus dem gleichen Grund sehe ich nicht ein, wieso man das für Flugzeuge anders handhaben soll.

Hallo Urs

trotz meiner GA freundlichen Gesinnung kann ich mir nicht vorstellen das wir jemals in der Schweiz Verhältnisse wie in Frankreich haben werden wo unkontrollierter Nachtflug Gang und Gäbe ist.

 

Und zu meiner Schande muss ich gestehen dass ich das IFR Verbot im Luftraum G völlig vergessen haben - auch kann man nicht kurzerhand eine CTR/ATZ wegen dem Nachtflug gleich zu einem permanenten Airspace C/D machen, so gross ist die Schweiz leider auch wieder nicht.

 

Betreffend deinem Beispiel mit den Motorrädern und Autos, nun, ab Mitternacht fällt jeder auf welcher mit hohen Drehzahlen vor der Haustür rumkurvt und zwar negativ. Dazu kommt mir eine Vorfall wieder in den Sinn: nach 24 Uhr Sonntags kreiste eine SEP (nicht überflog) über dem Dorf, und weil es draussen eh schon recht still ist im diese Uhrzeit wird die Maschine um den Faktor 4 lauter empfunden als sie in Wirklichkeit ist weil ja praktisch keine Nebengeräusche wahrgenommen werden.

 

Aus Ausbildungstechnischer Sicht jedoch brauchen wir schon eher zwingend AD bei welchen unkontrollierte Nachtflüge gestatet sind, und zwar hier in der Schweiz und nicht bloss ein oder zwei AD.

Franc

[PeterH]

Zunächst mal muss der Verein überlegen, was das "Image" denn sein soll. Es ist nicht überraschend, dass sich wenige junge Neumitglieder angezogen fühlen von Vereinen, die eigentlich heissen müssten "Dem Ruedi sein Königreich" oder "Verein zur Pflege des Andenkens an die guten Jahre der Luftfahrt in XXX (also als wir noch jung waren)".

 

Klare Profile könnten z.B. sein:

- Ausbildung

- Sport (obwohl viele Vereine "Luftsportverein" heissen, betreiben nur relativ wenige das echt sportlich im Sinne von Wettbewerben, etc.)

- "Die bessere Haltergemeinschaft"

 

Jede dieser Profile ist für eine andere Zielgruppe attraktiv. So muss sich ein Verein der voll auf Ausbildung setzt nicht wundern, dass die meisten jungen Piloten den Verein nach der Ausbildung wieder verlassen - er sollte vielmehr seine Strukturen darauf ausrichten.

 

Ob der traditionelle Fliegerclub a la "Pilotenstammtisch mit angeschlossenem Flugbetrieb" noch eine Chance hat, muss sich zeigen.

 

Florian

 

Da das Stichwort "Image" gefallen ist: Zweifellos hat sich doch das Image der gesamten Fliegerei seit den 60ern ganz erheblich verändert (Schlagzeile: "Vom Flugkapitän zum Knöpfchendrücker") und wird sich weiter verändern: Weniger Abenteuer, weniger Prestige, immer mehr Normalität. Sowas "turnt" den Nachwuchs natürlich auch immer weniger an. Ich fliege zwar in einem Verein, der ziemlich ähnlich agiert wie der von Philipp, trotzdem sind die "Probleme" auch bei uns nicht wegzudiskutieren: Zurückgehende Schülerzahlen, weniger "social life", weniger *gemeinsame* fliegerische Aktionen wie Flugtage, (Sicherheits)Training, Reisen usw. Zudem hat jeder andere Schwerpunkte: Es gibt den "Reisekader" (mit dem Flugzeug "ferne Länder" erkunden :009: ), die "Sportabteilung", die "Kaffeeflieger" usw.

 

Ich sehe den "Reisekader" zunehmend kleiner werden - die Zeiten, als Elli Beinhorn mit ihrer kleinen Klemm die Welt umflogen hat, sind längst Geschichte (obwohl immer wieder mal ein UL zum Nord/Südpol oder um die Erde usw aufbricht :D ), spätestens seitdem die Billig-Airline uns für 20 Euro an jeden Ort der Welt bringt (Übertreiben macht anschaulich :005: ). Die "Sportabteilung" konzentriert sich auf den Segelflug sowie - nicht zu vergessen - Gleitschirm- und Drachenflug.

 

Der Motorflug (eingeschlossen die UL-Abteilung) orientiert sich - wegen der eindeutig abnehmenden Attraktivität - meiner Meinung nach vorteilhaft auf eine Zukunft "bessere Haltergemeinschaft" mit angeschlossener Ausbildungsabteilung. Klar, die Stundenpreise werden steigen und die Schülerzahlen werden sinken. Als "alter Sack" bedauere ich das natürlich, aber ich sehe die Entwicklung mittelfristig doch in eine solche Richtung gehen. Nostalgie jedweder Art ist jedenfalls kein guter Ratgeber.

 

Viele Grüße

Peter

[Urs Wildermuth]

Peter,

 

leider kann ich Dir nur zustimmen was das Image betrifft.

 

Ich war ja ein ähnlicher Fall. 2001 hab ich die Fliegerei hingeschmissen, erstens weil ich als Swissairler billig Airline reisen konnte und zweitens weil mir damals schon die Kosten über den Kopf stiegen...

 

Heute seh ich das wieder anders. Aber weisst Du, was mich wirklich dazu gebracht hat, wieder einzusteigen?

 

Dieses Forum hier und einige damit verbundene Webseiten. Die ILS und das Flight Forum sind heute eigentlich mein Club, mein Verein in dem ich das fliegerische Sozialleben geniesse, was man früher in den Vereinen vor Ort tat. Der Vorteil, Stammtisch ist immer :005: auch wenn man wie gerade krank im Bett sitzt.

 

Ich schaute Dingen wie den Colaflügen, ILS Lager, Sternflügen e.t.c. im positiven Sinne neidisch zu, mit dem klaren Reflex "ich will auch".

 

Verschlang die Berichte auf den Kleinfliegerseiten, Adrian Kienzi's Webseite mit seinen Flugberichten, Honeymooney (ok, die ist hier nicht bekannt) und weitere, ebenso Christian Forrer mit seiner HB-KOS. Ging mit einem Forumiten zusammen nach Friedrichshafen und kaufte mir die DVD's von Pilot und Flugzeug über deren Leserreisen.

 

Und kam zum Entscheid, was war ich doch für ein Idiot, das alles aufzugeben und vor allem mein IR fallen zu lassen, also habe ich wieder angefangen. Und mir geschworen, ich geb was zurück, namentlich auch Flugberichte. Weil ich ja weiss, wie sowas motiviert.

 

Daher geht auch mal ein Dank raus an der Stelle. Ohne die Leute, die hier und anderswo immer wieder ihre Erlebnisse und Flüge posten und Events planen und durchführen wäre ich wohl nicht mehr zurückgekommen.

 

Und damit gleich ein weiterer Punkt. Wenn Ihr fliegen geht, berichtet davon. Hier oder sonst wo. Haut Flugberichte auf Eure Clubwebseiten, leicht lesbar und gut ansehbar. Sowas bringt viel Motivation.

 

[PeterH]

Urs, mir ist es - obwohl ich mit dem Drachenflug angefangen habe - durchaus ähnlich ergangen. Und Deinen Worten kann ich nichts hinzufügen, ich sehe die Dinge ja genauso. Dein phantastisches Bild ist allerdings viel, viel eindrucksvoller als alles, was ich beisteuern könnte, trotzdem werde ich mich in Zukunft bemühen, auch mal mehr von meinen Erlebnissen in der Luft berichten - ich möchte jedenfalls keine Minute davon missen.

 

Vielleicht ist das wirklich das beste Rezept: Erzählen wir, wieviele unvergessliche Erlebnisse uns die Fliegerei gebracht hat. Es stimmt einfach: Fliegen IST schöner. Und das sollten wir vermitteln.

 

Danke!

Peter

[Chipart]

Solange die Kosten für IFR Verfahren 100% weitergereicht werden, sehe ich auch keine Chance für kleinere Flugplätze. Die Frage ist aber, ob das in der Form gerechtfertigt ist oder ob für solche Verfahren nicht andere Finanzierungen möglich wären, etwa aus Treibstoffzöllen oder Infrastrukturförderung.

 

Warum sollen wir das nicht zahlen wenn wir das nutzen? Bitte keine neuen Steuern oder Umlagen dafür. Da haben wir schon genug von!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Warum sollen wir das nicht zahlen wenn wir das nutzen? Bitte keine neuen Steuern oder Umlagen dafür. Da haben wir schon genug von!

 

In der Schweiz werden seit einiger Zeit ein Teil der Luftfahrterhobenen Treibstoffsteuern zweckgebunden wieder für die Luftfahrt eingesetzt. Dies finde ich eine sehr gute Sache. Und um diese Gelder geht es primär, keinesfalls um neue Steuern.

 

Eine weitere Variante wäre auch dass die Grossplätze, die die Kleinfliegerei loswerden wollen, mithelfen dafür zu sorgen, dass brauchbare Alternativen finanziert werden. Auch das wären keine neuen Steuern.

 

In den USA zum Beispiel ist die FAA zuständig für all diese Prozeduren, der Airport bezahlt die Bodeninfrastruktur, die FAA macht die Prozeduren.

[Chipart]

In der Schweiz werden seit einiger Zeit ein Teil der Luftfahrterhobenen Treibstoffsteuern zweckgebunden wieder für die Luftfahrt eingesetzt. Dies finde ich eine sehr gute Sache. Und um diese Gelder geht es primär, keinesfalls um neue Steuern.

 

Das ist auch in Deutschland eine immer wieder gerne geführte Diskussion (nicht nur in der Luftfahrt, sondern auch bei den KFZ-Steuern).

 

Kernfrage dabei ist, warum ein Staat eigentlich überhaupt Steuern auf (Flug-) Benzin erheben darf. Und die möglichen Antworten darauf sind sehr vielfältig.

 

In Deutschland ist zumindest eine der wesentlichen Begründungen, dass die Steuern quasi den Umweltverbrauch durch die Verbrennung des Benzins ausgleichen ("Du nimmst der Allgemeinheit ein Stück gesunde Umwelt weg und zahlst ihr dafür ein bisschen Geld"). Aus dieser Logik heraus wäre es geradezu widersinning, die Einnahmen daraus in die Luftfahrt zu investieren.

Eine andere mögliche Begründung für die Besteuerung wäre aber genau ein Ausgleich der Infrastrukturkosten. Hieraus wäre eine Zweckgebundenheit denkbar. In Deutschland funktioniert diese allerdings nicht so gut, da sehr ähnliche Steuern auch auf Heizöl erhoben werden, für das dem Staat praktisch keine Infrastrukturkosten entstehen.

 

Insgesamt sehe ich Zweckgebundene Steuern immer extrem skeptisch: Für Alles, wo die Kosten klar sind braucht der Staat keine Steuern sondern kann von den Nutzern Gebühren erheben. Bei allem Anderen hilft eine Zweckbindung auch nix. Zudem bedeutet Zweckbindung von Steuern fast automatisch ein Ausschluss jeglicher staatlicher Zuschüsse ausserhalb dieser Zweckbindung: Es ist der Allgemeinhait kaum vermittelbar, dass die Steuern "der Luftfahrt" (oder "der Autofahrer",...) ausschliesslich für diese selbst genutzt werden, andersrum aber allgemeine Steuern auch "der Luftfahrt" zu gute kommen.

 

Sorry für das Off topic,

Florian

[Flyingdream]

Sorry aber dieses Argument kann ich nicht wirklich glauben... Ja, es können sich weniger Jugendliche leisten in die Luft zu gehen, aber nicht weil es an Geld fehlt. Wenn man halt immer die neusten Gadgets (Handy, iPad, Laptop, iPod) kauft, teure Markenkleider trägt und mind. einmal pro Woche in die Stadt in den Ausgang fährt, dann reicht es halt nicht mehr für eine Pilotenausbildung.

 

Wenn ich vor über 40 Jahren hätte mit dem Fliegen beginnen wollen, hätte ich auch an einigen Orten verzichten müssen, um es mir zu leisten, "einfach so" war es auch früher nicht möglich.

 

Gruss Ernst

 

Ich finde dies bringt es auf den Punkt!

[cosy]

Hallo

 

Schon ein etwas veralteter Thread, aber was solls.

Eines der allergrössten Probleme ist der nicht verfügbare Hangarplatz. Dieser ist heute der teuerste Posten in der Kostenrechnung eines Flugzeugs. Abstellplätze ab mindestens 550.- pro Monat? nicht für den Durchschnittsbürger.

 

Eine Lösung wäre (nicht ganz ernst gemeint) die Stappelung à la Piper:

Werkbild aus der Produktionshalle um die Zeit des WWII. Mann beachte die Halterungen für Hauptfahrwerk und Motorabstützung.

 

Ich denke, diese Halle machte den Weltrekord in Sachen Quadratmeterverbrauch pro Flugzeug. Wer schon mit einer L4 geflogen ist, weiss, dass das Flz gar nicht so klein ist in den Dimensionen..

 

Gruss

 

Cosy