Europas Major Carrier in der Krise

[Loomit]

Ich glaube auch nicht, dass sie den Fuel so günstig bekommen wir wir unser Wasser. Aber schon allein wenn sie es sagen wir zu 30% günstiger bekommen und die Fuelkosten heute einen Drittel bis die Hälfte (bei LCC) der variablen Betriebskosten einer Airline ausmachen, dann ist das halt schon ein Riesenunterschied, vor allem wenn der Wettbewerk so gross und demnach die Margen klein sind. Wenn die LH z.B. 5% Marge haben (durchaus realistische Zahl) und sie den Fuel 10% teurer beziehen müssen in Dubai dann macht bei einem Flug mit der und der auslastung evtl LH 5% Verlust und EK 5% Gewinn.

 

"Fuel" wird in den VAE einen Bruchteil des Europäischen Preises kosten. War mal eine Zeit lang in VAE mit dem Auto unterwegs und konnte damals für ca. 15 schweizer Franken mein Auto voll tanken. Mit dem Spritpreis für Flugzeuge wird sich das ähnlich verhalten.

 

Dies ist die logische Konsequenz von billig, billig, billig noch billiger!!!!! Es bezahlt immer der "Konsument" - sei es am Anfang oder am Ende der Wertschöpfungskette!

Franz

 

Dem Konsumenten steht es ja frei, zu bezahlen oder ebe nicht. Die Einstellung "alles muss möglichst billig sein" halte ich sowieso für dämlich. Es ist nichts umsonst billig. Irgendwo wird gespart. Sei es beim Lohn für den Arbeitnehmer oder bei der Qualtät.

[Danix]

"Fuel" wird in den VAE einen Bruchteil des Europäischen Preises kosten. War mal eine Zeit lang in VAE mit dem Auto unterwegs und konnte damals für ca. 15 schweizer Franken mein Auto voll tanken. Mit dem Spritpreis für Flugzeuge wird sich das ähnlich verhalten.

 

wird und ähnlich sind grosszügige Begriffe. Auch wenn ich mit dir einverstanden bin, so muss Kerosin in Arabien nicht ebenso günstig sein wie Ottokraftstoff. Das kommt immer auf die Art der Distribution und der Erzeugung (Raffinerie) an. Es gibt Länder (Iran, Nigeria), die haben die grössten Erdölvorräte der Welt, aber zuwenig Treibstoffe.

 

Ausserdem ist Autotreibstoff hierzulande nicht teuer weil es ein seltener Rohstoff ist, sondern weil er mit viel Steuern belegt ist. Kerosin hingegen wird international gehandelt, weshalb er überall auf der Welt ungefähr gleich viel kostet. Und dies annähernd zollfrei.

 

Dani

[Volume]

und ausserdem erklärt das nicht, warum die arabischen Airlines auf der selben Route, also von der selben Organisation betankt, einen Kostenvorteil haben.

Wenn Sprit am Golf so billig ist, warum fliegen nicht alle Airlines der Welt diese Destination an? Müsste doch ein prima Geschäft sein...

 

Und es ist nicht nur der Sprit, auch Handlinggebühren etc. sind für alle Airlines am selben Flughafen mehr oder weniger gleich. Wenn wir also davon Reden, dass die arabischen Airlines den europäischen Netzwerkern z.B. auf der Nordatlantikroute das Leben schwer machen, dann sicher nicht wegen dem Kostenvorteil.

Und ein idealer Hub sind die Arabischen Flughäfen aufgrund ihrer Lage auch nicht, also haben die Araber auch für Umsteigeverbindungen keine wirklichen Vorteile.

Es ist schon primär so, dass sich die Arabischen Staaten ihre Luftfahrt eine Menge Geld kosten lassen, und das erlaubt diesen Airline eine Mischkalkulation mit der sie den etablierten das Leben auf anderen Routen schwer machen können. Ohne diese Unterstützung würden rund um den Golf auch heute noch kaum 20 Flugzeuge pro Tag starten oder landen. Es ist halt die langfristig angelegte Strategie, die Golfregion mit Unsummen zu beleben. Und sie scheint aufzugehen. Wo vor 20 Jahren noch Wüste war, sind heute Weltmetropolen. Als Abfallprodukt fallen neue Airlines mit viel Geld an, die im Markt der anderen räubern.

Und in den Augen vieler profitieren davon (zumindest kurzfristig) die Passagiere, da sich der Preisdruck erhöht.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

und ausserdem erklärt das nicht, warum die arabischen Airlines auf der selben Route, also von der selben Organisation betankt, einen Kostenvorteil haben.

Wenn Sprit am Golf so billig ist, warum fliegen nicht alle Airlines der Welt diese Destination an? Müsste doch ein prima Geschäft sein...

 

Weil es sich für die anderen Airlines nicht rentiert. Für sie sind die Golfstädte nur Point-to-Point-Verbindungen. Um von den wirklichen Standortvorteilen (tiefe Kosten aller Produktionsfaktoren inkl. Treibstoff) im Golf zu profitieren, müsste man hier einen Hub betreiben. Aber das Kerngeschäft einer westlichen Airline ist ja gerade, dass der Hub zuhause stattfindet.

 

Ob es für die Golf-Airlines aufgeht ist schwer zu sagen. Man kann wohl ohne tiefe Einsicht in die Zahlen davon ausgehen, dass einzig EK rentiert und alle anderen nicht. Es ist also nicht unbedingt ein Verdienst für die Region. Mit all dem Geld hätte man evtl mehr gemacht wenn man es in besser rentierende Projekte investiert hätte, z.B. in Bildung der Menschen. Auch die Grossstädte in dieser Region sind nicht nur zur Rendite gemacht, sondern um das Renommee zu fördern.

 

Von einem rein wirtschaftlichen Standpunkt wäre das Ölgeld am besten angelegt, wenn es im Westen und in China/Fernost investiert würde. Denn da trägt es reiche Früchte (vielleicht nach dem Vorbild von Norwegen, das Mia von Ölgeld für zukünftige Generationen zurückbehält und gut investiert). Immerhin haben wir inzwischen mit Dubai eine gut funktionierende "Hauptstadt" mit Handel, Verkehr und sogar Tourismus, das ist doch ein Lichtblick. Andererseits wird wohl das ganze wieder abserbeln, wenn in 100 Jahren keine Erdölvorräte mehr vorhanden oder ersetzt worden sind. Dann können sie noch von ihren Zinsen leben und vielleicht noch solar erzeugte Energie versuchen zu verkaufen.

 

Mit der Mentalität dieser Region wird es aber nie was werden in Sachen Handel und Tourismus.

 

Dani

(gerade in Algerien)

[Volume]

Um von den wirklichen Standortvorteilen (tiefe Kosten aller Produktionsfaktoren inkl. Treibstoff) im Golf zu profitieren, müsste man hier einen Hub betreiben. Aber das Kerngeschäft einer westlichen Airline ist ja gerade, dass der Hub zuhause stattfindet.

Ja, der Hub der Europäischen Carrier ist da, wo der Flugverkehr stattfindet. Ein Hub am Golf mag Kostenvorteile haben, er liegt aber völlig ab von den typischen Rennstrecken dieser Welt. Von daher muss man ihn massiv subventionieren, sonst käme niemand auf die Idee von Europa nach Fernost über die Golfregion zu fliegen. Von Amerka nach Asien oder von Europa nach Amerika schon mal gar nicht.

 

Von einem rein wirtschaftlichen Standpunkt wäre das Ölgeld am besten angelegt, wenn es im Westen und in China/Fernost investiert würde.

Und zwar strikt in Geschäftszweigen, die nicht von (billigem) Öl abhängig sind. Wenn es die überhaupt gibt. Ölgeld in der Automobilindustrie anzulegen wäre z.B. nicht wirklich clever. Am allerbesten legt man das Ölgeld in Energiequellen an, die dann einen Boom erleben werden, wenn das Öl mal alle ist. Aber das würde kurzfristig natürlich bedeuten, dass man sein Geld quasi zum Aufbau einer Konkurrenz investiert. Macht halt nur Sinn, wenn die Prognosen über die Ölvorräte halbwegs stimmen. Und wer will das schon so genau wissen. Wenn diese Prognosen stimmen, würde es jedenfalls nicht viel Sinn machen sein Geld in der Luftfahrt zu investieren, kaum etwas ist so ölabhängig, und nach allen Prognosen ist Öl schneller unbezahlbar als die heute bestellten Flugzeuge ihre Lebensdauer erreichen.

Oder die Lebensdauer eines Flugzeugs bestimmt sich in naher Zukunft durch den Spritverbrauch, der dem rapiden technischen Fortschritt nicht standhält.

 

Gruß

Ralf

[triple]

Ja, der Hub der Europäischen Carrier ist da, wo der Flugverkehr stattfindet. Ein Hub am Golf mag Kostenvorteile haben, er liegt aber völlig ab von den typischen Rennstrecken dieser Welt. Von daher muss man ihn massiv subventionieren, sonst käme niemand auf die Idee von Europa nach Fernost über die Golfregion zu fliegen. Von Amerika nach Asien oder von Europa nach Amerika schon mal gar nicht.

 

 

Also Europa - Asien / Australien ist meiner Meinung nach schon eine Rennstrecke (wenn man bedenkt das z.B. Singapore Airlines 4x pro Tag nach LHR fliegt) und Indien - USA / Kanada ist auch nicht gerade zu vernachlässigen. Zum Beispiel ist Bombay - New York via Dubai nur 3.2% länger als direkt.

Und noch ein Vorteil hat die Golfregion, von dort her lassen sich alle Kontinente Non Stop anfliegen, also ich sehe damit schon einen gewissen Vorteil.

[Frank_Willfeld]

richtig, die Lage, des Hub ist genau DER Vorteil den die haben, man kommt wirklich überall "mit dem günstigen Sprit", Non-Stop hin.

Der Kraftstoff ist tatsächlich lt.unserer Flotten-Manager der grösste Posten der Ops Kosten eines Fliegers, noch vor Maintenance und Crew Kosten, die Anschaffungskosten machen nur ca. 20-25% des gesamten Lebenszyklus aus.

Dazu kommen am Golf günstige handling Fees am Boden.

 

Dann noch die hmm sagen wir mal, seeeehr stabile Wetterlage. Heute Sonne, morgen Sonne und übermorgen... Ihr wisst schon.:008: Sandstürme und Nebel sind tatsächlich relativ selten.

Wenn man weniger oft wetterbedingt den Alternate anfliegen muss, bzw. überhaupt damit rechnet, gibt das eine zusätzliche Planungssicherheit und das finden Airlines gut. Schaut Euch einmal die globale Wetterkarte an, die Golfrefgion ist praktisch immer "blue skies" und dadurch "happy landings" und das ist doch das Ziel, oder?

[dani2]

Leute, vergesst das mit dem günstigen Sprit... Wenn dem so wäre, würden wir überall hin mehr Fuel als nötig mitnehmen. Dem ist, mit seeeehhhr wenig Ausnahmen nicht so. Im Gegenteil... Wir sind angehalten nur mit dem absolut vertretbaren Minimum zu fliegen.

Der weiteste Flug, an den ich mich erinnern kann, extra Fuel für den Rückflug mitgenommen zu haben war Amman.

Teilweise tanken wir auf den Aussenstationen mehr für den nächsten Flug aus DXB (z.B. KWI).

Das Kerosin in der UAE wird in Singapur raffiniert und nach DXB verschifft. Die UAE hat keine eigenen Raffinerien.

EK zahlt zwar keine Steuern in Dubai, hat aber im letzten Financial Year der Dubai Holding 500 Mio AED an Dividenden ausgezahlt.

Wie genau oder beschönigt die offiziellen Zahlen sind weiss man weder bei EK noch bei LH oder LX so genau. Aber die EK Zahlen sind auch von PriceWaterhouseCoopers revidiert.

Übrigens, auch EK finanziert sich auf dem offenen Finanzmarkt. Wenn die Banken EK bessere Konditionen anbieten als einer LH, wird das schon seinen Grund haben.

 

Gruss

 

Dani

 

PS: Kleiner Nachtrag. Fuel macht bei EK 39.6% der Total costs aus. 12.8% sind Employees. Keine Ahnung, wie das bei Europäischen Konkurenten aussieht. Nur so als Vergleichsgrösse.

[Volume]

Heute Sonne, morgen Sonne und übermorgen...

Nebel!

Fog sweeps over Dubai

Nicht unüblich im Herbst am Golf.

Und noch ein Vorteil hat die Golfregion, von dort her lassen sich alle Kontinente Non Stop anfliegen, also ich sehe damit schon einen gewissen Vorteil.

Von welchem Kontinent lassen sich nicht alle Kontinente anfliegen? Es ist nur Australien, das nicht mit allen nonstop verbunden ist. Da leben etwa soviele Menschen wie in Nordrhein-Westfalen... OK, und nochmal soviele Touristen. Aber Rennstrecke ist anders.

"von dort her lassen sich alle Kontinente Non Stop anfliegen" heisst nichts anderes als: alle nicht Golfstaatler müssen Umsteigeverbindungen nehmen. OK, das muss man wegen der Tarifstruktur der Airlines ja sowieso (schon zu Tode diskutiert, FRA-LHR-LAX, FRA-CDG-LAX, FRA-AMS-LAX kostet jeweils die Hälfte von FRA-LAX..., das selbe für CDG-FRA-LAX, CDG-AMS-LAX, CDG-LHR-LAX verglichen mit CDG-LAX. 100% systematisch bei allen Airlines), aber die Golfregion ist ganz sicher vom geographischen Standpunkt nicht die Traumlocation um eine Airline aufzubauen. Sonst hätten die Altvorderen schon vor 50 Jahren alle da einen Zwischenstop eingebaut.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Nebel!

 

ist doch bei CATIII Anflugverfahren kein Problem, doof sind Wettermässig vor allem elekrische Stürme (Gewitter) und überdimensionale Winde welche z.B. die zulässige Seitenwindlandekomponente überschreiten...

 

 

OK, das muss man wegen der Tarifstruktur der Airlines ja sowieso (schon zu Tode diskutiert, FRA-LHR-LAX, FRA-CDG-LAX, FRA-AMS-LAX kostet jeweils die Hälfte von FRA-LAX..., das selbe für CDG-FRA-LAX, CDG-AMS-LAX, CDG-LHR-LAX verglichen mit CDG-LAX. 100% systematisch bei allen Airlines),

 

eben :005:

 

Wege aus der Krise?

 

Z.B. Investition.

 

Wir haben heute offiziell erfahren, dass wir 34 Boeing 777-9EX und 25 Airbus A350-900 bestellt haben.

Sie sollen ab 2016-2025 die älteren 747-400 und A340-300 ersetzen.

Das sind ca. 13.000 direkt zurechenbare Arbeitsplätze fliegendes und sonstiges Personal und ein Listenpreis von 14 Milliarden Euro!!

So eine Investition hat es noch nie gegeben in Deutschland.

Dafür mussten wir hart sparen und das hat oft weh getan.

Aber ich denke die LH-Gruppe kann sich mit dieser Flotte sehr gut positionieren und auch endlich den Einstieg in die "2 Liter Klasse" vollziehen. Man rechnet bei den"neuen" mit einem Verbrauch von durchnittlich 2.9 L/100km. Das sind 25% weniger als bei allen anderen verfügbaren Flugzeugen dieser Grösse.

[dani2]

ist doch bei CATIII Anflugverfahren kein Problem, ...

 

Ist schon ein Problem. Wenn das System Flughafen/Luftraum schon am Anschlag läuft bei normalem Wetter, wird das nicht besser mit den vergrösserten Abständen bei LVO. Die Holdingzeiten sind dann locker mal eine Stunde oder mehr.

 

Dani

[Volume]

Das sind ca. 13.000 direkt zurechenbare Arbeitsplätze fliegendes und sonstiges Personal und ein Listenpreis von 14 Milliarden Euro!!

Wenn die neuen Flugzeuge 13.000 Arbeitsplätze mehr brauchen, als die alten die sie ersetzen, dann zweifele ich daran, das Lufthansa damit Geld spart...

 

Kannst du die Rechnung mal etwas erläutern? Bei 60 Flugzeugen reden wir hier von 220 Arbeitsplätzen pro Flugzeug? (nicht dass ich das anzweifeln würde, es klingt nicht so voll daneben, aber eine etwas genauere Aufstellung wäre schon interessant)

 

Gruß

Ralf

[triple]

Nebel!

Von welchem Kontinent lassen sich nicht alle Kontinente anfliegen? Es ist nur Australien, das nicht mit allen nonstop verbunden ist. Da leben etwa soviele Menschen wie in Nordrhein-Westfalen... OK, und nochmal soviele Touristen. Aber Rennstrecke ist anders.

 

Auch Südamerika ist von (Ost-) Asien her nicht zu erreichen. Diese Kontinente haben nicht wirklich viel miteinander zu tun aber dennoch ist ein grosses Potential vorhanden (Einwohnermässig)

 

Und die Flughäfen in Australien / Neuseeland haben zusammen dennoch >33'000'000 Internationale Passagiere im Jahr.

Betreffend Rennstrecke, Sydney wird 4x Tag direkt aus den UAE von EY/EK angeflogen + 1x QF + 1x EK via BKK. Weiss nicht ab wann es bei dir eine Rennstrecke ist :005:

 

PS: Vor 50 Jahren flogen die renommierten Airlines noch mit Zwischenstopps in der Golfregion aber das eher wegen der Reichweite. Und in der Golfregion bist du genau zwischen grossen Märkten Asien/Australien + Europa, Asien + Amerika, Asien + Afrika (kommt auch immer mehr),... ist doch eine Traumlocation oder?

[john_edw81]

Wenn die neuen Flugzeuge 13.000 Arbeitsplätze mehr brauchen, als die alten die sie ersetzen, dann zweifele ich daran, das Lufthansa damit Geld spart...

 

Kannst du die Rechnung mal etwas erläutern? Bei 60 Flugzeugen reden wir hier von 220 Arbeitsplätzen pro Flugzeug? (nicht dass ich das anzweifeln würde, es klingt nicht so voll daneben, aber eine etwas genauere Aufstellung wäre schon interessant)

 

Gruß

Ralf

Diese Slide in der Präsentation haben wohl ganz viele falsch verstanden. Die neuen Flugzeuge bringen NICHT 13'000 zusätzliche Arbeitsplätze, sondern sie sichern 13'000 Arbeitsplätze. Da ein CAGR von 1-5% bis 2025 angestrebt ist, wird ein Teil davon aber auch auf neue Arbeitsplätze fallen. (Da in anderen Bereichen aber auch Stellen wegfallen, wird es wohl +/- beim Erhalt des heutigen Niveaus bleiben). Die Slide war einfach da um die Bedeutung dieser Order zu unterstreichen - respektive was die Folge wären, wenn die Langstreckenflotte auch dezimiert werden müsste.

Ach und ja, LH-intern enstpricht ein Langstreckenjet einem Equivalent von ca. 220 Stellen. Knapp über die Hälfte entspricht dem Flugpersonal.

Hoffe es ist nun klar.

 

MfG

John

[Danix]

Danke Dani für deine wie immer kundigen Beiträge.

 

Tatsächlich glaube ich auch nicht, wie schon ein paar Mal gesagt, dass Arabische Airlines ihren Sprit für nen Apple und ein Ei bekommen, aber wahrscheinlich schon ein bisschen billiger. Allein aus dem Fakt, dass nicht immer Eco-Tankage (Eco kommt von economy=wirtschaftlich und nicht ökologisch) gemacht wird, kannst du noch nicht auf den Preis schliessen.

 

Beispiel: Auf einem Langstreckenflug braucht man ca. 20-30% vom Extrafuel nur um den Extrafuel zu transportieren. Also lohnt sich auf so einem Flug kein Tankering zu machen, wenn der Sprit weniger als 30% günstiger ist.

 

Wir können also davon ausgehen, dass der Sprit im Nahen Osten zwischen 0 und 30% günstiger ist als bei uns. Mehr oder weniger. Gell, das haben wir doch auch schon herausgefunden, Johannes? (äh, aber falsches Loch).

 

Ebenfalls glaube ich Dani, dass bei EK der Treibstoff die grössten Kosten ausmachen. Allerdings bedeutet auch das nicht, dass sie demnach die gleichen Preise bezahlen. Da alle anderen Kostenfaktoren wesentlich günstiger sind als im Westen, kann auch hier ein leicht günstigerer Fuel immer noch den grössten Posten ausmachen. Bei LCC, wo die anderen Faktoren auch günstig sind, macht der Fuel manchmal bis zu 50% der Kosten aus!

 

Dani

[josch]

Mehr oder weniger. Gell, das haben wir doch auch schon herausgefunden, Johannes? (äh, aber falsches Loch).

 

Was...wann...wieso!? Habe ich was versäumt!? Hattest Du doch recht!? Mist!! :D

 

Gruss

Johannes

[Volume]

Da ein CAGR von 1-5% bis 2025 angestrebt ist, wird ein Teil davon aber auch auf neue Arbeitsplätze fallen.

Als Nicht-BWLler sagt mit CAGR jetzt nicht wirklich was, ich vermute irgendeine Annual Growth Rate ?

Und die wird dann rückwärts in Arbeitsplätze umgerechnet? Klingt nach übelsten BWLerisch. In dem "Großen Aufschwung" nach der Abwrackprämie ist bei VW Absatz und Gewinn um ca. 30% gewachsen. Wieviel neue Arbeitsplätze haben sie geschaffen? 30%? 3? Nein, ziemlich genau 0.3% !

Viele Wirtschaftsweise rechnen Wachstum immer gleich in Arbeitsplätze um, das ist (zumindest auf Unternehmensebene) völliger Unsinn wie sich an den Zahlen der letzten 50 Jahre einfach zeigen lässt. Durch die Folgeeffekte auf andere Wirtschaftszweige mögen insgesamt mehr Arbeitsplätze geschaffen werden, aber auf Betriebsebene kann man laut langfristiger Statistik von etwa 8% Effekt auf die Beschäftigung ausgehen (Ein Unternehmen das seinen Umsatz um 100% steigert, wird ungefähr 8% neue Arbeitsplätze schaffen). Ich finde die betreffende Studie gerade nicht, aber sie kam von einem renomierten Institut.

 

Als Ingenieur gucke ich mir sowal lieber eine Ebene detaillierter an:

Ein Langstreckenflugzeug bekomme ich bestenfalls auf etwa 20 Stunden Flugzeit an Tag, also 2 Legs "echte" Langstrecke oder 4 Legs halbwegs Langstrecke. Auch mit 4 Legs ist die Dienstzeit der Crew nach dem Flug überschritten (bzw. sie können keine 2 Legs nacheinander fliegen), also brauche ich 4 Crews. Die müssen auch noch ihre Ruhezeit haben, also gehen wir mal von im Schnitt 10 Crews aus, die ich pro Tag irgendwie vorhalten muss. Bei einem Langstreckenflieger sind das Cockpit+Kabine sagen wir mal 15 Personen. Also schafft ein Flugzeug etwa 150 Arbeitsplätze "an Bord".

Am Boden steht der Flieger ungefähr 4 Stunden am Tag, also etwa einen halben Arbeitstag. Ich brauche Personal für Checkeckin und Boarding um 300 Passagiere abzufertigen, zusammen sicher 6, macht die nächsten 3 Arbeitsplätze. Gepäckhandling, Tanken, Reinigen, Catern, Dispatcher... sagen wir mal 24 Personen beschäftigen sich je 1 Stunde damit, das sind die nächsten 8 Arbeitsplätze. Und dann noch die Wartung. American Airlines kalkuliert durchschnittlich:

0.8 Mannstunden pro Tag für Daily Checks

15 Mannstunden für A checks alle 90 Flugstunden (0.1666 pro FH, 3.32 pro Tag)

250 Mannstunden für B checks alle 550 Flugstunden (0.45 pro FH, 9 pro Tag)

10.000 Mannstunden für C checks alle 27 Monate (1.24 pro Tag)

Das wären gerade mal 2 Arbeitsplätze in der Wartung ?

Die "regelmäßigen" Arbeitsplätze müssen wir noch auf die 5 Tage-Woche runterrechnen, also werden aus den 13 Arbeitsplätzen 18.2. Dann noch bei allen Urlaub und Krankheit (im Schnitt 30+18 Tage) dazu rechnen, macht plus 15% also zusammen 193 Arbeitsplätze.

Wie gesagt 220 schien mir nicht völlig aus der Welt, und scheint ziemlich zu stimmen. Bedenkt man noch die ganze Verwaltung, Management, IT und sonsige "Overheads", dann würde ich inzwischen 220 sogar für einen niedrig geschätzten Wert halten.

 

Im Internet finde ich keine Aussagekräftigen Zahlen, gibt es hier jemand der das mal fundierter erklären, und auf Quellen kann? Offensichtlich ist es für die meisten interessanter, das alles in $ zu rechnen, nicht in Arbeitskräften.

 

Da von Wachstum die Rede ist, wieviele Flugzeuge rsp. Sitzplätze werden denn von den neuen Flugzeugen ersetzt?

Gibt es schon Aussagen zum Kabinenkonzept? Werden alle eine First haben? Werden alle eine Premium Economy haben? Ich gehe mal davon aus, eine Full-Flat Business wird es für alle geben?

Für Routenaussagen ist es vermutlich viel zu früh, aber gibt es irgendwelche Routen im Pflichtenheft, die die Flieger können müssen? (High&Hot Performance, Range)

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Ist schon ein Problem. Wenn das System Flughafen/Luftraum schon am Anschlag läuft bei normalem Wetter, wird das nicht besser mit den vergrösserten Abständen bei LVO. Die Holdingzeiten sind dann locker mal eine Stunde oder mehr.

 

Dani

 

schon, ich sag ja nicht dass es zero-impact hat, aber LVP machen die Landung idR nicht unmöglich sondern es wird "lediglich" breiter gestaffelt die ILS Secure Area muss frei bleiben, der Abstand auf den Taxiways wird grösser, es muss Bodenradar haben und der ganze Betrieb geht auf Schleichfahrt und es gibt ein paar mehr Lämpli die angehen. Aber der Platz wird idR nicht geschlossen, wenn er denn LVP kann und das kann man ja in DBX.

Aber ich weiss was Du meinst, toll ist das dann sicher nicht, keine Frage.

[Frank_Willfeld]

Am Boden steht der Flieger ungefähr 4 Stunden am Tag, also etwa einen halben Arbeitstag. Ich brauche Personal für Checkeckin und Boarding um 300 Passagiere abzufertigen, zusammen sicher 6, macht die nächsten 3 Arbeitsplätze. Gepäckhandling, Tanken, Reinigen, Catern, Dispatcher... sagen wir mal 24 Personen beschäftigen sich je 1 Stunde damit, das sind die nächsten 8 Arbeitsplätze. Und dann noch die Wartung. American Airlines kalkuliert durchschnittlich:

0.8 Mannstunden pro Tag für Daily Checks

15 Mannstunden für A checks alle 90 Flugstunden (0.1666 pro FH, 3.32 pro Tag)

250 Mannstunden für B checks alle 550 Flugstunden (0.45 pro FH, 9 pro Tag)

10.000 Mannstunden für C checks alle 27 Monate (1.24 pro Tag)

Das wären gerade mal 2 Arbeitsplätze in der Wartung ?

Die "regelmäßigen" Arbeitsplätze müssen wir noch auf die 5 Tage-Woche runterrechnen, also werden aus den 13 Arbeitsplätzen 18.2. Dann noch bei allen Urlaub und Krankheit (im Schnitt 30+18 Tage) dazu rechnen, macht plus 15% also zusammen 193 Arbeitsplätze.

Wie gesagt 220 schien mir nicht völlig aus der Welt, und scheint ziemlich zu stimmen. Bedenkt man noch die ganze Verwaltung, Management, IT und sonsige "Overheads", dann würde ich inzwischen 220 sogar für einen niedrig geschätzten Wert halten.

 

das ist glaube ich gar nicht so dumm wie Du das aufstellst. Ich bin eben auch kein BWLer und an dieser Stelle auch nur Info-Empfänger. Deshalb kann ich nicht sagen was die Herren Rechenschieber auf ihre Xcel-Tabellen gemalt haben.

 

Inwieweit NEUE Arbeitsplätze entstehen, resp. wieviele Flugzeuge ersetzt werden und wieviele ganz neu hinzukommen weiss ich nicht, es spielt ja auch zunächst einmal keine Rolle.

Wichtig ist doch, dass die Investition gemacht wurde um die Arbeitsplätze auf lange Zeit bereitzustellen.

Erhaltene Arbeitsplätze sind schliesslich genauso wichtig wie neu geschaffene.

[john_edw81]

Als Nicht-BWLler sagt mit CAGR jetzt nicht wirklich was, ich vermute irgendeine Annual Growth Rate ?

Genau das ist die mittlere Wachstumsrate über eine bestimmte Anzahl Jahre. Hab ich bewusst nicht erklärt. Interessiert es jemand googelt er es und dies führt dazu, dass einem der Begriff viel eher bleibt als wenn hier nur CAGR (Comp. annual growth rate) steht :) Didaktisch schlauer :)

 

 

Und die wird dann rückwärts in Arbeitsplätze umgerechnet? Klingt nach übelsten BWLerisch.

Bin zwar auch kein BWLler aber habe auch nix gegen sie, denn die brauchts ebenso wie die Ingenieure. Aber es ist ganz simpel:

1% ist das tiefste Wachstum, dass LH bis 2025 jährlich voraussieht. In diesem Falle werden die neuen Flugzeuge früher und verstärkt zum Ersatz älterer Flugzeuge eingesetzt. In der Folge entstehen kaum neue Arbeitsplätze aus dieser Bestellung.

5% ist das optimististe Szenario: In diesem Falle werden die älteren Flugzeuge später ersetzt (durch die tiefen Kapitalkosten sind diese nämlich trotz betrieblicher Nachteile ökonomisch fliegbar) und die neuen Geräte führen zu einem verstärkten Wachstum. Weiter können Optionen in Festbestellungen umgewandelt werden. In diesem Falle führt die Bestellung zu einem erheblichen Stellenausbau, ausgelöst durch diese Flottenbestellung. Aber logisch steigen die Arbeitsplätze nicht linear mit dem Wachstum - pro zusätzlichem Jet kannst du einfach rund 220 Stellen dazuzählen.

Die Realität liegt ja meistens irgendwo dazwischen und genau diese Flexibilität stand auch im Zentrum dieser Flottenerneuerung. Man will sich alle Wachstumsoptionen freihalten - was im aktuellen Umfeld auch Sinn macht.

 

In dem "Großen Aufschwung" nach der Abwrackprämie ist bei VW Absatz und Gewinn um ca. 30% gewachsen. Wieviel neue Arbeitsplätze haben sie geschaffen? 30%? 3? Nein, ziemlich genau 0.3% !

Ich kenn die Situation bei VW jetzt nicht im Detail. Aber ich gehe davon aus, dass vor dem Aufschwung eine Unterbeschäftigung vorlag und die Produktivität nicht voll ausgenutzt wurde. Zudem kann im Automobilbau vieles automatisiert werden. 10% mehr Autos führen nicht zu doppelt so vielen Arbeitsplätzen wie 5% mehr Autos. Bei einer Airline ist es etwas anders - zumindest wenn keine Unterbeschäftigung vorliegt. 10 zusätzliche Flugzeuge schaffen ca. das doppelte an Arbeitsplätzen wie 5 zusätzliche Flugzeuge (Unter der Annahme, dass die Airline schon einen Flottenbestand und somit Overhead hat, was bei LH der Fall ist).

 

 

Viele Wirtschaftsweise rechnen Wachstum immer gleich in Arbeitsplätze um

Die Aussage stimmt eben oft schon - und ich denke, du hast sie etwas falsch verstanden. Man kann nicht einfach Input und Output vergleichen. Man muss in die Blackbox der Unternehmung hinengucken. Beispiel:

Anfang: 100 Arbeitsplätze

Ende: 95 Arbeitsplätze

In den Medien heisst es trotzdem, dass im Markt ein Wachstum von 20% zu verzeichnen war. Du sagst nun also, dass das Wachstum gar nix gebracht hat hier. Gucken wir also genauer hin:

Anfang: 100 Arbeitsplätze.

Automatisierung, Produktivitätssteigerungen, Restrukturierungen verschiedenster Gründe: -30 Arbeitsplätze.

Zwischenstand: 70 Arbeitsplätze.

Steigende Nachfrage -> Wachstum: +25 Arbeitsplätze:

Ende: 95 Arbeitsplätze.

In diesem Beispiel beschäftigt das Unternehmen dank seiner Wachstumstrategie immer noch 95 statt nur 70 Arbeitsplätze. Die Arbeitnehmer profitieren also sehr oft (ich will nicht sagen, dass es auch andere Fälle gibt) von einem gesunden Wachstum.

 

Als Ingenieur gucke ich mir sowal lieber eine Ebene detaillierter an:

Und kommst ja zu denselben Zahlen wie der "BWLler", der das übrigens genau gleich rechnet wie du ;)

 

 

Da von Wachstum die Rede ist, wieviele Flugzeuge rsp. Sitzplätze werden denn von den neuen Flugzeugen ersetzt?

Hängt wie gesagt vom benötigten Wachstum ab.

 

Gibt es schon Aussagen zum Kabinenkonzept? Werden alle eine First haben?

Die A350 und auch die 777-9X werden in zwei Versionen ausgeliefert. Eine mit und eine ohne First. (BKK erhält zB. die 9X ohne First)

 

Werden alle eine Premium Economy haben? Ich gehe mal davon aus, eine Full-Flat Business wird es für alle geben?

Ersteres ist noch nicht bestimmt und zweites ist so.

 

So wiedermal viel zu lange - tschuldigung - hoffe es konnte aber paar Punkte klären.

 

MfG

John

[Danix]

John, ich möchte dir speziell danken für deine sehr guten und fundierten Beiträge.

[Chipart]

Das traurige ist, dass bei Diskussionen um die Zukunftsfähigkeit der europäischen Majors immer wieder die gleichen Argumente kommen: Subventionen, Fuelpreise, ...

Kurz: Die bösen äusßeren Kräfte machen es unseren verdienten Ex-Staatscarriern so schwer!

 

Fakt ist: Die Lufthansa fliegt mit großen Teilen ihrer Langstreckenflotte noch mit dem schlechtesten Business-Produkt durch die Gegend, das es weltweit gibt. Das Personal streikt in regelmäßigen Abständen was für die Passagiere zu unplanbaren Flugausfällen führt und die Freundlichkeit am Kunden hängt extrem von der Tagesform der Flugbegleiter ab.

Nichts davon habe ich bisher bei einem der "staatlich verhätschelten" Golf-Carrier erlebt.

 

Darum: Mag sein, dass unsere Majors auch ein paar strukturelle Nachteile haben, aber ein wesentlicher Teil der Probleme ist von Management und Belegschaft selbst verschuldet. Wenn sie erst mal das lösen würden, dann ginge es ihnen schon deutlich besser. Es reicht eben für die LH nicht mit dem Hon-Circle das absolute Top-Produkt für die echten Vielflieger zu haben und sich darauf auszuruhen - man muss auch für die nicht so viel Flieger anständige Produkte bieten!

 

Florian

[Danix]

Schlechtes Material (Business-Sitze), grimmige Kabinenbesatzung und streikende Mitarbeiter haben eben alle die gleiche Ursache, und sie ist die gleiche Ursache wie die vorher genannte: Die zu teuren Produktionskosten im Vergleich zur Asiatischen Konkurrenz.

 

Die Asiatischen Mädchen grinsen ja nicht weil sie es so lustig finden, sondern weil sie gefeuert würden, wenn sie es nicht tun würden. Ausserdem werden sie diesen Job nur 2-5 Jahren machen. Streiken liegt auch nicht drin, obwohl sie 5 mal weniger verdienen als die europäische Konkurrenz. Von Arbeitsplatzsicherheit und Pensionskasse haben sie noch nie was gehört.

 

Ich verstehe immer noch nicht, dass sich selbst Fachleute wie hier im Forum immer noch durch ein Lächeln eines Cabin Attendants oder durch Prunk im Flugzeug beeindrucken lassen. Das ist alles Fassade. In einem Notfall wird die stramme Deutsche besser zupacken können als die exotische Schönheit, die in ihrem engen Sari nicht mal rennen kann!

 

Dani

[josch]

Wo er recht hat, hat er recht! ;)

 

Besser mit Hansens unbequemer geflogen, als mit einem anderen nobel gecrasht!

Zudem gehören heimische/europäische Produkte/Dienstleistungen bevorzugt; denn wer für sein Land etwa überzeugt Militärdienst leistet oder im Sport mit der Nationalmannschaft mitfiebert, wird wohl auch überzeugt seinen Home-Carrier buchen können, auch wenn es etwas mehr kostet! Meine Meinung und das handhabe ich auch so!

 

Möchte gar nicht wissen, wieviele hier und woanders beispielsweise bei Air France Incident/Accident-Diskussionen miteifern und dann doch mit denen nach Südamerika oder sonstwohin jetten, weil man sich paar Stutz sparen kann :009:

 

Also: Wenn die Schweiz in kürze mit sagen wir mal 65% für die Beibehaltung der Wehrpflicht stimmt, müssten eigentlich auch ebensoviele (oder mehr) Schweizer überzeugterweise mit der Swiss fliegen (wenn sie denn die gewünschte Destination bedient) :005:

 

Gruss

Johannes

[Walter_W]

Also: Wenn die Schweiz in kürze mit sagen wir mal 65% für die Beibehaltung der Wehrpflicht stimmt, müssten eigentlich auch ebensoviele (oder mehr) Schweizer überzeugterweise mit der Swiss fliegen (wenn sie denn die gewünschte Destination bedient) :005:

 

Gruss

Johannes

 

Wieso? Das Eine hat doch mit dem Anderen gar nichts zu tun.

 

Krisen gibt es immer wieder; Firmen gehen still und leise unter oder krachen mit Getöse zusammen. Das ist der Lauf der Geschichte und davon kann sich auch die Aviatikbranche nicht entziehen.

 

Aber einen "Vorteil" (beachte die Gänsefüsschen) haben die Nahost-Fluggesellschaften schon, sie sind nicht so den demokratischen Gepflogenheiten verpflichtet, wie die europäischen. Aber auch das ist nicht matchentscheidend, wie die Umwälzungen der Branche in den USA beweisen.

Das liberalisierte Preisgefüge hat vielen Menschen erst ermöglicht reisen und fliegen zu können. Die Gesellschaften konnten wohl ihren Umsatz durch die zusätzlichen Passagiere markant ausweiten bei gleichzeitig sinkenden Margen. Die Kehrseite dieses Umsatzwachtums ist, dass die kleinen Margen nicht mehr erlauben externe höhere Kosten abfedern zu können.Die Aviatikbranche spürt nun heute die Folgen der Preisliberalisierung vor ..zig Jahren.