Fuel-Berechnung?

[X-Plane]

Hallo

 

Mir ist bei den ganzen Fuel-Reserven, die man für Flüge einplant, immer noch etwas nicht ganz klar.

 

Ich beziehe mich auf die mit PFPX berechnete Fuel-Menge für einen Flug von Anchorage nach Amsterdam mit der Boeing 777-200LR:

 

TRIP 65084 ........ 08:37

CONT 5% 3254 ........ 00:29

ALTN EHRD 6543 ........ 00:32

FINAL RESV 3359 ........ 00:30

MIN T/O 78240 ........ 10:08

EXTRA 3 ........ 00:00

TAXI 800 ........ 00:10

RELEASE 79043 ........ 10:18

Fuel at Arrival 12'853 .........EHAM

 

 

Die absolute minimale Treibstoffmenge ist ja 3'359 Kg. Nun aber frage ich mich was passiert, falls die Winde etwas ungünstiger als geplant sind, ich einen Umweg z.B. aufgrund von CB's machen muss und die Treibstoffmenge kurz vor Ankunft z.B. nur noch 6000 Kg (ansattt den geplanten 12'853kg) wäre?

 

Dann reicht ja ein Ausweichen zum Alternate nicht mehr. Oder falls ich mit 8000 kg ankomme, aber 2x durchstarten muss und sich das Wetter dann derart verschlechtert, dass ich zum Alternate müsste. Dann wäre die Treibstoffmenge wohl auch nicht mehr ausreichend bzw. würde die allerlezte Reserve anknabbern.

 

Meine Frage ist nun: wie geht man damit um? Müsste man in diesem Fall bereits früher zu einem Alternate ausweichen?

 

Ich wäre super dankbar, wenn ein paar Profis mir bei diesen Fragen helfen könnten. Ich finde die Fuel-PLannung nämlich total spannend, vor allem auf Lansgstrecke.

 

Gruss

François

[Danix]

Da gibt es natürlich verschiedene Varianten.

 

In den meisten Gesetzesbüchern (Operation Manual) steht, dass der Pilot in Command jederzeit sicherstellen muss, dass seine Benzinmenge niemals unter seine minimalen Sicherheitsreserven gehen darf. Passiert es trotzdem muss er einen Notfall anmelden.

 

Um es nicht so weit kommen zu lassen, hat er verschiedene Möglichkeiten:

 

1. Reserven: Für genau solche aussergewöhnlichen Umstände sind die Reserven gedacht, vor allem die Route Reserve.

2. Fuel Sparen: Abkürzungen verlangen, höher/tiefer fliegen, langsamer fliegen, anderen Anflug verlangen usw.

3. Fuel Stop: Anstatt bis zur Destination weiterzufliegen muss man vorher "absitzen".

 

Wenn das alles nichts nützt und deine Fuelmenge unter Trip+Final Reserve fällt darfst du die Final Reserve anknacken, musst aber einen Notfall deklarieren und danach viel Papier ausfüllen.

 

Tatsächlich ist es nicht immer einfach auf der Langstrecke, und 2 Durchstarts kannst du dir nur in Ausnahmefällen leisten. Vielleicht macht es auch mehr Sinn zuerst einmal ins Holding zu gehen und zu warten bis das Wetter besser wird, anstatt sinnlos anzufliegen und Sprit zu verbrauchen.

 

Nützt alles nichts kannst du legal auf den Ausweichflugplatz verzichten und diesen Sprit auch noch verbrauchen. Dazu sind aber spezielle legale Bedingungen notwendig (im Prinzip 2 Pisten und gutes Wetter). Auch lohnt es sich nicht unbedingt zu einem schlechter ausgerüsteten Ausweichflugplatz zu gehen, wenn dort das Wetter auch nicht speziell ist und du den Platz nicht mal kennst.

 

Bist du wirklich total in der Tinte musst du dich deinem Schicksal fügen und die Final Reserve benutzen. Das gibt dir noch einmal 30 Minuten Bedenkzeit. Das sollte in den meisten Fällen reichen.

 

Es ist auch gut wenn man sich auf so langen Flügen mental auf solche Szenarien vorbereitet. Damit man dann nicht im Anflug überrascht ist und plötzlich nur noch kurzfristige und evtl schlecht überlegte Handlungen ausführt.

 

Reicht dir das als Antwort?

 

Dani

[X-Plane]

Hallo Dani

 

Ich danke Dir sehr für Deine ausführliche und sehr verständliche Antwort!

 

Ja ich glaube Du hast alle meine Fragen beantwortet. Ich finds super, dass man hier von Eurer Erfahrung profitiert.

 

Herzliche Grüsse

François

[FalconJockey]

Hallo Francois,

 

bei der Berechnung des Treibstoffs hast Du dieses "CONT 5%". Dabei handelt es sich um den "contingency fuel", der eben genau jene Abweichungen des Windes und andere Verzögerungen unterwegs abdeckt. Der CONT kann auf 3% des TRIPfuel gesenkt werden, wenn man mit einem Enroute-Alternate arbeitet.

 

Gib' mal in Google "contingency fuel" ein und Du wirst eine Fülle von nützlichen Seiten finden. Ganz oben empfehle ich den Besuch und das Studium der "SkyBrary"! http://www.skybrary.aero/index.php/Fuel_-_Flight_Planning_Definitions

[Danix]

Genau, ich habe das andere Wort verwendet, Route Reserve, ist aber das gleiche. Contingency Fuel ist der offizielle Ausdruck.

 

Ausserdem geht man ja nicht immer mit dem Minimum Fuel, sondern man hat dann noch ein bisschen Extra Fuel dabei. Vor allem wenn das Wetter ein bisschen schlechter ist und/oder wenn man unterwegs Verspätungen erwarten muss. Das ist dann im Ermessen der Piloten, noch etwas mehr mitzunehmen.

 

Dani

[Andreas Stiller]

Kleine Anmerkung noch zu Deiner Treibstoffberechnung: Der Cont-Fuel ist bei Dir mit 5 Prozent, entsprechend 29 Minuten gerechnet.

 

Dieser darf jedoch auf 20 Minuten reduziert werden, falls die Airline ein Fuel Consumption Monitoring Programme unterhält....

 

Dein legales Minimum läge damit also rund eine Tonne niedriger...:005:

 

Gruß,

Andreas

[cloudsurf]

Und um es noch etwas zu definieren :

 

CONT Fuel ist tendenziell für unerwartete Dinge wie Änderungen im Wind, Streckenführung....

 

EXTRA Fuel ist für erwartete Dinge wie Gewitter, Nebel, Verkehr, Erfahrungen dass z.B. die Arrival Route an Platz X immer länger als von Dispatch gerechnet ist.

 

Beides zusammen in die Spritbestellung eingebracht inkl. dem Studium von WX und Notams sowie der Erfahrung und auch das Bauchgefühl geben i.d.R. einen sinnvollen Wert aus.

 

Sollte es enroute doch mal zu Problemen kommen muß man auch nicht gleich die Flinte ins Korn werfen. Auch hier kann gerade bei langen Flügen noch ein Plan B gemacht werden und z.B. via Dispatch einen neuen OFP in flight rechnen lassen mit vielleicht einem günstigeren ALTN, neueren Winden, neuer Route oder gar umswitchen auf "re-clearance". Und wenn gar nichts hilft gibts halt einen Fuel Stop. Plötzlich ohne genug Fuel unterwegs zu sein (plötzliches Leck ausgenommen) ist extrem unwahrscheinlich. Man ist i.d.R. immer 2 Schritte mental in Vorbereitung. Sollte es an der DEST knapp werden und man hängt im Holding weiß man in der Regel schon sein Persönliches Limit wann es Zeit ist zu gehen. Auch das kann höher sein als das gesetzl erforderliche auf Grund von Erfahrung, Riskioabwägung und Komfort.

[Danix]

Man kann es noch komplizierter machen und absolut legal den Mindestfuel noch mehr senken. Diese Methoden nennen sich Decision Point Planning (DPP) oder Planning based on Reclearance (PBR) oder Planning with reduced contingency (RCP). Ist aber im Prinzip immer das gleiche:

 

Man fliegt rein planerisch zu einem Punkt auf der geplanten Flugstrecke, an diesem Punkt entscheidet man sich ob man weiterfliegt oder ausweicht. Der Vorteil dran ist dass man das Contingency Fuel reduzieren kann und dann eigentlich planerisch bereit ist für einen Fuel Stop.

 

Wird aber sehr selten angewendet und wirklich nur im Notfall, also kurz bevor man Passagiere oder Nutzlast ausladen muss. Wie gesagt, solche Denkspiele macht man vor dem Abflug.

 

Im Endanflug musst du immer die Zahlen Restlicher Trip + Alternate + Final Reserve im Auge behalten, dann bist du eigentlich gut gerüstet.

 

Viel Spass beim Abfliegen

Dani

[Rememberer]

Kleine Anmerkung noch zu Deiner Treibstoffberechnung: Der Cont-Fuel ist bei Dir mit 5 Prozent, entsprechend 29 Minuten gerechnet.

 

Dieser darf jedoch auf 20 Minuten reduziert werden, falls die Airline ein Fuel Consumption Monitoring Programme unterhält....

 

Bei gewissen Airlines geht teilweise auch 3% mit einem geplanten Refuelling-Alternate.

 

In diesem Fall wäre man dann bei 17-18 Minuten.

[X-Plane]

Danke an allen für die wertvollen Antworten.