Europas Major Carrier in der Krise

[Perry]

Hallo,

 

was sind die Gründe für die momentane Krise bei den Großen, wie der LH, BA, IB, AF, LO, AZ, SAS, AUA etc. ?

 

Geschrieben wird immer von der großen Konkurrenz aus den Emiraten einerseits und dem Druck durch LCC anderseits.

 

Haben die Airlines nicht vielmehr ein Problem an der Wurzel aus den Zeiten in denen es ihnen noch gut ging, bis Ende der 90er?

Ich nenne hier auf die Schnelle mal die Personalkostenstruktur, die verschachtelte Bürokratie, verstopfte Hubs, nicht flexibel genug.

 

Glaube nicht das Emirates oder Ryanair das Hauptproblem sind. Eher scheint m.M. nach das Problem im Konzern selber zu liegen.

 

Wie ist Eure Meinung?

 

Schönen Abend Allen :)

[malibuflyer]

Na, ja, wenn Emirates auf sämtlichen, europäischen Hubs ihre 380er in Dubai quasi zu unserem Wassertarif für hin- und zurück volltanken können, dann sehe ich hier schon einen Vorteil, der kaum wett zu machen ist.

[N251AY]

Meines Wissens tankt Emirates die Flieger nicht für hin und zurück in DXB voll.

[JulianEDFM]

Meines Wissens tankt Emirates die Flieger nicht für hin und zurück in DXB voll.

 

Ich habe von einem befreundeten Cargopiloten das auch schon gehört. Würde erklären, wieso sie so viele 380 geordert haben (ich konnte mir nie vorstellen, dass man die alle gefüllt bekommt). Laut seiner Aussage ist tatsächlich die hohe Tankkapazität ein wichtiges Kriterium um möglichst viel daheim zu tanken.

In seiner eigenen Firma gibt es das auch und gerade im südamerikanischen Raum werden sogar extra Leerflüge (!) nach Kuba gemacht nur um billig zu tanken, zurückzufliegen, Fracht zu laden und weiterzufliegen.

 

Es wird also tatsächlich gemacht in der Branche, inwieweit es Emirates jetzt tatsächlich macht, können (dürfen sie auch?) die EK Piloten hier im Forum sicher klären.

 

Lg

 

Julian

 

PS: Zumindest bei der LH gab es heute eine Entscheidung, die sich sicher positiv auf die Zukunft (und vorallem auf die Stimmung der Belegschaft) auswirken wird. :D

[Danix]

tja, dass sie das sagen, und nicht nur sie, sondern auch die offiziellen Vertreter des Managements, das ist uns allen klar. Die Frage ist: Stimmt es auch?

 

Ich glaube gerne, dass Emirates und andere recht viel für ihren Sprit bezahlen. Vielleicht sogar annähernd Marktpreise. Jetzt aber kurz nachdenken: Was ist der Marktpreis für Erdölerzeugnisse im Mittleren Osten? Dazu genügt ein kurzer Blick an die Zapfsäulen dieser Region. OK, vielleicht ist es beim Flugzeugsprit nicht soo extrem, aber ich kann mir durchaus vorstellen, dass der Sprit da supergünstig ist. Und mit Recht vielleicht sogar für alle Kunden.

 

Aber eine Swiss oder eine Lufthansa kann da ja nicht tanken, wenn sie von Europa nach Fernost fliegen. Früher hatte man ja als Major-Pilot noch die netten Fuel-Index-Kärtchen in seinem Operations Manual. Da bekam man zwar nicht den Preis, aber den Preis in Relation zur Homebase. Und da bin ich ziemlich sicher, dass der Index im mittleren Osten auf der günstigeren Seite ist.

 

Nun ist es also sehr lukrativ von z.B. Dubai aus zu fliegen, denn wenn immer man da startet, hat man diesen günstigen Fuel. Diesen Vorteil haben natürlich die Europäischen Carrier nicht, ausser wenn sie gerade im mittleren Osten landen. Denn zuhause muss der Fuel zuerst mühsam hergekarrt und rafiniert werden, was den Marktpreis erhöht.

 

Zusätzlich bekommen staatliche und quasistaatliche Airlines immer günstige Konditionen zuhause (ausser Swiss, da ist es gerade umgekehrt!), z.B. Handling, günstige Liegenschaften, Personal, Kontrollen, Papiere, amtliche Bestätigungen usw. Z.B. sollen ja die Landegebühren im mittleren Osten sehr günstig sein.

 

Also soll mir keiner sagen dass die Airlines in Asien nicht massiv zuhause unterstützt werden.

 

Dani

[malibuflyer]

Wenn es ein voll besetzter Airbus schafft, nonstop von Dubai nach New York zu fliegen - was spricht dann dagegen, dass er für Dubai-London/Paris u.a. auch gleich den Treibstoff für den Rückflug in Dubai tankt? Ob sie nun wirklich Preise wie für unser Wasser bezahlen, oder ein paar Cent mehr dürfte dabei kaum eine Rolle spielen.

[conaly]

Hi,

was spricht dann dagegen, dass er für Dubai-London/Paris u.a. auch gleich den Treibstoff für den Rückflug in Dubai tankt?

 

Das Maximum Landing Weight. Wenn ein A380 bei Max Zero Fuel Weight in Dubai abhebt, dann darf der beim Landen maximal 25 weitere Tonnen Sprit an Board haben, sonst ist er zu schwer. Und mit 25 Tonnen bekommst du einen A380 sicher nicht von Europa in den Nahen Osten.

[Danix]

Ich glaube auch nicht, dass sie den Fuel so günstig bekommen wir wir unser Wasser. Aber schon allein wenn sie es sagen wir zu 30% günstiger bekommen und die Fuelkosten heute einen Drittel bis die Hälfte (bei LCC) der variablen Betriebskosten einer Airline ausmachen, dann ist das halt schon ein Riesenunterschied, vor allem wenn der Wettbewerk so gross und demnach die Margen klein sind. Wenn die LH z.B. 5% Marge haben (durchaus realistische Zahl) und sie den Fuel 10% teurer beziehen müssen in Dubai dann macht bei einem Flug mit der und der auslastung evtl LH 5% Verlust und EK 5% Gewinn.

[N251AY]

Habt ihr auch mal den Mehrverbrauch berechnet, wenn die 15 oder 30 Tonnen Spricht durch die Gegend fliegen? Sorry, aber das ist doch absoluter Unsinn!

[yep2go]

Das mit dem Spritpreis ist doch nur eine Ausrede. Emirates bezahlt in Dubai genau so viel wie Lufthansa (vielleicht noch etwas Mengenrabatt - dies ist aber eher unueblich bei Sprit, eher noch beim handling dafuer). In den UAE gibt es zudem keine Raffinierie, die Flugbenzin produziert.

 

Die Vorteile von Emirates sind simpel:

- Nur Langstreckenflotte. Der Preis pro angebotenem Sitzplatskilometer (ASK) ist dadurch schonmal viel tiefer. Das macht ein riesen Vorteil aus!!

- Die Airline wird viel strikter/diktatorischer (Leser kann Wort selber waehlen und beliebig ersetzen) gefuehrt. Es gibt keine Gewerkschaften oder aehnliches.

- Dubai wird strikter/diktatorischer (Leser kann Wort selber waehlen und beliebig ersetzen) gefuehrt. Es gibt keinen Schneiservereinigung, die irgend etwas gegen den Fluglaerm erzielen wuerden

- Die Loehne sind etwas tiefer in UAE als bei uns. Durch Einkommensteuer = 0% sind auch viele Europaer bereit zu etwas tieferen Loehnen zu arbeiten. Emirates zeielt gezielt darauf ab (zB werden die Wechselkurschschwankungen zur Heimwaehrung der Mitarbeiter zu 50% oder so von EK getragen)

- Die Firma ist zwar super gross, aber auch viel simpler organisisiert, da sie neuer ist. Die Flotte ist effizienter. Handlingagent etc gehoert alles EK. Sie haben sich entschlossen da sintegrierte Model zu fahren und fahren damit recht gut mit wenig Reibungsverlusten.

- Durch die Groesse koennen Economies of Scales super relaisiert werden. Bei doppelt so vielen FLieger braucht man auch doppelt so viel Most. Aber zB die Aufwaend um das IFE zu aktualisieren bleiben quasi gleich gross. Es gibt noch unzaehlige andere Fixkosten (zB Teile der Verwaltung, Marketing) welche als Fixkosten unabhaengig zur Groesse gesehen werden koennen. Diese Kosten sind dann pro Organisationsgroesse viel tiefer, wenn das Unternehmen gross ist.

 

 

Fabian

[Amira]

Zusätzlich bekommen staatliche und quasistaatliche Airlines immer günstige Konditionen zuhause (ausser Swiss, da ist es gerade umgekehrt!), z.B. Handling, günstige Liegenschaften, Personal, Kontrollen, Papiere, amtliche Bestätigungen usw. Z.B. sollen ja die Landegebühren im mittleren Osten sehr günstig sein.

 

Also soll mir keiner sagen dass die Airlines in Asien nicht massiv zuhause unterstützt werden.

 

Erst liberalisiert die westliche Welt den Flugverkehr und schafft die Subventionen der Staaten für ihre Fluggesellschaften ab. Denn Subventionen sind ja böse. Und dann wird darüber geschimpft, wenn gewisse Staaten im Osten ihre Airlines massiv unterstützen?

Ich finde, das Problem ist zumindest teilweise hausgemacht.

 

Liebe Grüsse Sara

[josch]

Ich glaube auch nicht, dass sie den Fuel so günstig bekommen wir wir unser Wasser. Aber schon allein wenn sie es sagen wir zu 30% günstiger bekommen (...)

 

Hier ein Handelsblatt-Artikel (hat drei Seiten zum Weiterklicken), der vieles auflöst.

 

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Auszug für die Faulstricke (von Seite 3):

 

(...) Die enge Verquickung von Emirates und der Herrscherfamilie provoziert immer wieder den Vorwurf anderer Airlines, die Araber würden subventioniert. So soll Emirates etwa Kerosin im Ölstaat sehr billig bekommen. Scheich Ahmed kontert solche Vorwürfe nur mit einem müden Lächeln - und verweist auf die geprüfte Bilanz des Unternehmens. Und die zeigt tatsächlich, dass Emirates mit 16,34 Euro je Passagier und 1 000 geflogenen Kilometern kaum weniger zahlt als etwa die Lufthansa mit 17,6 Euro.

 

Doch direkte Hilfen sind auch gar nicht nötig, es geht eleganter. Beispiel Gebühren: "Wir zahlen die gleichen Lande- und Flughafengebühren in Dubai wie andere Airlines", versichert Emirates-Manager Parker. Doch die Bilanz des Unternehmens spricht eine andere Sprache. Machen die Gebühren für Starts und Landungen bei Lufthansa immerhin fast 17 Prozent des Umsatzes aus, sind es beim Golf-Carrier gerade gut zwei Prozent. Steuern muss Emirates übrigens auch nicht zahlen.

 

Nach Schätzungen von Luftfahrtexperten summieren sich die Kostenvorteile der Araber gegenüber der Lufthansa auf bis zu 30 Prozent. Ein Flugzeug von Emirates fliegt damit bereits mit viel weniger Passagieren gewinnbringend als eines der Lufthansa. Geht es darum, neue Strecken zu etablieren, können die Araber länger durchhalten als die Deutschen. "Es herrscht hier keine Waffengleichheit", kritisiert die Lufthansa. "Die Regierungen in Europa müssen hier sehr sensibel sein. Sonst hat die europäische Airline-Branche verloren.(...) Quelle: Handelsblatt (Link siehe oben)

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Danix hat somit mit seiner 30%-Aussage unabsichtlich recht, obwohl er es so gar nicht gemeint hat. Ist wie beim Pool-Billard, wenn die Kugel statt in das beabsichtigte Loch durch schieres Glück in ein anderes geht. Brauchst Dir also überhaupt nix drauf einbilden! :005:

 

Gruss

Johannes

[Chipart]

Machen die Gebühren für Starts und Landungen bei Lufthansa immerhin fast 17 Prozent des Umsatzes aus, sind es beim Golf-Carrier gerade gut zwei Prozent. Steuern muss Emirates übrigens auch nicht zahlen.

 

Das ist ja auch alles andere als ueberraschend, da die LH pro Personenkilometer viel haeufiger lamdet, als Emirates. Das ist halt der Unterschied zwischen Lang- und Kurzstrecke. dafuer ist der Anteil der Fuelkosten am Umsatz bei Emirates sogar hoeher, als bei LH.

 

Fuer einen fairen Vergleich muesste man den Interkontinentalverkehr der Lufthansa mit der Emirates vergleichen. aber den grenzt die LH nicht sauber ab.

 

Der Steuervorteil ist sicher richtig - allerdings hat das auf den Ebit per definitionem keine Auswirkungen.

 

Gruss,

Florian

[Danix]

Danke Josch dass du mich präventiv neckst. Tatsächlich sind meine 30% natürlich nicht irgendwie ein Schuss in die Luft gewesen sondern eher ein "educated guess".

 

Ich finde es dann auch noch witzig wenn EK mit Hinweis auf seine Bilanz beweisen will, dass alles mit rechten Dingen zu geht. In einem Land ohne Demokratie und Menschenrechte ist es wohl mit der Bilanzierung auch nicht sehr weit. Auch wenn man die gleich hohen Triebstoffpreise bezahlt, dann kann man natürlich mithilfe von Gegengeschäften und Kickbacks jederzeit Zahlen wieder zurückschaufeln.

 

EK dürfte hingegen der Musterschüler in der Branche sein. Wie es um die anderen - Qatar, Etihad, Gulf - steht wissen wir nicht. Und ich nehme nicht an, dass die höhere Standards haben.

 

Aber hey, das nennt man Standortvorteil und muss in einer globalisierten und liberalisierten Welt akzeptiert werden. Eher würde ich Strafzölle auf Produkte aus China verlangen als Emirates hier anzuschwärzen. Im Endeffekt profitieren nämlich nur wir. Im Prinzip bezahlen uns die Scheichs günstige Reisen.

 

Dani

[Danix]

dafuer ist der Anteil der Fuelkosten am Umsatz bei Emirates sogar hoeher, als bei LH.

 

das liegt natürlich daran weil ihre restlichen Kosten extrem niedrig sind: Vor allem Personalkosten, dann aber auch Liegenschaften, Technik, Leasing usw. Stellt euch nur vor wie günstig die leasen können (sie kaufen ja effektiv die Flieger), wenn ein Staat dahinter steht der auf Goldspeicher sitzt! Eine LH muss sich am westlichen Markt rekapitalisieren.

[Volume]

Die "momentane Krise" sind ja im Prinzip zwei Krisen:

- Den etablierten Carriern laufen die Kunden weg

- Die etablierten Carrier verdienen kein Geld

 

Ersteres ist definitiv hausgemacht, der einfache Economy-Kunde braucht in der Regel nicht das ausgefeilte Netz mit abgestimmten Umsteigeverbindungen, er fliegt bei den Point-to-Point Billigfliegern einfach, äh, billiger! Bei oftmals mindestens gleichem Service (Die Tatsache, dass man beim Billigflieger fürs Essen und Gepäck zahlen muss und es beim Premiumcarrier kostenlos ist ist ja in dem Moment lächerlich, wo der Billigflieger mit allen Extras immer noch signifikant billiger ist als die Premiumairline mit einem Müsliriegel). End wenn man mir für einen Economyflug nach Toulouse €1200 abknöpfen will, dann wundert mich keine Krise.

Der Business Kunde hingegen erwartet ein Minimum an Service, und da liegen zwischen den etablierten europäischen Carriern und der Konkurrenz vom Golf Welten dazwischen. Kaum ein Europäer bietet z.B. full flat seats in der Business, obwohl sie langsam nachrüsten. Die Essensqualität vieler Europäer ist mit Kantinenfraß noch wohlwollend beschrieben. Die Freundlichkeit und Kundenorientierung des Personals lässt oft zu wünschen übrig, das Krisenmanagement (bei Flugausfällen, Verspätungen etc.) ist unterirdisch. Die meisten Europäer behandeln ihren Kunden so, als müssten die auch noch dankbar dafür sein, dass eine so namhafte Airline sie überhaupt an Bord lässt. Es braucht schon eine gesunde Portion Masochismus sich das immer wieder anzutun.

 

Es ist völlig klar (und wird trotzdem oft nicht verstanden...) das Luftfahrt ein Teil der Infrastruktur ist. Ein Weg, von A nach B zu kommen, ob nun als Tousist oder als Geschäftsmann. Ein Service, den ein Staat und Wirtschaftsstandort zum funktionieren braucht. Dazu gehört es, dass bestimmte, dünnere Routen keine Gewinne einfahren, so wie die Straße auf die Alm oder die Schiene zur Hallig nie Gewinn erwirtschaften wird. Das muss ein Netzwerkcarrier irgendwie auffangen. Wer sich nur die Rosinen rauspickt, kann natürlich auf den Rennstrecken günstiger fliegen. Wenn ich als Staat zulasse, das sich Mitbewerber auf den lukrativen Strecken ein Stück vom Kuchen abschneiden (und dank Konkurrenz dort die Preise drücken), dann wird zwangsweise der Preis auf den dünnen Routen steigen, und die Airline die diese Routen anbietet ist im Prinzip schön blöd, denn sie wird dort nie Geld machen. Sie können es aber auch nicht aufgeben, da sie andernfalls die Kunden die abseits der Rennstrecken sitzen oder zu derartigen Zielen wollen dann gänzlich verlieren, auch auf den gewinnträchtigen Routen. Das ist ein Problem, das jedem vernünftig denkenden vom ersten Augenblick an hätte klar sein können.

Somit erklärt sich die zweite Krise automatisch, wenn ich auf den Routen die sehr wirtschaftlich zu betreiben sind Konkurrenz habe, und auf den defizitären Strecken allein bin, wenn meine Kunden denen ich (verlustbringende) Schnäppchen anbiete mit mir fliegen, aber die bei denen ich das Geld für die Schnäppchen verdienen möchte abspringen, dann geht meine Mischkalkulation nicht auf. Wenn ich Buchungsklassen Anbiete an denen ich mir eine goldene Nase verdiene, und solche bei denen ich massiv drauflege, dann geht das spätestens in dem Moment schief, in dem der Kunde die Wahl hat. Dann verkaufe ich nämlich nur noch meine billigen Tickets und mache da Verluste, während ich auf den gewinnbrindenden Tickets sitzenbleibe, und auch da Verlust einfahre. Nur noch mit meinen wenigen verbleibenden Monopolen (die so nicht mehr genannt werden, aber de Facto existieren, wenn ich der einzige Anbieter eine bestimmten Route oder einer bestimmten Uhrzeit bin) kann ich da Gewinne einfahren, das reicht aber nicht.

 

Solange also unser Staat nicht begreift (bzw. viele Staaten nicht begreifen), dass Luftfahrt ein Teil der Infrastruktur, und damit die Basis für Wirtschaft und Wohlstand ist, und das man daher die Anbieter von "dünnen" Routen und Nutzer von "Provinzflughäfen" zum Zwecke der Netzanbindung nicht mit Steuern und Gebühren abzocken darf, sondern ggfs. sogar subventionieren muss, wird sich die Situation gegenüber den Ländern die das verstehen nicht verbessern.

Den Scheichs am Golf ist sehr klar, dass sie ohne Luftfahrt nur ein trauriges Stück Sand in einem unwirtlichen Klima im Nirgendwo wären. Diese Staaten funktionieren nur mit einer internationalen Anbindung durch die Luft. Und deshalb lassen sie sich ihre Anbindung etwas kosten, es spült ja schließlich auch wieder genug in die Staatskasse. Man kann über Subventionen jammern, aber ich bin davon überzeugt, dass die Gesamtbilanz für die Golfstaaten eine absolut positive ist, sie werden für ihre Subventionen ein mehrfaches an Steuereinnahmen (und wohl auch Sozialabgaben, falls sie sowas haben) wieder zurück bekommen. Insgesammt verdienen sie also indirekt Geld an ihren Airlines, und pumpen keins rein.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Hi Danix,

 

den IATA-Index gibt es noch.

 

Stand August diesen Jahres waren (in % am World Index) Asien mit 22% beteiligt, Nord Amerika mit 39%, Europa und CIS 28% und Middle East mit 7% !!

 

Nur noch unterboten von Latein Amerika mit 4% :eek:

 

Quelle IATA:

 

http://www.iata.org/publications/economics/fuel-monitor/Pages/price-analysis.aspx

[Frank_Willfeld]

Die "momentane Krise" sind ja im Prinzip zwei Krisen:

- Den etablierten Carriern laufen die Kunden weg

- Die etablierten Carrier verdienen kein Geld

 

Ersteres ist definitiv hausgemacht, der einfache Economy-Kunde braucht in der Regel nicht das ausgefeilte Netz mit abgestimmten Umsteigeverbindungen, er fliegt bei den Point-to-Point Billigfliegern einfach, äh, billiger! Bei oftmals mindestens gleichem Service (Die Tatsache, dass man beim Billigflieger fürs Essen und Gepäck zahlen muss und es beim Premiumcarrier kostenlos ist ist ja in dem Moment lächerlich, wo der Billigflieger mit allen Extras immer noch signifikant billiger ist als die Premiumairline mit einem Müsliriegel). End wenn man mir für einen Economyflug nach Toulouse €1200 abknöpfen will, dann wundert mich keine Krise.

 

Hi Ralf,

 

ich kann Dir gut folgen in deiner Argumentation, würde aber gerne zu obigem Punkt noch folgendes anfügen.

 

es ist ja nicht nur der Müsliriegel, sondern vor allem können die Menschen die den Flieger und den Boden bemannen davon leben was sie tun. Der Billig-Flieger Staff ist idR u. wenn es geht, nur auf der durchreise zum Lagacy und sobald er dort einen Job bekommt, weg.

Wenn ich mir überlege, dass eine Dash-Pilot bei den Billigheimern sich überlegen muss ob er ein Auto kauft oder eine Wohnung mietet und z.B. in Berlin die Ground Ops eines grossen Billig-Heimers, quasi als Sub-Contractor zu Dumping Löhnen arbeiten und nicht mal Stand-By die übrigen Sitze abfliegen können, dann sieht man schnell wo sich die Billigheimer Ihr Geld holen. Nämlich bei den eigenen Leuten.

Wenn man sich auf vernünftige Mindestlöhne bei den Airlines einigen könnte (remember also, if you pay Peanuts you get Monkeys) dann sähe die Sache wohl wieder ein wenig anders aus.

[Volume]

Wenn man sich auf vernünftige Mindestlöhne bei den Airlines einigen könnte

Absolut. Bei allem möglichen Dingen haben wir europäische Mindeststandards (bis hin zur sprichwörtlichen Gurkenkrümmung), nur bei Löhnen schaffen wir es nicht mal uns national auf Standards zu einigen. Und selbst innerhalb eines Konzerns gibt es verschiedenste Tarifverträge. Das verzerrt den Wettbewerb mehr, als so manche Subvention. Wo ist der "Luftfahrt-Flächentarifvertrag", so wie wir ihn z.B. für Metall/Elektro haben?

Natürlich ist der Müsliriegel "Peanuts" gegenüber den Löhnen. Aber auch die Löhne machen nicht den Löwenanteil der Kosten aus.

Und bei dem Vergleich mit den Golfstaaten muss man natürlich sehen, dass auf der Langstrecke die Piloten viel internationaler sind, als auf der Kurzstrecke, und daher auf diesem internationalen Arbeitsmarkt bei den Löhnen nicht deratig starke Spreizungen möglich sind.

 

Gruß

Ralf

[Franz P. Schleiss]

Dies ist die logische Konsequenz von billig, billig, billig noch billiger!!!!! Es bezahlt immer der "Konsument" - sei es am Anfang oder am Ende der Wertschöpfungskette!

Franz

[Gast PaxMancunius]

So. Und ich behaupte jetzt mal dass die Kosten ausserhalb des operativen Geschäfts auch ein bisschen Einfluss haben. Nicht nur der Kerosinpreis, die Lohnkosten des Flug- und Bodenpersonals, etc.

Hat jemand hierzu Zahlen ? Ich hab leider keine und auch keine Zeit um welche zu suchen.

 

Gruss, Tommy

[Danix]

er fliegt bei den Point-to-Point Billigfliegern einfach, äh, billiger! Bei oftmals mindestens gleichem Service

 

da bin ich nicht einverstanden. Auf sich konkurrierenden Strecken sind Majors nicht mehr teurer als die Low Cost. Es gibt zwar diese 9.99 Tickets, wenn man absolut frei ist wann und wie man fliegt. Wenn man jedoch normal ein paar Wochen im voraus bucht sind sie gleich.

 

Der Service bei den LCC ist wesentlich schlechter, es gibt teilweise keine Betreuung, schlechter Schutz bei Flugausfall usw.

 

Dass dein Ticket nach TLS so viel kostet liegt einzig daran, dass da eine Airline ihre Monopolsituation ausnutzt. Das ist ihr gutes recht, und die LCC sind nicht schlau, wenn sie das nicht ausnutzen. Andererseits kenne ich ein paar Citypairs, wo LCC ihre Monopolsituation schamlos ausnutzen und deftige Preise verlangen. Am extremsten sind aber LX und Brussels Airlines zwischen ZRH und BRU, wo ein Eco-Ticket bis zu 1400 Euro/CHF kostet!

 

Dani

[Lubeja]

Der Service bei den LCC ist wesentlich schlechter, es gibt teilweise keine Betreuung, schlechter Schutz bei Flugausfall usw.

 

Danke Dani, dass du dies ansprichst! Dass man den ach so "teuren" Service bei Netzwerkern gerne auf den berühmten gratis-Müsliriegel reduziert, ist einfach nur billiger Populismus. Spätestens, wenn ich mich mit einer Flugstreichung herumschlagen muss, trennt sich die Spreu vom Weizen. Wenn ich bei easyschreck auf einen Flug drei Tage später umgebucht werde, weil vorher nichts mehr frei ist (und ich das Hotel selbstredend selber bezahlen darf...), dann lobe ich mir einen Netzwerker, der mich statt direkt, auch mal über Frankfurt, Wien, Paris, oder sonstwo nach Zürich oder Basel schicken kann. Gleichentags, wohlgemerkt, oder mit bezahlter Übernachtung. Diese Art Service ist mir dann auch mal einen dreistelligen Aufpreis wert!

[Volume]

Wenn ich bei easyschreck auf einen Flug drei Tage später umgebucht werde, weil vorher nichts mehr frei ist (und ich das Hotel selbstredend selber bezahlen darf...), dann lobe ich mir einen Netzwerker, der mich statt direkt, auch mal über Frankfurt, Wien, Paris, oder sonstwo nach Zürich oder Basel schicken kann. Gleichentags, wohlgemerkt, oder mit bezahlter Übernachtung. Diese Art Service ist mir dann auch mal einen dreistelligen Aufpreis wert!

Die Betonung muss hier aber auf dem wörtchen Wenn liegen... Ich habe auch schon meine SqueezyJet Erfahrung machen müssen, wobei das Problem dann allerdings war, das nach Verzögerter Ankunft die Bundesbahn nicht mehr in der Lage war, mich Freitag Abend nach 20:00 noch aus der Hauptstadt richtung westen zu befördern... (Bin dann mit einem SBB Schlafwagenzug gefahren...).

Aber meine Erfahrung mit "Netzwerkern" (hier: Lufthansa, KLM, AirFrance) sind da nur marginal besser. Eine Nacht im Hotel hat mir noch niemand bezahlt, das ging immer entweder auf meine Rechnung, oder ich habe gleich im Terminal übernachtet (mein Arbeitgeber hat ein etwas komisches Verständniss des Begriffs "Fürsorgepflicht", unplanmäßige Übernachtungskosten zahle ich selbst, da ja nicht im genehmigten Dienstreiseantrag enthalten, und folglich nicht genehmigt...). Und ich bin nur selten "Gleichtags" oder wenigstens noch auf den nächsten Flug gebucht worden. Kreativität (oder wenn ich selbst die Ideen habe, wenigstens Flexibilität), Fehlanzeige. Wenn ich z.B. in CDG strande, könnte man mich ja auf den Thallys umbuchen, und ich käme noch am selben Tag zuhause an. Aber nein, dann bucht man mich am Folgetag über Amsterdam um, mit 8 Stunden Stopover da, also statt Samstag Nacht, komme ich Sonntag Nacht heim! Und zahle für die Übernachtung in Paris. Selbiges mit FRA, statt mich auf den ICE umzubuchen, bekomme ich den übernächsten Flug am nächsten Tag, und muss die Übernachtung selbst bezahlen. Auch aus AMS könnte man mich mit dem Zug heimschicken, tut man aber nicht. Und wenn Gepäck verloren geht, kann es manchmal auch Tage dauern, und die Auslieferung des Gepäcks wird für den 24.12. von 9 bis 17 Uhr angekündigt! Hallo? Heiligabend den ganzen Tag zuhause hocken und auf eventuell endlich ausgeliefertes Gepäck warten?

Einzig bei British Airways in LGW habe ich bisher perfekten Service erlebt. KLM in CGN hat mich auch schon mal statt über AMS, mit LH über MUC nach Montreal umgebucht, und aus LAX mit AF über CDG statt über AMS. Im AMS sind sie nicht so kreativ.

Auch Air Berlin und Germanwings waren bereits sehr zuvorkommend und kreativ, wenn es darum ging mich trotz Problemen möglichst reibungsfrei nach Hause zu bringen. (z.B. von DME-CGN gebucht über TXL auf Air Berlin umgebucht auf DME-VIE-DUS mit Niki plus Zugticket nach Köln).

Also "die Art Service" die ich schon bei Netzwerkern erleben musste, war keinesfalls einen dreistelligen Aufpreis wert! Dafür bin ich bei der Buchung nicht bereit auch nur einen Euro mehr auszugeben. Flugzeiten und Routen hingegen sind oft ein Argument, deutlich tiefer in die Tasche zu greifen. Wenn ich noch einen Nachtflug nach dem Meeting bekomme, statt einen Tagflug am nächsten Tag (sprich: Ankunft Samstag morgen fit und ausgeschlafen statt Samstag Nacht mit Jetlag), dann ist mir das auch schonmal einen vierstelligen Aufpreis wert. Aber da gäbe es ja auch keine wirkliche Billigalternative, so dass wir bei dem vierstelligen Betrag von Unterschieden < 20% reden.

 

Bei den meisten Netzwerkern ist es wirklich nur das Netz. Deshalb ist diese Bezeichnung ja auch viel zutreffender als "Premiumairline". Bei manchen Netzwerkern ist es auch die Kabine (z.B. die neue ANA "Inspiration of Japan" Kabine), aber eben nicht bei "Europas Major Carriern".

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Auch Air Berlin und Germanwings waren bereits sehr zuvorkommend und kreativ, wenn es darum ging mich trotz Problemen möglichst reibungsfrei nach Hause zu bringen. (z.B. von DME-CDG gebucht über TGL auf Air Berlin umgebucht auf DME-VIE-DUS mit Niki plus Zugticket nach Köln).

 

Da hast Du Dir in der Tat einen grossen Umweg erspart, wenn das Ganze über TGL gebucht war und Du dann von Moskau doch nicht über Papua-Neuguinea nach Paris fliegen musstest, sondern von Moskau über Wien nach Düsseldorf mit Zugticket nach Köln.

 

Sorry, aber als long standing member der AAAAA (Abteilung IATA-Codes) musste ich das jetzt noch mal loswerden. :p

 

Ciao

Friedrich