12.09.2013 | LX2140 | A320-200 | HB-IJU | near Marseille | loss of cabin pressure

[Bergler]

Die Besatzung eines Swiss A320 auf dem Weg von Zürich nach Valencia stellte am vergangenen Donnerstag bei Marseille einen verringerten Kabinendruck fest. Sie verlangte wegen «Pressurization Problems» einen Descent von FL 370 auf FL 100, was der Controller mehrfach ignorierte. Auch ein «Pan Pan Pan» brauchte laut Avherald nichts – selbst nach dem dritten Aufruf wurde kein Level unter FL 300 bewilligt. Erst ein «Mayday – Mayday» verschaffte der Crew - die mittlerweile die Oxygen Masks angezogen hatte – Gehör.

 

Nach einem Emergency-Descent auf FL 100 und 20 Minuten auf FL100, stiegt die Maschine wieder auf FL210 und setze den Flug nach Valencia fort, wo sie sicher landete. Der Rückflug nach Zürich – bis hinauf auf FL 350 – klappte dann wieder problemlos.

 

Avherald: http://avherald.com/h?article=4686052e&opt=0

[malibuflyer]

Die französischen Controller werden halt nur englische Standard-Phrasen beherrschen, und darüber hinaus nichts verstanden haben. Das beobachte ich auch immer wieder in Italien, wo jeder Request abseits der Standardphrasen schlicht und einfach nicht verstanden wird.

Beides übrigens Länder, wo die Piloten der nationalen Airlines in der Landessprache funken - die wissen schon, warum. :mad:

[Chipart]

ATC mag in diesem Fall (wenn er so war wie beschrieben) nicht gerade Fingerspitzengefuehl bewiesen haben, aber hat auch nichts formal falsch gemacht.

 

Der Unterschied zwischen einem Dringlichkeits- und einem Notruf ist ja gerade, dass bei ersterem per definitionem keine unmittelbare Gefahr droht. Folglich muss ATC auch nicht unmittelbar den Luftraum unter dem Flieger freiraeumen um ein Sinken zu ermoeglichen. Und nachdem die Besatzung etwas spaeter die Lage anders eingeschaetzt hat und dann erklaerte, dass unmittelbar Gefahr drohe, wurde das Sinken auch prompt genehmigt.

 

Florian

[Andreas M]

Florian: Da bin ich aber anderer Meinung!!! Ein PAN sollte erstens alle anderen Flugzeuge zum Schweigen bringen (soweit möglich) und dann hat der PAN-Verkehr Priorität!!!

Ich weiss: Die Verluderung greift um sich, ungewollt, unbeabsichtigt. Das sind Auswirkungen von der Gigantomanie im Luftverkehr: Es werden Unmengen von Flugzeugen gekauft, ohne sicherzustellen, ob a) es genügend qualifizierte Piloten hat, die Gefährte rumzukutschern und b) ob die restliche Infrastruktur in der Entwicklung nachkommt. Und dass da auf allen Seiten die Ausbildung und die Erfahrung leidet, ist klar, wenn auch nicht beweisbar im Sinne der Betriebswirtschafter.

 

Gruess Andreas

[Touni]

Braucht es PAN überhaupt? Ich habe mal aufgeschnappt, dass in den USA PAN und MAYDAY gleich behandelt werden?

[FalconJockey]

Die französischen Controller werden halt nur englische Standard-Phrasen beherrschen, und darüber hinaus nichts verstanden haben. Das beobachte ich auch immer wieder in Italien, wo jeder Request abseits der Standardphrasen schlicht und einfach nicht verstanden wird.

Beides übrigens Länder, wo die Piloten der nationalen Airlines in der Landessprache funken - die wissen schon, warum. :mad:

In Italien habe ich schon LANGE nicht mehr gehört, dass Alitalia & Co. auf Italienisch funken - und ich fliege dort jeden Monat mehrmals hin oder darüber hinweg, alle Regionen und Inseln. In Frankreich stimmt es aber, dass Franzosen dort in der Mehrheit französisch funken. Einzige Möglichkeit für uns: Versuchen, die Phrasen zu lernen, um mitzubekommen was um einen herum geschieht, ist ziemlich simpel.

 

Und ja, wahrscheinlich hat der ATC nicht wirklich kapiert, was die Piloten da von ihnen wollen. Bei Marseille-Control parken sie offenbar die nicht so guten Controller. In Paris, Reims und Bordeaux ist es anders.

[Ömer]

Der Vorfall tönt irgendwie sehr ernsthaft, und doch konnte die Maschine mit nur 30 Minuten Verspätung starten. Ist da überhaupt eine richtige Kontrolle des Fliegers gemacht worden?

[ursmunger]

Bei Marseille-Control parken sie offenbar die nicht so guten Controller. In Paris, Reims und Bordeaux ist es anders.

 

Wenn Du die Positionen von Marseille und Reims im Satz vertauschst, dann entspricht die Aussage den Erfahrungen in meinem Alltag - und ich habe mit Marseille, Reims und Paris täglich zu tun ;)

 

PS: Pappenheimer gibt es überall.....

 

 

 

 

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[malibuflyer]

In Italien habe ich schon LANGE nicht mehr gehört, dass Alitalia & Co. auf Italienisch funken - und ich fliege dort jeden Monat mehrmals hin oder darüber hinweg, alle Regionen und Inseln. In Frankreich stimmt es aber, dass Franzosen dort in der Mehrheit französisch funken. Einzige Möglichkeit für uns: Versuchen, die Phrasen zu lernen, um mitzubekommen was um einen herum geschieht, ist ziemlich simpel.

 

Und ja, wahrscheinlich hat der ATC nicht wirklich kapiert, was die Piloten da von ihnen wollen. Bei Marseille-Control parken sie offenbar die nicht so guten Controller. In Paris, Reims und Bordeaux ist es anders.

 

Kann ich nicht bestätigen, bin jede Woche in Italien. Aber egal. Was mir z.B. vor Jahren passiert ist:

Unterwegs aus Süditalien, erwies sich der Gegenwind stärker als kalkuliert, und ich errechnete, dass ich an meiner Destination LOWI nur mehr wenig Reserven haben würde. Da auch das Wetter am Zielflughafen schlecht war, entschied ich schon viel weiter südlich, in Bologna zum Nachtanken zwischenzulanden und sagte das ATC. Vielleicht hätte ich ihm besser erklärt, dass meine Passagiere Hunger hätten und Spaghetti essen möchten. Jedenfalls war weder dieser, noch die folgenden Controller davon abzubringen, mich als "Fuel-Emergency" zu behandeln. Notgedrungen bat ich nach der Landung einen MA von ENAC, zum Flugzeug zu kommen und sich von meinen Treibstoffvorräten zu überzeugen und mir das auch noch zu bestätigen, damit ich nicht hinterher bürokratische Probleme bekomme.

An MEINEN Englischkenntnissen hat das ganz sicher nicht gelegen, dass dieses Missverständnis in der Luft nicht ausgeräumt werden konnte.

[Flying-Andy]

...dann mag man sich gar nicht mehr vorstellen, wie so eine "Unterhaltung" mit ATC in Asien, Im Nahen- oder Fernen-Osten oder in Afrika ablaufen würde .... :009:

 

Gruässs

Andy :)

[Bleriot]

?..wo die Piloten der nationalen Airlines in der Landessprache funken - die wissen schon, warum. :mad:

 

in Frankreich müssen die französischen Piloten in der Landessprache funken (Auszug aus der Verordnung Radiotéléphonie des DGAC):

2.4 Usage de la langue française

La langue française est (..) utilisée entre pilote français et contrôleur français.

 

Heimatschutz pur :D

 

Gruss Paul

[HB-MAI]

Die französischen Controller werden halt nur englische Standard-Phrasen beherrschen, und darüber hinaus nichts verstanden haben. Das beobachte ich auch immer wieder in Italien, wo jeder Request abseits der Standardphrasen schlicht und einfach nicht verstanden wird.

Beides übrigens Länder, wo die Piloten der nationalen Airlines in der Landessprache funken - die wissen schon, warum. :mad:

 

...aber alle in ITA und FRA (piloten und controller) haben english icao level 6...

 

viele grüsse, stefan

[malibuflyer]

...aber alle in ITA und FRA (piloten und controller) haben english icao level 6...

 

...nachgeschmissen bekommen haben.... fehlt noch :D

[Maxrpm]

So ganz versteh ich das alles nicht.

 

Wenn ich einen Druckabfall habe der das Aufsetzen der Masken erfordert, dann ist meine Vorgangsweise doch ganz klar.

 

Maske auf

Abstieg einleiten

Mayday Call

Benötigen Level an ATC duchgeben.

 

In dieser Reihenfolge.

 

Ich frage nicht um Erlaubnis ob ich tiefer gehen darf. Ich geh runter und sorge dafür, dass ATC mir den Weg frei macht.

 

Unsere Procedures sind mir hier immer allgemeingültig erschienen. Gibt es da wirklich grundlegend andere?

 

Wolfgang

[oneworldflyer]

in Frankreich müssen die französischen Piloten in der Landessprache funken (Auszug aus der Verordnung Radiotéléphonie des DGAC):

2.4 Usage de la langue française

La langue française est (..) utilisée entre pilote français et contrôleur français.

 

 

wo steht da etwas von "müssen"?!

[Klaboe]

So ganz versteh ich das alles nicht.

 

Wenn ich einen Druckabfall habe der das Aufsetzen der Masken erfordert, dann ist meine Vorgangsweise doch ganz klar.

 

Maske auf

Abstieg einleiten

Mayday Call

Benötigen Level an ATC duchgeben.

 

In dieser Reihenfolge.

 

Ich frage nicht um Erlaubnis ob ich tiefer gehen darf. Ich geh runter und sorge dafür, dass ATC mir den Weg frei macht.

 

Unsere Procedures sind mir hier immer allgemeingültig erschienen. Gibt es da wirklich grundlegend andere?

 

Wolfgang

 

So dachte ich das eigentlich auch immer. Ist es eigentlich richtig das die Kartuschen der Masken der Paxe für ca 12 Minuten Sauerstoff liefern? Habe das mal irgendwo gelesen. Demnach MUSS man doch eigentlich genau so handeln.

[Danix]

Das stimmt, wobei es manchmal auch 15-20 Minuten sind (gibt wohl verschiedene Typen).

 

Allerdings spricht hier niemand von einem Emergency Descent oder von einer Explosive Decompression, sondern nur von einem Cabin pressure problem. Das kann von einer defekten Anzeige über ein komisches Geräusch bis zu einem blau angelaufenem Passagier eigentlich sehr viel bedeuten. Deshalb haben sie wohl auch nur Pan Pan Pan verlangt.

 

Im Zweifelfall wären sie sicher auch sehr viel schneller runter.

 

Dani

[HB-JHD]

Ich glaube auch nicht, dass die Masken in der Kabine raus geflogen sind. Ansonsten wäre das Flugzeug wohl nicht mit nur 30 min Verspätung zurück geflogen. Wenn die Masken rausgefallen wären, müssten ja alle oxy. Generatoren ausgetauscht werden, das geht so auf die schnelle nicht wirklich. Da wird wohl eher etwas mit einer Anzeige nicht richtig funktioniert haben.

[Danix]

Ansonsten wäre das Flugzeug wohl nicht mit nur 30 min Verspätung zurück geflogen.

nicht unbedingt. Man kann die Masken draussen lassen und ohne Paxe zurück fliegen. Notfalls sogar mit einer defekten Kabinenbelüftung (also ohne Kabinendruck) unter FL100.

[FalconJockey]

nicht unbedingt. Man kann die Masken draussen lassen und ohne Paxe zurück fliegen. Notfalls sogar mit einer defekten Kabinenbelüftung (also ohne Kabinendruck) unter FL100.

Ich glaube kaum, dass man das nötige Paperwork und die Freigaben der Maintenance so schnell erhält...

[Volume]

Wenn die Masken rausgefallen wären, müssten ja alle oxy. Generatoren ausgetauscht werden

Müssen sie? Soweit ich weiss, nur wenn sie aktiviert wurden (wenn die Passagiere durch heranziehen der Masken den Pin aus dem Zünder gezogen haben). Und das kann man ja durch eine entsprechende Durchsage weitgehend verhindern. Ich kann mir nicht vorstellen, das die Paxe viel Initiative Zeigen, die Masken anzulegen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

ATC mag (...) nicht gerade Fingerspitzengefuehl bewiesen haben, aber hat auch nichts formal falsch gemacht.

 

Florian: Da bin ich aber anderer Meinung!!!

 

ICAO Doc 9432 (Manual of Radiotelephony)

9.1.2

a) Distress: a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.

b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.

 

Wenn die Crew sofort runter will, muss sie nach der ICAO-Definition also einen Mayday absetzen. Was sie dann schliesslich auch gemacht hat und was vom Lotsen offenbar auch sofort korrekt honoriert wurde.

 

Im weiteren finde ich es halt wieder einmal bezeichnend, dass zwar wahrscheinlich niemand hier weiss, was da am Funk wirklich gesprochen wurde, aber trotzdem ist für die üblichen Verdächtigen sofort klar, dass der französische Lotse einen Fehler gemacht hat, weil die französischen Lotsen ja allesamt blöd sind und kein englisch verstehen.

[Maxrpm]

Die Kollegen sind mit über 5000 fpm decend rate unter Oxygen Masks abgestiegen.

 

Ein Pan Pan ist mir hier wirklich nicht ganz verständlich, aber auch nicht dass überhaupt auf eine ATC Freigabe gewartet wurde.

 

Wolfgang

[Danix]

woher weisst du das? Sie haben das aber erst in einer späteren Phase gemacht. Zuerst haben sie ein Pan durchgegeben, also war es zu Beginn wohl weniger schlimm. Erst danach fanden sie es nötig schnell runterzugehen.

 

5000 ft ist auch nichts spezielles mit so einem Ding, wenn man eine Speed von 300+ hat (normale schnelle Sinkgeschwindigkeit) und Motoren auf Leerlauf sind.

 

Dani

[landschrabbler]

Neben dem ganzen Controler-Gedöns würde mich ja mal vielmehr interessieren wie dieser verringerte Kabinendruck sich eigentlich dargestellt hat und was die Crew gemacht hat bevor der erste PAN-Ruf abgesetzt wurde.

 

Wenn der Flieger nach 30min wieder rausging, hat das Druck Regelsystem zumindest am Boden ja funktioniert.

 

Gibt es darüber Informationen?

 

Gruß

Jörg