12.09.2013 | LX2140 | A320-200 | HB-IJU | near Marseille | loss of cabin pressure

[Markus79]

Die SUST hat zu diesem Vorfall nun eine Untersuchung eingeleitet:

 

Link zum Bericht

 

The flight was operated with one engine bleed inoperative according minimum equipment list. While cruising at FL 370 the second engine bleed failed and an emergency descent was performed.

[Danix]

The flight was operated with one engine bleed inoperative

according minimum equipment list. While cruising at FL

370 the second engine bleed failed and an emergency

descent was performed.

 

oh, wie verträgt sich das mit der MEL-Limitation von FL 315 (36-11-01)?:

 

a)

Except for ETOPS, one may be inoperative provided:

1) The associated ENG BLEED pb-sw is set to OFF, and

2) The speedbrakes are operative, and

3) The X-BLEED bleed selector is selected OPEN.

4) The altitude is limited to 31500 ft (9600m).

 

gerade für diese Fälle wird ja diese Limite gemacht.

 

Dani

[nff]

Du zeigst nur eine von mehreren MELs zu diesem Thema. Es gibt auch welche ohne FL restriction.

[Danix]

das stimmt zwar, aber beim Fehlen von 2 Bleedquellen muss immer tiefer geflogen werden. Evtl war es kein Bleedfehler, sondern ein Knopf oder ein anderes Bedienelement.

 

Gerade aus diesem Grund wird ja tiefer geflogen, wenn man nicht zwei redundante Systeme hat: Wenn das zweite auch noch ausfällt sitzt man in der Tinte!

 

Die Zeit in der man bei vollem Bewusstsein bleibt bei Sauerstoffausfall ist auf FL 370 wesentlich kürzer als auf FL 315 (ca 20 Sekunden gegenüber 2-3 Minuten)

 

Dani

[nff]

... Wenn die SPD Brakes gehen gibt es keine FL restriction

[Danix]

das deckt sich nicht mit meinen Quellen. Vielleicht hat Swiss eine Ausnahmeregelung, würde mich zwar erstaunen. Hast du vielleicht einen Auszug aus deiner MEL? Wie du aus meinem Auszug lesen kannst, ist die Bedingungen Speedbrake und FL 315 (und noch ein paar andere Bedinungen, je nachdem welchen Fall man nimmt).

 

Dani

[IFixPlanes]

Sorry Jungs, so viele Streifen und so wenig Ahnung :005:

Bevor ihr euch zerfleischt, schaut euch doch erst mal die MasterMEL an.

 

In unserer MEL z.B. sind fast alle möglichen Kombinationen vorhanden.

Die Faktoren, welche den maximalen FL festlegen (wenn überhaupt) sind:

- Flugzeugtyp (A319 hat bei nur noch einer Bleedsource immer eine FL Restriction.(*))

- Classic oder Enhanced

- Speedbrakes operative oder nicht

- MEL Kategory (Repair Interval)

- ETOPS

 

* Der A319 schafft es auch mit funktionierenden Speedbrakes nicht, in der von der von den Zulassungsvorschriften gegebenen Zeit auf FL 100 zu kommen.

[qnh1013]

... Wenn die SPD Brakes gehen gibt es keine FL restriction

 

Hallo,

 

auch bei uns gibt es keine FL Einschränkung wenn ein Engine-Bleed nicht funktioniert.

Mit den A319 kann man auf volle Höhe, es ist nur ein Hinweis in der MEL das eventuell die Masken im Descent rausfallen wenn man über 37000ft Druck verliert.

 

Gruss Michael

[DaMane]

 

* Der A319 schafft es auch mit funktionierenden Speedbrakes nicht, in der von der von den Zulassungsvorschriften gegebenen Zeit auf FL 100 zu kommen.

 

...und was ist der Grund dafür?

 

Manfred

[IFixPlanes]

...und was ist der Grund dafür?

Laut Airbus die "rate of descent".

 

@qnh1013: du hast eine PN

[Danix]

Sorry Jungs, so viele Streifen und so wenig Ahnung :005:

 

Der wäre nicht nötig gewesen :003:

 

Piloten müssen MELs nicht auswendig können. Und Peter NFF hatte ja recht mit den Speedbrakes. Meine MEL ist tatsächlich nicht mehr die jüngste, aber offensichtlich hängt es ganz davon ab welchen Typ man hat. Ich fliege den Typ ja schliesslich nicht regelmässig, und bei den Typen die ich fliege ist die FL315-Limite immer noch gültig. Ein kurzes Zitat von Peters MEL hätte alle Unsicherheiten aus dem Weg geräumt.

 

Ausserdem dürften Airlines und NAAs (National Aviation Authorities, nationale Luftfahrtbehörden) immer restriktiver sein, durchaus möglich dass meine (alte) MEL immer noch Gültigkeit hat.

 

Danke trotzdem für die kundige Unterstützung!

 

Dani

[Manfred J.]

Der wäre nicht nötig gewesen :003:

 

 

 

Danke trotzdem für die kundige Unterstützung!

 

Dani[/QUOT

 

 

Hallo,

 

warum denn, schau doch den :005::005: an ;)

 

Zudem, auch Nicht Berufspiloten ohne 4 Strichen am Hemmm

dürfen mal etwas sarkastisch rüber kommen, oder ;)

[DaMane]

Laut Airbus die "rate of descent".

 

Aha...:confused:

 

Heißt das, es gibt bei Airlinern bzw. Airbussen eine maximale "rate of descent", auch wenn der Grund des Abstieges Druckverlust in der Kabine ist?

Mir fehlt halt die Vorstellung, worin sich ein Notabstieg eines A319 von dem eines A321 fliegerisch unterscheidet.

 

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Es ist so:

Der Gesetzgeber verlangt im Fall eines explosiven Druckabfalls (vollständiger Druckausgleich auf Aussendruck innerhalb weniger als 1 Sekunde) einen Notabstieg auf FL 100 innerhalb einer bestimmten Zeit.

 

Nicht jedes Flugzeug schafft dies in der gleichen Zeit. Die Zeit hängt (neben der Reaktionsgeschwindigkeit der Besatzung) von der Geschwindigkeit, der Reaktion der Flugsteuerung, der Masse, der Aerodynamik und sicher auch noch von anderen Faktoren ab.

 

Da nicht jeder Airbus-Subtyp die gleichen Parameter aufweisen, musste Airbus für jeden Subtyp angeben, von welcher Flughöhe er in der geforderten Zeit auf FL 100 absteigen kann.

 

Diese Flughöhe wäre dann die maximale Flughöhe mit nur einem Bleed-System (plus wahrscheinlich noch ein bisschen Reserve vom Gesetzgeber eingebaut).

 

Ist das verständlich genug?

 

Dani

[Danix]

Ich fliege den A320 regelmässig 1 mal pro Jahr im Simulator. Dazu gehört auch ein paar spitzfindige theoretische Fragen vom TRE. Also sollte ich schon verstehen wie man eine A318/19/20/21 fliegt...

 

Die A319 hat andere Speedbrake-Charakteristika, unter anderem. Deshalb gibt es auch tief unten in den Büchern immer wieder gewisse Bemerkungen drüber. z.B. bei der Art wie man eine A321 anfliegt oder bei den unterschiedlichen Winkeln der Klappen je nach Subtyp. Das Ziel von Airbus war immer, fast gleiche Flugcharakteristika für die Piloten zu generieren. Das führt dann zu (kleinen) Kompromissen in anderen Bereichen, wie der hier einer ist.

 

Wie die genauen Bestimmungen des Gesetzgebers sind weiss ich natürlich nicht, wieviele Sekunden und welche Sinkrate. Vielleicht kann Ralf hier weiterhelfen. Aber es ist ganz einfach: Jedes Flugzeug hat andere Sinkraten, und wenn die Sinkrate nicht gross genug ist, braucht es eine FL-Restriktion.

 

Dani

[qnh1013]

Mir fehlt halt die Vorstellung, worin sich ein Notabstieg eines A319 von dem eines A321 fliegerisch unterscheidet.

 

Hallo,

 

fliegerisch ist da kein Unterschied, aber technisch.

 

Zum Beispiel bei voller Speedbrake clean:

 

Beim A321 ist fahren die Spoiler 2,3 und 4 maximal auf 25 Grad aus.

Beim A319 faehrt Spoiler 2 nur 17,5 Grad aus aber 3 und 4 auch auf 25 Grad.

 

Somit ist da schon mal ein Unterschied, weil ein anderer Wiederstand erzeugt wird.

 

Gruss Michael

[Danix]

Da musst du fuer mich nun ein wenig ins Detail gehen.

Muss ich nicht, aber tue ich für dich gerne. :D

 

Die A319 hat eine andere Programmierung der Speedbrakes, um die Masse und die Geschwindigkeit der A319 zu berücksichtigen. Genauso ist sie anders programmiert bei den Steuerausschlägen der Primären Steuerflächen, der sekündären (Flaps, Slats). Ja, eigentlich ist alles anders. Mit dem Ziel, dass die Piloten das "Gefühl haben", genau das gleiche Flugzeug in den Fingern zu halten.

 

Genau das gleiche findet bei einem A318 bis zu einem A380 statt. Ja, der Hersteller weisst sogar darauf hin, dass die A380 ähnlichere Charakteristika zu einer A320 habe als zu einer A340, um die Wendigkeit zu erhöhen. Unsere Freunde von EK können da vielleicht etwas dazu bemerken.

 

Aber das weisst du sicher auch alles, nur versuchst du mich herauszulocken:005:

 

Im Gegensatz zu dir auf dem Falcon 2000 mache ich auf einem A320 (genauer genommen A320-Familie) einen LPC, während du einen OPC/LPC machst. Die Anforderungen an einen Simulatorcheck kannst du beim Bazl und bei EASA nachlesen. Es liegt im Ermessen des Operators (bei mir: dem TRE) wie weit er mich prüfen will. A320 ist mein Hobby (andere sagen: meine Lebensversicherung), deshalb kann ich mir einen Trip zu Lufthansa einmal im Jahr gut leisten. Um eine A320 effektiv fliegen zu dürfen benötigte ich in jedem Fall einen zusätzlichen Simulator-Test (einen OPC), zusätzlich ein OCC (Chance of Operator Course, aka Company Introduction), ausserdem eine LIFUS (Streckeneinführung).

 

aber das weisst du sicher auch, du willst nur ein bisschen herumwühlen, dass ich das alles so machen kann/darf/muss. Aber glaube mir, ich habe - notgedrungen - eine intensive Kommunikationskultur mit dem Bazl und weiss inzwischen was ich darf/kann/muss.

 

Happy Landings

Dani

[Danix]

fliegerisch ist da kein Unterschied, aber technisch.

 

genau. Ausserdem ist die Programmierung anders, also die effektiven Parameter, zB. wieviel Grad pro Sekunde. Da ist alles anders, bei jedem Subtype.

[Danix]

meistens wird es ja bei einem grösseren Rumpf auch mit einer slow bis rapid decompression enden, wenn der Rumpf dicht ist. Wie die vorgegebene Zeit ist, in der man absteigen muss, wissen wir nicht. Du kannst davon ausgehen, dass sie gleich berechnet sind wie bei deiner Falcon. Nur kannst du mit deiner Falcon sehr viel schneller absinken als mit einem grösseren Flugzeug. Deshalb sind wir mehr limitiert. Du hingegen musst viel schneller reagieren bei einer explosive Decompression, wenn du auf höheren Level fliegst. Hat halt alles seine eigene Charakteristik, und die Gesetzgeber und Hersteller werden sich da lange die Köpfe zerbrochen haben, um es optimal zu lösen.

 

Ich kenne sonst kein Flugzeug, das mit nur einer Bleedquelle nicht im Fluglevel limitiert ist, deshalb war ich ja so erstaunt, als ich den Voruntersuchungsbericht gelesen habe. Aber jetzt ist bei mir alles auch wieder in Ordnung und bin froh, dass wir das diskutiert haben, denn so habe ich auch wieder was für mich gelernt. Ein herzliches Dank für alle Beteiligten.

 

Dani

[Sascha Stoll]

Ich sehs ehrlich gesagt auch nicht ein, warum ausgerechnet und NUR die A319 eine FL Restriktion haben sollte.

 

Ist ja nicht nur die A319, A318 ist limitiert auf FL350;

 

Bleed Air Supply Systems (A318 with Mod. 31283)

(O) Except for ER operations beyond 120 minutes, one may be inoperative

provided:

a) The associated ENG BLEED p.b sw. is selected OFF,

b) The aircraft is not operated in known or forecast icing conditions,

c) Airplane remains at or below FL 350,

d) The speedbrakes are operative,

e) The X-BLEED valve selector switch is selected OPEN.

 

Für A318/319/320/321 ohne Mod.31283 (ohne FWC-Upgrade? korrigiert mich) gilt; Airplane remains at or below FL 310.

[Sascha Stoll]

Und wie siehst bei

 

A330 / 340

Und A380

 

Aus?

 

A330-200, A330-200F, A330-300; Rev. 14 Date -- 05/31/2013

Bleed Air Supply Systems

(O)Except for ER operations beyond 120 minutes, one may be inoperative provided :

a) Airplane remains at or below FL 370,

b) Speedbrake control system operates normally,

c) Associated ENG BLEED pb sw is selected OFF,

d) Crossbleed valve is selected OPEN,

e) APU and APU bleed air supply systems operate normally.

 

A-340-200/300, Rev. 0 Date -- 05/30/2008

Bleed Air Supply Systems

One may be inoperative provided :

a) Associated ENG BLEED pb sw is selected OFF, and

b) Crossbleed valve is selected OPEN.

 

A380: ?

 

Lg, :cool:

[Danix]

Andere Frage: mal in Bewegung (, sprich in der Luft) ist die MEL ja nicht mehr die bindende Grundlage (ok, jede vernünftige Crew wirft mal einen "kurzen" Blick rein), aber im vorliegenden Fall, was sagt die malfunction checklist im A318/319? Descent FL350, resp FL315?

 

Wenn was ausfällt in der Luft bist du nicht verpflichtet abzusinken. Bei einem langen Flug könnte es sogar unmöglich sein das Ziel zu erreichen, wenn du absinken musst. Gerade auf Etops-Flüge ein wichtiges Notfall-Szenario: Meistens ist der grösste Fuelverbrauch bei einem Notabstieg am meist kritischen Punkt. Wenn es da zu wenig Fuel hat, muss Etops-Fuel getankt werden. Das wird alles vor dem Start durchgerechnet. Der meistgefährliche Fall in einem Etops-Flug muss also nicht ein Motorausfall sein, sondern ein Druckabfall kann grössere Auswirkungen haben.

 

Dani

[Hägar]

Sorry Jungs, so viele Streifen und so wenig Ahnung :005:

Bevor ihr euch zerfleischt, schaut euch doch erst mal die MasterMEL an.

Na ja, das mit dem „wenig Ahnung“ ist halt so eine Sache..:005::005:.

 

Man kann eben nicht einfach DIE MasterMEL zitieren, da es eben ZWEI MasterMEL gibt. Die eine stammt von Airbus und gilt für Operators, die unter dem EASA-Dach operieren; das FAA erstellt eigene MMELs, die für seine „Kunden“ gelten.

 

Alle hier zitierten MEL-Auszüge stammen aus der FAA-Version, die tatsächlich FL-Limitationen enthält.

Gemäss Airbus MMEL kann hingegen mit allen Mustern bei single bleed source bis zur maximal zertifizierten Höhe gestiegen werden, die einzige Einschränkung betrifft den schon erwähnten 319 im Falle nicht funktionierender Speed Brakes (318 und 380 kenne ich nicht).

Wie bereits erwähnt kann die MEL eines bestimmten Operators durchaus restriktiver sein.

 

BTW; verliert man auch noch die zweite Bleed source steigt die Kabine gem. Airbus (je nach∆p) mit ca. 300ft/min., man kann somit ungefähr ausrechnen, mit welchen Konsequenzen man zu rechnen hat.

 

 

Gruss

 

Ruedi