LH Langstreckenflottenerneuerung

[john_edw81]

Wie sicherlich alle mitbekommen haben wird LH ab 2016 den A350-900 und ab 2020 die 777-9X fliegen.

 

Dass die Optionen der 9X teilweise für LX geordert werden (2015) ist damit wohl kein Geheimnis mehr und wurde so auch heute angedeutet.

 

Hier noch der Link zu allen Infos:

http://www.lufthansagroup.com/de/themen/pressekonferenz-19sept2013.html

 

MfG

John

[Volume]

Im Detail:

59 hochmoderne Flugzeuge - 34 Boeing 777-9X und 25 Airbus A350-900 - werden die Langstreckenflotten der Lufthansa Group zukünftig ergänzen.

Das hatte ich ähnlich erwartet, mehr Boeing als Airbus Bestellungen. Interessant, dass man sich zwei Jahrzehnte gegen die 777 gesträubt hat, und jetzt eine bestellt, von der nicht mal klar ist wie sie genau aussehen wird, und ob sie überhaupt kommt.

Die Begründung hingegen ist Teilweise wieder mal haarsträubend...

Ziel ist es, die Mustervielfalt und die Flottenkomplexität im Geschäftsfeld Passage Airline Gruppe zu verringern

Also statt bisher 747-400 und 747-8 jetzt 747-8 und 777-9X, statt A340-300 und A340-600 jetzt A340-600 und A350-9. 4 Muster statt 2. Klingt wie eine "verringerte Mustervielfalt" und weniger "Flottenkomplexität"... Macht sich aber beim typischen ahnunhslosen Shareholder und Investmentbanker einfach besser, und passt in eine Zeile auf einem Powerpoint Slide.

Also ab sofort auch bei der Lufthansa: Willkommen auf dem Mittelsitz in der Businessklasse. Das nennen die dann

Diese Investition in neue Technologie, Effizienz und Kundenkomfort ist eine Fortsetzung der laufenden Flottenmodernisierung bei den Fluggesellschaften des Konzerns.

Aber über den Preis schafft Lufthansa es sicher, den Billigfliegern die Stirn zu bieten.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Was bisher noch nicht so publiziert wurde, sind die mit dem Auftrag zusammen gezeichneten Optionen, von denen Aero.de berichtet :

Die laut Lufthansa größte jemals von einem deutschen Unternehmen getätigte Einzelinvestition könnte sich sogar noch verdoppeln - bei beiden Herstellern haben sich die Frankfurter jeweils weitere 30 Flugzeuge per Option reservieren lassen.

Also fast 120 neue Langstreckenflugzeuge für die nähere Zukunft !

Und nur 24 Flugzeuge sollen damit fürs erste abgelöst werden, längerfristig knapp 50.

 

Wie will Lufthansa diesen Zuwachs denn über Frankfurt und München abwickeln, die doch beide an der Kapazitätsgrenze arbeiten und bauartbedingt eher ein bescheidenes Wachstumspotential haben ?

Kommen da neue Hubs dazu (evtl. im Alpenraum ?)

 

Gruß

Ralf

[foxyankee]

Frankfurt arbeitet mitnichten an der Kapazitätsgrenze und dort wird außerdem daa T3 gebaut.

 

Auch in München gibt es noch genug Slots und der Satellit hatte grade schon Richtfest!

[Volume]

Frankfurt arbeitet mitnichten an der Kapazitätsgrenze

Dafür steht man dort aber verdammt oft in der Schlange und wartet auf den Start...

OK, ist ein bischen Wetterabhängig (z.B. Verfügbarkeit der Startbahn West je nach Wind), aber wir wollen ja nicht mit "Schönwetterkapazität" planen.

Und sollte es völlig überraschend im Winter mal frieren, oder gar 2 cm Schnee fallen, dann wartet man ewig auf die Enteisung oder auf die Schneeräumer.

Oder man steht auf dem Taxiway und wartet auf ein freies Gate. Oder man steht 45 Minuten am Baggage Dropoff und nochmal 45 Minuten bei der Security und zum Schluss 25 Minuten an der Passkontrolle.

Aber ich gebe dir Recht, Sonntag morgens hat Frankfurt noch Kapazitäten... ;)

(zum Glück fliege ich im Moment fast ausschließlich Langstrecke, sprich Anreise/Rückkehr ist immer am Wochenende, da kann man Frankfurt glatt ertragen)

 

Gruß

Ralf

[cengelk]

Ach Ralf,

 

Flottenbestellungen sind doch viel komplexer als man hier erfassen könnte, ob eine Bestellung gut oder schlecht ist.

 

Das ist eine Sache von Netzstrategie und Wirtschaftlichkeitsrechnung. Qualitative Gründe zu nennen ob Flottenharmonisierung z.B. besser wäre als 2 Typen zu bestellen oder nicht ist eine reine Frage von Wirtschaftlichkeit/Zahlen - die hat keiner von euch.

Noch dazu hat eine ältere Airline mit Überholungsbedarf in ganzen Flottenauch gewisse Zwänge in einem gewissen Zeitraum Lieferslots für gescheite Flieger zu bekommen. Da sind Entscheidung immer ein Kompromiss mit maximierter Wirtschaftlichkeit.

 

Ich will und kann es niemandem verbieten die Flottenbestellung im Forum hier, oder in anderen zu bewerten, aber jeder der mehr darüber weiß, sieht wer hier nur Stammtisch-Argumente bringt. Argumente ohne Zahlenhebel sind wertlos, weil es immer Gegenargumente gibt - es gilt abzuwägen. Musterreduzierung ist z.B. nicht für jeden das Allheilmittel, Ralf.

Die Leute, die die Bestellung erarbeiten und absegnen wissen im Zweifel besser was gut (für ihre Airline) ist, allein weil sie Zahlen über die Flieger und ihre Streckennetze haben.

 

Überlegt doch lieber was das wohl über die zukünftige Strategie der LH aussagen könnte.

 

Frankfurt ist wie gesagt noch nicht annähernd an der Kap-Grenze angelangt. Der geplante Fahrplan für die 4. Bahn in Frankfurt verlangt noch einiges Wachstum in FRA.

 

Lieben Gruß,

Chris

[Volume]

Don´t shoot the Messager !

Ich habe doch nur zitiert, was superschlaue Wirtschaftsanlysten geschrieben haben, und meine Zweifel daran angemeldet.

Natürlich sind so Aussagen wie "wir müssen die Flugzeuge mit 4 Triebwerken gegen moderne mit zwei austauschen" sachlich Unsinn, zumal man noch einige A380 und 747-8 mit 4 Triebwerken erwartet. Genauso ist es Unfug, nun unglaubliche Preissenkungen aufgrund der besseren Wirtschaftlichkeit der neuen Flieger zu erwarten. Aber genau so wird es öffentlich publiziert.

 

Hinter der Bestellung stecken sicherlich Tausende von Stunden Analysen, Prognosen, Untersuchungen und Berechnungen, Hunderte von Sitzungen und einige Meetings mit Herstellern, Banken, Airports, Behörden etc. Und vermutlich wird man viele entscheidende Aspekte unter Verschluss halten, da sie ganz klar einen wirtschaftlichen Vorteil bedeuten (insbesondere, wenn sie sich als korrekt erweisen sollten). Ganz sicher ist auch der Liefertermin ein wichtiges Thema.

 

Frankfurt ist sicherlich ein Thema für sich. Terminal 1 ist Montag bis Freitag zur Rushhour gnadenlos überlastet. Langstreckenflüge unterliegen natürlich zeitlich nochmal anderen Zwängen, und fallen daher oft in ruhigere Zeiten, gut möglich dass dann noch Kapazitäten da sind. Terminal 2 hat definitiv zu vielen Zeiten noch Kapazitäten. Terminal 3 (im Süden) und die vierte Bahn (im Norden) werden nie optimal zusammen nutzbar sein. Auch Startbahn West und Terminal 3 werden problematisch. All das bedingt das Kreuzen der beiden, nennen wir sie mal Hauptbahnen. Wenn die neue Bahn zum Starten und Landen genutzt werden sollen, wird es auf den Taxiways eng.

Kapazitätsgrenze ist so ein strenges Wort, es ist halt nicht unbedingt so, dass diese Grenze starr und bsolut ist, und mehr als das nicht geht. Aber es kostet zusätliche Zeit, damit Kundenzufriedenheit und auch Geld, je näher man an die Grenze kommt. Und zu vielen Zeiten ist Frankfurt da ganz klar jenseits des wünschenswerten, und ich sehe da längerfristig auch keine Verbesserung.

Auch München ist bauartbedingt kaum wirtschaftlich zu vergrößern, die beiden Bahnen liegen optimal, man könnte wohl noch zwei Terminals anbauen, aber mehr Bahnen würde die Effizienz nicht im gleichen Maße steigern, Taxiwege würden größer, es würden mehr Nadelöhre entstehen, es wären Bahnen zu kreuzen.

 

Wenn Lufthansa also das Langstreckengeschäft deutlich ausbauen will, muss wohl oder übel ein weiterer Hub dazukommen, oder man geht eher auf ein Point to Point Konzept. Dafür wiederum wäre es erstaunlich, dass große Flugzeuge angeschafft werden, und der Dreamliner offensichtlich nicht attraktiv ist.

 

Und das einzige was ich "schlecht" an der Bestellung finde, ist die Rumpfgröße. Ich brauche keine Mittelsitze. Ich sitze lieber in A330/340, 767 oder Dreamliner, als in A380 777 oder 747. Die Zeiten sind leider vorbei, die neue Flotte wird in Zukunft nur noch "dicke" haben. Das wird bei mir ganz sicher so manche Entscheidung beeinflussen, so könnte ich doch noch zum Dreamlinerfan werden...

 

Gruß

Ralf

[Ernst Dietikon]

Und das einzige was ich "schlecht" an der Bestellung finde, ist die Rumpfgröße. Ich brauche keine Mittelsitze. Ich sitze lieber in A330/340, 767 oder Dreamliner, als in A380 777 oder 747. Die Zeiten sind leider vorbei, die neue Flotte wird in Zukunft nur noch "dicke" haben. Das wird bei mir ganz sicher so manche Entscheidung beeinflussen, so könnte ich doch noch zum Dreamlinerfan werden...

Sieht man nicht gerade daran, dass es bei einem Entscheid auch weiche Faktoren gibt, welche man nicht bis auf die Kommastelle ausrechnen kann? Wer weiss denn so genau, welche Flugzeuge bei den Kunden beliebt sind und so die Entscheidung zugunsten einer Gesellschaft beeinflussen? Solche weichen Faktoren gibt es bestimmt noch viele.

 

Gruss

Ernst

[Chipart]

Wer weiss denn so genau, welche Flugzeuge bei den Kunden beliebt sind und so die Entscheidung zugunsten einer Gesellschaft beeinflussen?

 

Ich würde vermuten, dass es nur sehr wenige Passagiere gibt, die ihre Resieentscheidung am Flugzeugtyp festmacht - und fast alle davon sind hier im Forum ;-)

 

Wenn der Passagier sich vor der Reise überhaupt Gedanken um den Flugzeugtyp macht, dann geht es um Bestuhlung und Inneneinrichtung der Kabine.

 

Florian

[john_edw81]

Was bisher noch nicht so publiziert wurde, sind die mit dem Auftrag zusammen gezeichneten Optionen, von denen

 

Also fast 120 neue Langstreckenflugzeuge für die nähere Zukunft !

Und nur 24 Flugzeuge sollen damit fürs erste abgelöst werden, längerfristig knapp 50.

 

Wie will Lufthansa diesen Zuwachs denn über Frankfurt und München abwickeln, die doch beide an der Kapazitätsgrenze arbeiten und bauartbedingt eher ein bescheidenes Wachstumspotential haben ?

Kommen da neue Hubs dazu (evtl. im Alpenraum ?)

 

Gruß

Ralf

 

Die Optionen wurden schon an der Pressekonferenz bekanntgegeben.

Und die Aussage "120 neue Langstreckenflugzeuge für die nähere Zukunft" stimmt nicht. Wie ich Dir in einem anderen Thread ausführlich erklärt habe, dienen die Optionen als Flexibilitätsinstrument für die Anpassung an die jeweilige Wirtschaftslage. Sprich wird damit das Wachstum etwas beschleunigt, respektive gedrosselt.

Zudem sind die Optionen sehr unterschiedlich aufgeteilt. Gewisse Optionsverträge sind schon (praktisch) fertig ausgearbeitet, andere sind nur sehr wage Absichtserklärungen und enthalten noch wenige Konditionen etc. Die effektive - schnell einlösbare - Zahl an Optionen ist somit deutlich tiefer als 30 pro Typ. Die Optionen enthalten zudem auch Maschinen, die nicht nur für die LH Passage,sondern auch für andere Konzerntöchter vorgesehen sind.

 

Wie gesagt, das Kernelement ist die flexible Wachstumspolitik, um schnell und marktorientiert handeln zu können. Das ist sehr wichtig und eine guter Aspekt dieser Verträge. Das geplante Wachstum um rund 50% des jeweiligen Marktwachstums sieht aber auch bei optimistischer Betrachtung keine neuen 120 Langstreckenmaschinen bei LH in den nächsten 12 Jahren.

 

MfG

John

[Volume]

Das Optionen für 777-x derzeit noch vage sind ist schon klar, das Programm ist bisher ja nicht mal offiziell gestartet (wir sind in der "authorized to offer"-Phase).

Die Optionen wurden schon an der Pressekonferenz bekanntgegeben.

Ich habe nur die Pressemitteilung gelesen, da stand nix von Optionen. Und auch die Medien berichten erst jetzt davon. Es wäre allerdings unüblich, nur Festbestellungen ohne Optionen zu zeichnen, die meisten Airlines halten sich einen Teil der Bestellungen offen. Das machen alle seit Jahrzehnten so.

das Kernelement ist die flexible Wachstumspolitik, um schnell und marktorientiert handeln zu können

Das ist natürlich wieder eine typische Management Binsenweisheit. Erstens ist das sowieso üblich, und ausserdem ist "schnell" sehr relativ. Wenn sich die 777X zum Verkaufsschlager mausert, wird LH ziemlich zeitig festzurren müssen, wann sie welche Optionen ziehen und für welchen Liefertermin. Ich glaube nicht, das z.B. ANA jetzt schnell noch mal ein paar Dreamliner mehr haben könnte, während andere Airlines auf 800 auszuliefernde Exemplare warten. Irgendwann muss man sich trotz Optionen auch mal hinten anstellen.

Und wie man beim A350-800 sieht, stirbt eine Baureihe u.U. auch schneller als man sich festgelegt hat, für welche man die vagen Optionen tatsächlich in Festbestellungen umwandeln möchte.

"Marktorientiert" ist bei Produkten mit einer Nutzungsdauer von > 20 Jahren und einem hochdynamischen Markt auch sehr relativ.

auch bei optimistischer Betrachtung keine neuen 120 Langstreckenmaschinen bei LH

59 Festbestellungen plus 60 Optionen plus ausstehende 747-8 und A380 Lieferungen sind publizierte mehr als 120 neue Langstreckenflugzeuge. Dass die nicht alle mit Kranich drauf fliegen werden ist ohnehin klar. Aber mit LH Ticket wird man sie alle fliegen können...

Airbus erwartet das ungefähr 8000 neue Langstreckenflugzeuge in den nächsten 20 Jahren ausgeliefert werden, da wären das gerade mal 1.5% für Lufthansa. Ich denke deren Marktanteil ist derzeit eher höher.

Eine Verdoppelung des Luftverkehrs in 10-20 Jahren wird aber vorhergesagt, seit ich das Wort Flugzeug aussprechen konnte, und eingetreten ist der Boom nie. Da war immer irgendein Golfkrieg, SARS, Bankenkrise, Ölkrise... Schuld. Und das wird auch ziemlich sicher so bleiben.

 

Gruß

Ralf

[Ernst Dietikon]

Ich würde vermuten, dass es nur sehr wenige Passagiere gibt, die ihre Resieentscheidung am Flugzeugtyp festmacht - und fast alle davon sind hier im Forum ;-)

Meine Tochter flog dieses Jahr mit einer A380. Sie wurde von vielen Bekannten beneidet. Ob da der Flugzeugtyp wirklich bei der Wahl der Fluggesellschaft keine Rolle spielt?

 

Gruss

Ernst

[ErnstZ]

Ich würde vermuten, dass es nur sehr wenige Passagiere gibt, die ihre Resieentscheidung am Flugzeugtyp festmacht - und fast alle davon sind hier im Forum ;-)

 

Und warum machen fast alle Fluggesellschaften, welche den A380 einsetzen, explizit Werbung mit dem Flugzeugtyp? In der Schweiz z.B. aktuell Emirates? Ich kann mich nicht erinnern an eine Werbung, die mit speziellen B777 oder A330 Erlebnis geworben hätte...

 

Gruss Ernst

[Volume]

Laut Aussage von ANA (vor dem Batteriedebakel...) wählt ein durchaus relevanter Anteil der Dreamlinerkunden die Flüge explizit wegen dem Flugzeugtyp aus. Auch einige A380 Betreiber haben sich entsprechend geäußert.

Ich denke auch das Ende der MD-11 im Passagierverkehr (bis auf KLM natürlich) hat durchaus mit dem negativen Image des Musters bei den Passagieren zu tun.

Ab einem bestimmten (niedrigen) Preis dürfte es den Kunden ziemlich egal sein, mit wass sie fliegen. Was aber auch daran liegt, dass sich die Produkte da nicht unterscheiden. Ob es nun 3 oder 5 Mittelsitze pro Reihe gibt, macht keinen Unterschied mehr. Ob es überhaupt welche gibt, schon eher.

 

Gruß

Ralf

...der sich für seinen nächsten Flug bewusst die A330/340, und nicht die 777 ausgesucht hat... Wobei die MD-11 nur wegen der Abflugzeit nicht in Frage kam, und der A380 auf der Route nicht mehr eingesetzt wird.

[N251AY]

...der sich für seinen nächsten Flug bewusst die A330/340, und nicht die 777 ausgesucht hat... Wobei die MD-11 nur wegen der Abflugzeit nicht in Frage kam, und der A380 auf der Route nicht mehr eingesetzt wird.

 

Nur leicht unnötig.

[Chipart]

Laut Aussage von ANA (vor dem Batteriedebakel...) wählt ein durchaus relevanter Anteil der Dreamlinerkunden die Flüge explizit wegen dem Flugzeugtyp aus. Auch einige A380 Betreiber haben sich entsprechend geäußert.

 

Wenn ein Flugzeugtyp ganz neu ist, dann ist das denkbar. Zum einen, weil halt das neue seinen Reiz hat und zum Anderen, weil ich da sicher sein kann, eine neue Kabine zu haben.

 

Ich suche mir bei LH nach Möglichkeit auch Flüge raus, auf denen der A380 oder die -8 eingesetzt wird. Bei allen anderen Typen liegt es halt nur am Glück oder der Entscheidung von LH ob ich (für das gleiche Geld wohlgemerkt) eine echt schöne Business-Class oder das mit Abstand schlechteste Business-Produkt am Markt bekomme.

 

Florian

[Volume]

weil ich da sicher sein kann, eine neue Kabine zu haben

Mitnichten! Lufthansa hat im A380 die alte Kabine verbaut (wer immer das entschieden hat...). Dagegen sind schon einige alte A340-300 auf die neue First umgerüstet. Witzigerweise fliegen sie damit 7 Stunden Strecken, und auf einigen 12 Stunden Routen haben sie gar keine First.

 

Ich kenne auch Leute, die bewusst in Europa (Business) mit Airlines fliegen, die CRJ/Fokker einsetzen, da es vorne im Flugzeug deutlich leiser ist, als bei den Fliegern mit den Triebwerken am Flügel.

 

Aber natürlich lässt der Run auf die neuen Modelle nach kurzer Zeit nach.

Bei der Kabine verschweigen die Airlines wohlweislich auf welchen Mustern noch die alte verbaut ist, bzw. auf welchen Routen sie noch die alte einsetzen. (z.B. ANA 777 ab FRA mit neuer, ab MUC mit alter Kabine, MUC seit Anfang des Monats allerdings mit 787 und neuer Kabine)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich glaube schon dass die A380 länger beliebt sein wird, denn es zählt nicht nur der Neuheiteffekt, sondern sie ist auch sonst wesentlich komfortabler, ruhiger und stabiler als "kleinere" Maschinen - egal welche Sitze und welcher Komfort eingebaut ist.

[MauriceO]

Ich glaube schon dass die A380 länger beliebt sein wird, denn es zählt nicht nur der Neuheiteffekt, sondern sie ist auch sonst wesentlich komfortabler, ruhiger und stabiler als "kleinere" Maschinen - egal welche Sitze und welcher Komfort eingebaut ist.

 

Ja, die A380 ist wirklich der Hammer! Was mich an dem Flieger beeindruckt ist, wie leicht man ihn trotz seiner großen Masse noch fliegen kann (Zitat eines LH Piloten).

 

Aber wie komfortable oder auch unkomfortable ein Flieger ist, hängt auch immer stark vom Operator und dessen Bestuhlung (...) ab...

 

PS: 100th post - yeah! :cool:

[Volume]

Noch zwei interessante Neuigkeiten vom Kranich, die Aero.de gerade verbreitet:

LH kürzt die A380 Bestellungen

LH kürzt die First Class Kapazitäten

 

Gerade bezüglich der First Class passiert wass ich schon lange erwarte, wir bekommen eine neue Dreiklassengesellschaft. Früher: First, Business, Eco. In Zukunft: Business, Eco Plus und Eco. Mit Flachbett-Sitzen in der Business (wie früher in der First...), mit komfortablen Sitzen und etwas besserem Essen in der Eco-Plus (wie früher in der Business), und mit der billig Eco (wie immer). Ich gehe sogar davon aus, dass dort mittelfristig das IFE wieder verschwinden wird, da es ja bald Flugzeugweit WLAN geben wird. Mehr als einen Stromanschluss fürs Tablet wird der zukünftige Eco-Kunde kaum mehr verlangen. Und das dürfte um Größenordnungen zuverlässiger sein, als die heute installierten Systeme.

 

Die A380 Neuigkeit erstaunt mich da schon eher. Braucht LH die Kapazität tatsächlich nicht? Sollte Boeing mit der Einschätzung (zumindest mit der publizierten...) richtig gelegen haben, dass Megaliner nicht die Antwort sind? Dass der Kunde lieber zwei Flüge am Tag mit kleinerem Gerät hat, als einen großen? Dass an den Airports eher Kapazität für zwei kleine, als für einen großen Flieger ist? Oder rächt es sich, dass LH dem A380 eine antike Business Class aufgebürdet hat, und den Flieger zu Destinations operiert zu denen man aus Europa auch mit Airlines fliegen kann, die ihren A380 eine luxuriöse C gegönnt haben? Oder ist der A380 auf den typischen LH Strecken modernerem Gerät (extrem modern, also A350 und 777X), schlicht von den Sitzplatzkosten her unterlegen?

 

Es bleibt spannend, und nichts ist so verlässlich wie der Wandel...

 

Gruß

Ralf