10.04.12 | HB-2331 | DG-800B | Bockmattlipass (SZ) | Absturz

[mds]

SUST-Schlussbericht: http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2186.pdf

 

Unfallursachen gemäss Schlussbericht:

«Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot die Kontrolle über das Segelflugzeug verlor und dieses mit dem Gelände kollidierte.

 

Als ursächlich für den Unfall wurde ermittelt, dass der Pilot einen Flugweg wählte, welcher in zu geringer Höhe in eine steil ansteigende Geländekammer führte.»

Bemerkenswert:

«Die Verletzungen, die der Pilot beim Unfall erlitt, führten nicht unmittelbar zu seinem Tod. Er verstarb an den Folgen einer allgemeinen Unterkühlung.

 

Der Pilot und das Segelflugzeug wurden erst siebeneinhalb Stunden nach dem Unfall als überfällig gemeldet.

 

Ein Notsender (emergency location transmitter – ELT) wurde mitgeführt, war jedoch nicht funktionstüchtig.»

Martin

[Urs Wildermuth]

Noch ein Unfall, wo der Pilot zunächst überlebte und dann nicht gefunden werden konnte... dies auch wegen dem defekten ELT.

[Franz P. Schleiss]

Die Funktionsfähihkeit des ELT wird bei Motorflugzeugen regelmässig geprüft. Ist dies bei Segelflugzeugen nicht vorgeschrieben?

Franz

[paraglider]

Ich bin mir nicht ganz sicher inwiefern ein ELT im Gebirge sinnvoll sein kann wenn ich dies hier lese (Thread 37):

 

«Das Segelflugzeug HB-3393 war mit einem funktionsfähigen emergency locator transmitter (ELT) ausgestattet, der beim Aufprall ausgelöst wurde und Notsignale auf der Frequenz von 121.5 MHz ausstrahlte. Diese Frequenz wird aber seit einiger Zeit nicht mehr von Satelliten überwacht und gepeilt, so dass eine Lokalisierung eines solchen Notsenders ausschliesslich über Peilungen vom Boden oder von Luftfahrzeugen aus erfolgen muss. Schon unmittelbar nach dem Unfall empfingen verschiedene Verkehrsflugzeuge Notsignale. Diese konnten aber nur sehr ungenau lokalisiert werden, da die entsprechenden Funkgeräte über keine Peilanlage verfügten. Vom Boden aus gestaltete sich die Peilung ebenfalls als schwierig und führte zu keinem brauchbaren Hinweis auf den Unfallort.»

 

Franc

[Milhouse]

Die Funktionsfähihkeit des ELT wird bei Motorflugzeugen regelmässig geprüft. Ist dies bei Segelflugzeugen nicht vorgeschrieben?

 

Die Art und das Intervall der Prüfung eines ELT steht in dessen Handbuch und muss auch bei Segelflugzeugen gemacht werden.

 

In diesem Unfall waren die Batterien seit x Jahren abgelaufen. Es ist in der Verantwortung des Halters die Lebensdauer der Batterien zu überwachen und diese rechtzeitig zu wechseln oder wechseln zu lassen.

[Spägi]

Ich bin mir nicht ganz sicher inwiefern ein ELT im Gebirge sinnvoll sein kann wenn ich dies hier lese (Thread 37):

 

«Das Segelflugzeug HB-3393 war mit einem funktionsfähigen emergency locator transmitter (ELT) ausgestattet, der beim Aufprall ausgelöst wurde und Notsignale auf der Frequenz von 121.5 MHz ausstrahlte. Diese Frequenz wird aber seit einiger Zeit nicht mehr von Satelliten überwacht und gepeilt, so dass eine Lokalisierung eines solchen Notsenders ausschliesslich über Peilungen vom Boden oder von Luftfahrzeugen aus erfolgen muss. Schon unmittelbar nach dem Unfall empfingen verschiedene Verkehrsflugzeuge Notsignale. Diese konnten aber nur sehr ungenau lokalisiert werden, da die entsprechenden Funkgeräte über keine Peilanlage verfügten. Vom Boden aus gestaltete sich die Peilung ebenfalls als schwierig und führte zu keinem brauchbaren Hinweis auf den Unfallort.»

 

Franc

 

Franc,

 

Das sind zwei verschiedene Systeme: Der Pilot der ASW hatte eine veraltetes System, welches auf 121.5MHz sendet. Dieses wird von den SARSAT-Satelliten nicht mehr erfasst, sondern nur noch von anderen "Funkteilnehmern".

In der DG war ein neues System instaliert, welches jedoch (seit längerem?) nicht funktionstüchtig war.

 

Ein 406MHz-ELT würde ich persönlich nach diesen beiden Unfällen unbedingt ins Auge fassen.

 

Viele Grüsse,

 

Pascal

[josch]

Oder eine kleine Tasche mit langer Merino-Unterwäsche und eine dreifach-Goretex Funktionsjacke sowie-Hose hätten wohl auch Sinn. Wiegt ein Kilo - oder anderthalb. In Kombination mit der normalen Kluft, die man anhat (Softshell-Layer) sollte man bessere Chancen haben.

 

Hat man so was als Segler nicht mit?

 

Gruss

Johannes

[sirdir]

Oder eine kleine Tasche mit langer Merino-Unterwäsche und eine dreifach-Goretex Funktionsjacke sowie-Hose hätten wohl auch Sinn. Wiegt ein Kilo - oder anderthalb. In Kombination mit der normalen Kluft, die man anhat (Softshell-Layer) sollte man bessere Chancen haben.

 

Hat man so was als Segler nicht mit?

 

Naja zwischen 'war nicht sofort tot' und 'war noch fit genug zu umfangreichen Umziehaktionen' liegt aber dann doch noch ein grosser Unterschied.

 

Alles, was nach einem Unfall nicht vollautomatisch funktioniert (also auch Kleidung, die man nicht schon trägt) würde ich persönlich erst mal als nicht vorhanden anschauen.

[josch]

Alles klar - war nur so ein Einfall. Wenn man nach dem Absturz noch gut zu Fuss wäre, könnte man ohnehin absteigen.

 

Gruss

Johannes

[cosy]

Franc,

 

Das sind zwei verschiedene Systeme: Der Pilot der ASW hatte eine veraltetes System, welches auf 121.5MHz sendet. Dieses wird von den SARSAT-Satelliten nicht mehr erfasst, sondern nur noch von anderen "Funkteilnehmern".

In der DG war ein neues System instaliert, welches jedoch (seit längerem?) nicht funktionstüchtig war.

 

Ein 406MHz-ELT würde ich persönlich nach diesen beiden Unfällen unbedingt ins Auge fassen.

 

Viele Grüsse,

 

Pascal

 

Im Zusammenhang mit dem Unfall der 777 in San Francisco (?) - (verpatzter Glidepath in VFR Appr. bei nicht funkionierenden Navaids des Flughafens

)

kam zum Vorychein, dass die FFA für US immatr. Verkehrsflugzeuge KEIN EINGEBAUTES ELT VORSCHREIBT!!!!!

Wer die von Boeing (in der Folge des Brandes der abgestellten 787 in London) und dann der EASA aufgegriffenen AD's liest, kann dies nochmal hochoffiziell nachlesen!!!!

Ich finde solche negativen Sicherheitsvorschriften absolut stossend.

Uebrigens wurde im Zshng mit letztgenanntem Zwischenfall von dercgesamten Welt-"Fach"-presse ein unglaublicher Stuss verbreitet: Die Batterien eines Einbau- ELT ( in dem Fall Rayeton) sind nie, nie, nie mit ifvendwel hen anderen Stromkreisen galvanisch zusammengeschaltet. vom Interuptor switch bis zur Antenne hat das Gesamtsystem mjt xem Flugzeugrest nur den Ground gemeinsam. Da war entweder ein Schlufi am Serk odsr irgend ein mech. Vorgang hat dien ungewollten current loop "hergestellt".

Im EASA Raun sind ja 406 ELT's fuer alle GA Flz vorgeschrieben- auch fuer die C150, die in der Schulung nur Platzrunden dreht. In F darf man- im Ggs zu D, CH statt das Flz auch den Piloten mit einem 406- PLB ausruesten- kommt wesentlich billiger (mein Fall, ein Kannad fuer etwa 350 USD).

[malibuflyer]

Cosy, man kann sich seinen Text vor Veröffentlichung noch einmal ansehen und allfällige Korrekturen durchführen. Du hast etliche Wechsstaben verbuchselt ('Tschuldigung: Buchstaben verwechselt), die nicht einmal mit viel Phantasie ermöglichen, den Inhalt zu verstehen.:rolleyes:

[Milhouse]

Das sind zwei verschiedene Systeme: Der Pilot der ASW hatte eine veraltetes System, welches auf 121.5MHz sendet. Dieses wird von den SARSAT-Satelliten nicht mehr erfasst, sondern nur noch von anderen "Funkteilnehmern".

In der DG war ein neues System instaliert, welches jedoch (seit längerem?) nicht funktionstüchtig war.

 

Hi Pascal

 

stimmt nicht. In der DG war gemäss Bericht ein AK-450 verbaut, das ist auch ein "altes" welches nicht auf 406MHz sendet.

 

Gruess