Avianca AV88| A332| Enroute SAEZ -SKBO |Enroute Fuel Leak |Diversion SLVR

[Gast]

An Avianca Airbus A330-200, registration N975AV performing flight AV-88 from Buenos Aires Ezeiza,BA (Argentina) to Bogota (Colombia) on 14th of Sept. with 252 passengers and 10 crew, was enroute at FL380 near Santa Cruz (Bolivia) when the crew detected a fuel leak and decided to divert to Santa Cruz's Viru Viru Airport for a safe landing.

 

 

 

http://avherald.com/h?article=468796d9&opt=0

 

 

Kurz und bündig. Im Video bei 2:30 sieht man dann das Leck unter dem Steuerboard Triebwerk.

 

Frage:

 

Weit und breit keine Feuerwehr, normal?

 

Warum hat man das Triebwerk nicht abgestellt und ist mit einem gelandet?

 

In Japan ist mal eine 737 nach der Landung ausgebrannt, weil sich Treibstoff aus einem Leck am Triebwerk entzündete...

 

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Darf ich mal zu antworten versuchen?

 

Feuerwehr:

Die kommt ja dann aber gerade schnell ist sie nicht. Viru Viru ist nicht gerade das Zentrum der Welt (wir waren dieses Jahr sehr häufig da, sind für Bolivia de Aviacion geflogen). Man könnte sich schon ein bisschen eine bessere Response wünschen. Aber immerhin war der eine Laster schon da als er die Piste verlassen hatte. Er hatte wohl am Ende der Piste gewartet und ist dann dem Flugzeug nachgefahren. Der ist ja nicht so schnell wie eine A330.

 

Triebwerk abstellen:

Wäre eine Variante. Gemäss Checkliste macht man das tatsächlich, wenn man das Leck am Motor selber feststellt. Vielleicht konnten sie das nicht eindeutig feststellen. Wenn du ein Fuel Leak hast, willst du nicht auch noch unbedingt einen Engine Failure.

 

Ziemlich sicher haben sie dann das Triebwerk am Boden ausgeschaltet. Da erst sieht man wie der Treibstoff wie ein Bach runterfliesst. Wenn da das Triebwerk noch gelaufen wäre, hätte es sich wohl entzünden können.

 

Genaues können wir aber aus der Ferne wohl nicht sagen.

 

Dani

[Gast]

Darf ich mal zu antworten versuchen?

Dani

 

Unbedingt! Kommt ja aus deinem Flieger-Spektrum.

 

Welche Möglichkeiten gibt es um festzustellen wo das Leck ist, wenn die in Augenscheinnahme keine eindeutigen Hinweise gibt?

 

Mir fällt da nur ein Versuch mit Cross-Feed ein. Wenn trotz Cross-Feed ein Tank übermässig Sprit verliert, müsste das Leck wohl im Tank liegen.

 

Beim Zweistrahler ein funktionierendes Triebwerk trotz Fuel-leak abzustellen ist vielleicht wirklich keine gute Lösung. Heikle Entscheidung. Man könnte ja sagen, solange der Treiber nicht brennt, warte ich ab. Ich kann dann immer noch abstellen, Treibstoff unterbrechen und löschen.....

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

also, am besten nimmt man da das QRH zur Hand. Da ist eigentlich alles erklärt:

 

A fuel leak may be detected by:

‐The sum of FOB and FU is significantly less than FOB at engine start, or is decreasing, or

‐A passenger observes a fuel spray from an engine/pylon, or a wing tip, or

‐The total fuel quantity is decreasing at an abnormal rate, or

‐A fuel imbalance is developing, or

‐Fuel quantity of a tank is decreasing too fast (leak from engine/pylon, or hole in a tank), or

‐A tank is overflowing (due to pipe rupture in a tank), or

‐The Fuel Flow is excessive (leak from engine), or

‐Fuel is smelt in the cabin, or

‐The destination EFOB turns to amber on the F-PLN (or on the FUEL PRED page), or

‐"DEST EFOB BELOW MIN" appears on the MCDU scratchpad.

If visibility permits, leak source may be identified by a visual check from the cabin.

 

Jetzt hat vielleicht die Avianca-Crew gesehen, dass der Fuel von der Nähe des Pylons kommt, aber so ganz sicher kann man ja da auch nicht sein. Als Pilot weisst du nicht genau, wo die Fuelleitungen durch gehen.

 

Auch nicht vergessen sollte man den Faktor Gelände: Bolivien ist ein hügeliges Pflaster, und vielleicht brauchten sie noch ein bisschen Performance. Viru Viru liegt allerdings bereits im amazonischen Becken ohne grosse Berge von den Anden. Für Bogota könnte es allerdings bereits kritisch werden mit einem Motor weniger.

 

Der Trick mit Crossfeed muss auch nicht zwangsläufig zum Erfolg führen. Die einzige Möglichkeit herauszufinden, ob es tank- oder triebwerkseitig ist, ist das Fuel Valve (via Fire Shut Valve) zu ziehen bzw. zu drücken. Ab diesem Moment hast du deinen Motor verloren.

 

Ich tendiere zwar auch eher auf abstellen, aber das ist aus dem Lehnstuhl einfach zu sagen. Allerdings würde ich es nicht primär abstellen um einen Brand zu verhindern sondern um das Leck zu stopfen. Das hat Priorität. Vor allem über Meer. Die ganze Checkliste ist ja eigentlich nach dem Air Transat Vorfall entstanden. Das steckt noch ein paar Leuten in den Knochen.

 

Dani

[FalconJockey]

Solange man fliegt, hat man genug Fahrtwind, sodass der austretende Treibstoff eher keine Gefahr darstellt. Nach der Landung sieht es dann anders aus.

 

Daher würde ich bei einem ähnlichen Fall auch das Triebwerk laufen lassen, damit ich eine normale Landung durchführen kann. Sobald man langsam genug ist, kann man es immer noch schnell mit einem Handgriff abstellen (lassen). Tricky ist es, wenn man sich nicht in der Nähe eines Ausweichflughafens befindet: Bei so einem Remote-Failure muss man sich echt überlegen was man tut! Triebwerk abstellen in der Hoffnung, dass dann kein weiterer Treibstoff austritt? Und wenn es nichts bringt, Triebwerk wieder anlassen und Highspeed zum nächsten Alternate? Gibt sicher mehrere Lösungsansätze - darum ist man zu zweit, hat ein SATCOM, um mit Maintenance zu reden etc..

[Volume]

Jetzt hat vielleicht die Avianca-Crew gesehen, dass der Fuel von der Nähe des Pylons kommt, aber so ganz sicher kann man ja da auch nicht sein. Als Pilot weisst du nicht genau, wo die Fuelleitungen durch gehen.

Naja, wieviele Möglichkeiten ausser dem Pylon gibt es um Sprit vom Flügel zum Triebwerk zu leiten? Das kann auch ein Pilot an einem Finger abzählen :D

 

Solange man fliegt, hat man genug Fahrtwind, sodass der austretende Treibstoff eher keine Gefahr darstellt. Nach der Landung sieht es dann anders aus.

Solange das Triebwerk läuft, wird oberhalb des Triebwerks auslaufender Sprit durch den äußeren (kalten) Kreis von heissen Triebwerksteilen und Bremsen ferngehalten. Von daher wäre es schlauer, das betreffende Triebwerk laufen zu lassen, und auf der anderen Seite die Passagiere auszuladen (wenn möglich kontrolliert). Aber das kann man eigentlich nur im Einzelfall entscheiden, und der Pilot wird selten alle notwendigen Informationen haben. In Japan ist das Feuer auch erst ausgebrochen, als das Triebwerk abgestellt wurde.

 

Das Leck ist jedenfalls heftig !

 

Aus anderer Quelle:

The airline confirmed the crew detected a fuel leak prompting the diversion, about 17 tons of the 42 tons of fuel on board were lost.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Naja, wieviele Möglichkeiten ausser dem Pylon gibt es um Sprit vom Flügel zum Triebwerk zu leiten? Das kann auch ein Pilot an einem Finger abzählen

 

Stimmt! Aber wenn der Fuel vom Pylon tropft (bzw. verstäubt), wie weiss man, ob das jetzt vor oder nach dem Fuel Shut Off Valve passiert ist? Natürlich nicht! Theoretisch gibt es eine unbegrenzte Anzahl von Möglichkeiten wie der Fuel vom Leck durch das Pylon zur Austrittsstelle kullert. Es könnte sogar möglich sein, dass der Fuel ausserhalb der Fuelleitung aussen am Valve zum Triebwerk läuft und erst da austritt, weil dort hat es ja mehr Möglichkeiten nach aussen zu treten.

 

Also so ganz trivial ist das nun auch wieder nicht, wenn auch unwahrscheinlich. Wie gesagt, ich hätte wohl auch eher abgestellt, falls mich nicht noch andere Gründe daran gehindert hätten, auf 50% meiner Performance zu verzichten.

 

about 17 tons of the 42 tons of fuel on board were lost

Unter Umständen kann man auf einen Teil des Fuels gerne verzichten, wenn man nämlich zu viel davon hätte, und die A330 hat (serienmässig) keine Fuel Dumping Möglichkeit, also kann man getrost auf einen Teil seines Fuelvorrates rauslaufen lassen, damit man z.B. nicht Overweight ist oder genug Performance hat.

 

Dani

[paraglider]

Frage: wieviel Fuel kann austreten wenn die Treibstoffpumpen nicht laufen? Kann man spekulativ von einem technischen defekt bei der Treibstoffzufuhr ausgehen bei welchem die Treibstoffpumpen zu viel Treibstoff fördern?

 

Wie man auf dem Video sehen kann läuft doch eine grössere Menge Treibstoff aus und mir kommt spontan das Bild der brennenden Concorde in den Sinn. Beim Vorfall hier wäre die Maschine wohl als Flammenwerfer erster Güte runtergekommen fals sich der Treibstoff entzündet hätte.

Franc

[Danix]

Wieviel Fuel austreten kann hängt natürlich von der Grösse des Lecks ab. Also zwischen nichts und allem sind alle Zahlen möglich. Das ist nicht (nur) eine Frage der Fuelpumpen. Oder ist deine Frage die Förderleistung der Pumpen? Die werden wohl mindestens so viel pumpen können wie der maximale Verbrauch eines Triebwerkes, das macht bei einem Flugzeug dieser Klasse gern mal 10 t pro Stunde aus (Startleistung einer GE-6 oder RR Trent).

 

Kerosin brennt jedoch nicht soo schnell wie wir uns das immer vorstellen. Dazu sind bestimmte Bedingungen notwendig. Bei der Concorde war es der Nachbrenner, der das verstäubte Kerosin entzündete. Falls es wirklich gebrannt hätte hätten sie sicher sehr schnell das Triebwerk abgestellt.

[Volume]

Ich denke der entscheidende Faktor ist die Tankbe-/entlüftung. Was unten an Sprit rauslaufen will, muss andernorts an Luft wieder reinströmen. Wenn die Tankbelüftung Überdruck bereitstellt (bei den Airbussen ein NACA-Duct im Aussenflügel), dann wird der Sprit praktisch mit Luftdruck rausgefördert, es fliesst also mehr als durch die Schwerkraft allein. Andererseits sitzt in der Belüftung noch ein Flame Arrestor, im Prinzip ein Metallgitterfilter, der es verhindert dass sich Spritdämpfe im Gewitter aussen an der Belüftung entzünden können, und die Flamme dann in den Tank schlägt. Der macht natürlich einen gewissen Durchströmwiderstand.

Bei der Concorde war es der Nachbrenner, der das verstäubte Kerosin entzündete.

Das ist so nicht offiziell bestätigt. Es gab früher mal einen Fall, bei dem der Nachbrenner austretenden Sprit entzündet hat, aber in dem Fall ist die Flammfront hinter dem Triebwerk geblieben, und nicht bis zum Fahrwerksschacht vorgelaufen. Allenfalls bei Die Hard 2 oder bei Airforce 1 kann man eine Spritfahne als Zündschnur nutzen... Deshalb das wahrscheinliche (aber nie zweifelsfrei bestätigte) Szenario, das Feuer sei durch einen Kurzschluss im Fahrwersschacht verursacht worden. Die BEA hat sich nicht festgelegt, aber etwas als am wahrscheinlichsten angegeben.

 

Gruß

Ralf

[Klaboe]

Falls es wirklich gebrannt hätte hätten sie sicher sehr schnell das Triebwerk abgestellt.

Dann hätte es aber auch in das innere des Tanks durchschlagen und zur Explosion kommen können, spätestens nach der Landung. Ähnlich wie bei der 737 in Japan

[Danix]

Nicht zwangsläufig. Natürlich muss man damit rechnen aber was hätten sie denn tun können? Der Erfolg hat ihnen recht gegeben. Wenn es brennt kann man nur noch abstellen und hoffen dass es was nützt.

 

Ein Brand muss nicht zwangsläufig in eine Explosion ausarten. In einem Katastrophenszenario hat man 90 Sekunden Zeit ab dem Moment wo die Kiste steht. Das hat auch beim China Air 737 gereicht. Niemand ist ernsthaft verletzt worden (nicht durch das Feuer).

 

Dani

[Klaboe]

Nicht zwangsläufig. Natürlich muss man damit rechnen aber was hätten sie denn tun können? Der Erfolg hat ihnen recht gegeben. Wenn es brennt kann man nur noch abstellen und hoffen dass es was nützt.

Klar, das ist so

 

Ein Brand muss nicht zwangsläufig in eine Explosion ausarten. In einem Katastrophenszenario hat man 90 Sekunden Zeit ab dem Moment wo die Kiste steht. Das hat auch beim China Air 737 gereicht. Niemand ist ernsthaft verletzt worden (nicht durch das Feuer).

Aber bei China air ist das Leck ja erst nach der Landung aufgetreten und nicht schon in der Luft. Was ich damit nur sagen will ist, die haben verdammt viel Glück gehabt :005:

[Volume]

Dann hätte es aber auch in das innere des Tanks durchschlagen und zur Explosion kommen können, spätestens nach der Landung. Ähnlich wie bei der 737 in Japan

Die "Explosion" in Okinawa war ein geplatzter Reifen in einer brennenden Benzinpfütze, der die Flammen sehr spektakulär einmal kurz durch verstäuben von Kraftstoff heftig vergrößert hat. Die Tanks des Fliegers waren völlig intakt, was unter anderem die schnelle Identifizierung des Problems erlaubt hat (Seite 93 des Reports)...

 

Gruß

Ralf

[Klaboe]

Die "Explosion" in Okinawa war ein geplatzter Reifen in einer brennenden Benzinpfütze, der die Flammen sehr spektakulär einmal kurz durch verstäuben von Kraftstoff heftig vergrößert hat. Die Tanks des Fliegers waren völlig intakt, was unter anderem die schnelle Identifizierung des Problems erlaubt hat (Seite 93 des Reports)...

 

Gruß

Ralf

 

Deshalb lag meine Betonung ja auch auf Ähnlich:005: Aber intakt war der Tank nicht, er hatte ein Loch das von einer Schraube beim einfahren der Slats hineingestanzt wurde, aber du meintest sicher das er nicht durch eine Explosion zerstört wurde, das ist natürlich richtig:005:

[paraglider]

Wieviel Fuel austreten kann hängt natürlich von der Grösse des Lecks ab. Also zwischen nichts und allem sind alle Zahlen möglich. Das ist nicht (nur) eine Frage der Fuelpumpen. Oder ist deine Frage die Förderleistung der Pumpen?

Ich habe mich gefragt wesshalb soviel Treibstoff ausläuft, Volume/Ralf hat einiges dazu geschrieben.

 

Mir ist in den Sinn gekommen das in einem Flugzeug, egal ob SEP/Airliner (Kolbenmotor/Turbine), es keinen Sinn machen kann die Treibstoffzufuhr so zu bauen dass das Flugzeug abstürzen würde wenn die Treibstoffzufuhr nicht mehr funktioniert. Zwangsläufig müsste also ein Mechanismus her welcher es dem Motor/Turbine erlaubt auch dann Kraftstoff zu bekommen wenn die Pumpen versagen - wäre ja oberdämlich wenn ein Flugzeug mit genug Fuel an Bord abstürzen würde "nur" weil die Treibstoffzufuhr streikt.

 

Danke Ralf/Volume für die Info, ich frage mich ob der Treibstoff lediglich ausläuft oder mit Druck nach aussen befördert wird. Bei der Menge Fuel die ausläuft kann man von einem Totalverlust der Tragfläche ausgehen fals sich der Treibstoff entzündet hätte, ist reine Spekulation meinerseits.

Franc

[Heimi]

Ich habe mich gefragt wesshalb soviel Treibstoff ausläuft,....

 

, ich frage mich ob der Treibstoff lediglich ausläuft oder mit Druck nach aussen befördert wird. ....

 

Ob die Pumpen laufen oder die 50t im Tank den Sprit per Gravitation rausdrücken macht sich zwar bemerkbar, aber auch ohne Pumpen kommt eine ungeheure Menge raus. Stellt euch einen kleinen Wasserfall im Vergleich zu einem Feuerwehrschlauch vor. Die Mengen die da kommen sind so oder so zuviel.

 

Man kann aber im Normalfall davon ausgehen das die Pumpen in diesem Fall noch liefen.

[IFixPlanes]

Wenn die Pumpe keinen großen Wiederstand am Ausgang hat, sind bis zu 20.000 Liter/h möglich.

Bei 20 psig bringt sie etwa 13.600 Liter/h.

Das sind die Werte für eine einzelne Pumpe!

[Volume]

50t im Tank den Sprit per Gravitation rausdrücken

Die Spritmasse ist völlig irrelevant für den Druck. Siehe Pascal´sches Paradoxon. Nur die Höhe des Tanks (incl. V-Form) ist entscheidend.

 

Gruß

Ralf

[Heimi]

Erbsenzähler :p

Ist im Endeffekt das gleiche, denn wenn 50t im Tank sind drück es halt stärker als wenn nur 10t drin sind, weil er eben eine andere Höhe hat.

Jetzt könnte ich auch Erbsen zählen und sagen es ist egal, da der Feed Tank immer relativ gleich voll ist, es sei denn es ist wirklich kaum noch Sprit da.

[Volume]

wenn 50t im Tank sind drück es halt stärker als wenn nur 10t drin sind

Wobei 1t im Trimmtank (Höhenflosse) mehr drückt, als 20t in der Center Wing Box, wenn das Leck auf Höhe des Pylons ist...

Es ist schon sehr spezifisch, wo die einzelnen Tanks liegen und an welcher Stelle Lecks wie kritisch sind. Und in der Regel haben sich schlaue Menschen fürchterlich den Kopf zerbrochen, wie man es optimal konstruiert.

 

Gruß

Ralf

[Heimi]

Wobei der Sprit aus dem Trimmtank nicht direkt zum Engine geht, sondern erst in einen anderen gepumpt und von dort dann wiederum zum Feed und dann erst zum Engine (je nach Flieger natürlich :005: ).

Aber lass uns endlich mit dem Erbsenzählen aufhören.

Ich denke jeder weiß was es gemeint ist.

[TooLowFlap]

Guten Abend,

wer sagt denn eigentlich, dass die den Motor nicht zwischenzeitlich abgestellt hatten? Nach meiner Kenntnis gibt es ausschließlich für den Fall der Undichtigkeit nach dem spar valve Checklisten. Diese sehen auf meinem Vogel vor, u.a. den Motor abzustellen. Wenn gleichwohl die Undichtigkeit dadurch nicht gestoppt werden kann, weist die Checkliste explizit darauf hin, der Motor wieder zu starten.

[Volume]

Wenn gleichwohl die Undichtigkeit dadurch nicht gestoppt werden kann, weist die Checkliste explizit darauf hin, der Motor wieder zu starten.

In der Luft. Und das genaue Wording ist mines Wissens "consider restart", also man soll es sich überlegen, ob man den Motor braucht, und wieder starten möchte.

Für das Taxi-in gibt es keine Fuel Leak Checkliste.

 

Gruß

Ralf

[TooLowFlap]

Ja und? Was spricht dann dagegen den Motor anzustellen - in der Luft? Es findet sich auch keinerlei Hinweis den Motor am Boden abzustellen (zumindest nicht auf dem Jumbo).

 

Was sich hingegen findet: Umkehrschub ist zu unterlassen.

 

Und wo ich Bauchschmerzen bekomme - bei 11 tausend ft Pistenlänge diese nicht aufzubrauchen wäre mir im wahrsten Sinne des Wortes zu heiß (Bremstemperatur). Da hätte ich genauso Schiss wie vor dem Nutzen des Umkehrschubs. Aber das Triebwerk selbst hätte ich auch weiterlaufen lassen, wenn die Undichtigkeit evident nicht von da kommt. Warum sich zusätzlicher Optionen unnötig beschneiden?